Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Базы данных Семинары Партнеры Реклама Охрана труда


 

Новая реформа на очереди, или как добить украинский флот


18.11.2016 – Портам Большой Одессы невыгодно, чтобы Днепр и Южный Буг были транспортными артериями. И поэтому их лобби не позволяет Мининфраструктуры принять необходимые решения. "Речные" администрации, новые необоснованные сборы или свободный доступ к украинским рекам для флота всех стран, чего не может позволить себе ни одна страна мира.

В парламенте решили, что настало время реформировать речные перевозки.

Только результатом такого реформирования может быть уничтожение целой отрасли.

Читайте также: Интервью с основателем компании «Нибулон» Алексеем Вадатурским

Немного о "Нибулоне"

За время работы на украинском рынке наша компания не получала никаких льгот от государства на организацию речных перевозок.

По проектам, разработанным украинцами, мы построили из украинского металла наш грузовой украинский флот, который работает под украинским флагом и на котором работают исключительно украинцы.

Сегодня у нас 53 единицы флота.

Нам никто не помогал расчищать русла рек и делать дноуглубление на Днепре, Южном Буге и других реках.

Мы сами, не благодаря поддержке государства, а благодаря тому, что государство нам мешало, в течение пяти лет получили 47 разрешений на выполнение дноуглублений и сами за собственные средства это сделали.

Если бы мы это не сделали, через Южный Буг сейчас могли бы ходить гуси.

Дешево или быстро

Сейчас речные перевозки дороже, чем железнодорожные. Во всех развитых странах – наоборот. Там уже давно поняли, что только речной транспорт может снять нагрузку с дорог и сэкономить средства на ремонт автомобильных и железнодорожных магистралей.

1 млн. тонн груза, перевозимого по реке, сэкономит 790 млн. гривен на ремонтные работы автомобильных дорог.

Почему речной транспорт должен быть дешевле наземных видов транспорта? Потому что речные перевозки являются более медленными и проигрывают наземным видам транспорта в сроках доставки грузов. Например, продолжительность рейса Очаков-Кременчуг-Очаков составляет 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев по железной дороге продлится всего 2 суток.

Поэтому бизнес сам должен решать, что для него важнее – сроки доставки или стоимость перевозок.

Думаю, бизнес будет перевозить грузы по рекам тогда, когда стоимость перевозок будет ниже, чем у других видов транспорта. Когда грузоотправитель сможет выбирать среди альтернативных видов транспорта.

В Европе при перевозке товаров реками судовладельцы не платят никаких платежей в бюджеты. Буксирный флот получает горючее, не уплачивая акциз. И никаких платежей за проведение по каналу, за разведение шлюзов, за разведение мостов.

А теперь посмотрите на карту Украины. Посмотрите, где у нас реки, и где Черноморск, Одесса, Южный и другие порты. Они стоят за пределами рек. Посмотрите на то, где размещены ключевые морские порты Западной Европы – Гент, Антверпен, Ротердам, Амстердам, Гамбург – в устьях рек.

Сегодня портам Большой Одессы не выгодно, чтобы Днепр и Южный Буг были транспортными артериями. И поэтому их лобби не позволяет Мининфраструктуры принять необходимые решения.

Ничего нового, работает идеология развития морских портов, которая была начата предыдущей властью. Поэтому промышленно-финансовая структура Рината Ахметова управляет одесскими портами, а другая промышленно-финансовая структура Константина Григоришина планирует управлять еще и Днепром.

Нужна ли нам еще одна администрация

Администрация морских портов Украины себя полностью дискредитировала. Она создавалась для того, чтобы концентрировать крупные финансовые потоки и использовать их не для развития государства, а для развития портов, например, Ахметова.

Каковы последствия реформирования хозяйственного комплекса АМПУ?

Общий грузооборот портов, не считая порта Крыма, в 2012 году составил 150 млн. тонн, в 2013 – 148 млн. тонн, в 2014 – 144 млн. тонн, в 2015 – 144 млн. тонн.

До реформирования государство от портов получило 223 млн. долларов, уплаченных в бюджет, после реформирования – 127 млн. долларов и 176 млн. долларов. Эта реформа привела к тому, что  предприятия морского транспорта уменьшили государству платежи в госбюджет.

Значительная часть доходов, которые должно получать государство, оседают на счетах Администрации морских портов.

Яркий пример того, насколько высоки коррупционные риски, и насколько непрозрачно эти средства могут быть использованы, – печально известный тендер на дноуглубительные работы в морском порту Южный.

И по примеру Администрации морских портов так же планируется создать Администрацию внутренних водных путей Украины. Чтобы узаконить эту структуру, в Верховную раду внесен пакет законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713.

Если эти законы примут в предложенной редакции, украинское судостроение никогда не возродится.

Во-первых, будет выгодно завозить судна без НДС и без пошлины, которые потом будут работать под иностранным флагом в наших внутренних водах. Хотя в случае строительства судов в Украине судостроители платят пошлины и НДС, когда покупают импортное оборудование. Итак, украинские судостроители будут подвергнуты дискриминации и поставлены в невыгодное положение по сравнению с нашими зарубежными конкурентами.

Во-вторых, себестоимость перевозки на судах, которые будут выпущены на наших заводах, будет больше, чем себестоимость перевозок на иностранных судах под иностранным флагом.

Таким образом, в Украине не будет рабочих мест, а по Днепру будут ходить иностранные суда с иностранными экипажами, которые не будут платить налоги Украине. Кроме этого, иностранный флот будет "бункеровать" горючее за рубежом, не платя акцизный сбор в государственный бюджет Украины.

Новые налоги

Главная идея законопроекта 2475а: введение нового налога – речного сбора. Это дополнительный налог.

Торги вокруг этой инициативы продолжаются до сих пор: мы вам снимаем плату за шлюзование, разведение мостов, канальный сбор уменьшим, а вместо этого вводим речной сбор.

Сегодня мы платим единый соцвзнос, рентную плату за использование воды, акцизный налог на нефтепродукты, административный, корабельный и санитарный сбор, оплачиваем услуги службы регулирования движения судов, услуги шлюзования, услуги разведения мостов и другие платежи.

За один рейс на одну тонну зерна наша компания платит государству 33 гривны. Грубо говоря, если 33 гривны умножить на 10 млн. тонн, то 330 млн. грн. будет поступать и поступает в государственный бюджет Украины.

А на дноуглубление Днепра этих средств недостаточно?

Главная проблема снятия всех существующих сборов и введения речного в том, что этой цифры до последнего времени никто даже не называл. Только после n-ой встречи в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта впервые были названы определенные ставки речного сбора.

Авторы законопроекта "О внутреннем водном транспорте", как на базаре, устроили торги по поводу ставок речного сбора, бизнесу предлагая то один, то другой уровень ставок без всякого экономического обоснования.

Все эти платежи будут идти в новую Администрацию речного транспорта. 2 ноября 2016 года Комитет ВР по вопросам транспорта принял решение о поддержке экономически необоснованных ставок речного сбора.

Это нонсенс. Если взять, например, в расчет баржо-буксирный состав под украинским флагом (буксир-толкач и две баржи, перевозящие 5600 тонн), то по действующему законодательству мы платим 14,22 грн. за тонну. Если ввести речной сбор 0,03 грн., то себестоимость возрастает до 30 грн. А если поставить 0,005 грн., то цена будет такой же. Тогда для чего вводить этот сбор?

К тому же, упомянутый законопроект предусматривает взимание речного сбора не только с грузовых, но и с пассажирских перевозок. А имеем мы сегодня в Украине развитые пассажирские речные перевозки, которые могли бы нести дополнительное финансовое бремя в виде речного сбора? Ответ очевиден – нет.

Очевидно, что ключевая цель законопроекта "О внутреннем водном транспорте" – создать предпосылки для формирования постоянного денежного потока за пределами государственного бюджета, подобного тому, который получает Администрация морских портов Украины.

Этот поток не будет контролироваться ни органами Государственной казначейской службы, ни Счетной палатой и в целом не будет пополнять государственную казну. Такой поток будет служить не государству, а только тем, кто будет контролировать очередную Администрацию в сфере транспорта. Он не решит ни проблемы углубления рек, ни модернизацию шлюзов днепровского каскада, ни другие проблемы речного транспорта.

Почему реки не работают

Николаев и Херсон – это логическое продолжение рек Днепр и Южный Буг. Но Николаев и Херсон самые дорогие порта по стоимости захода судов. Самые дорогие в мире. Сборы завышены как минимум вдвое. Именно из-за дорогих тарифов реки у нас не работают.

Один доллар на канальный сбор стоит вообще отменить, поскольку морские порты Николаев и Херсон – самые дорогие.

Второй доллар предлагается разделить на два платежа: 50 центов на развитие инфраструктуры городов Николаева и Херсона и подъездных автомобильных путей к ним. Еще 50 центов – на развитие внутренних водных путей.

Из-за законопроекта №2475а "О внутреннем водном транспорте" местные органы власти и самоуправления, местные территориальные общины лишены возможности влиять на вектор и приоритеты развития водного транспорта.

Хочу спросить авторов: а приходилось ли вам бывать в Николаевском речном порту, обратили ли вы внимание на то, в каком ужасном состоянии находятся городские дороги в густонаселенной части Николаева? Ведь именно на плечи местных органов власти и самоуправления ложится финансовое бремя содержания и ремонта автомобильных путей, которыми к портам доставляются грузы.

Если учесть, что через Николаев проходит 20 млн. тонн, а через Херсон 4 млн. тонн, то 0,5 это примерно 12 млн. долларов, которые можно направить на развитие инфраструктуры подъездных путей к городам Николаев и Херсон. Этих денег также будет достаточно для того, чтобы заниматься дноуглублением рек и ремонтом шлюзов.

Ждем "теневой" флот

Также сегодня ведутся большие дискуссии: нет флота в Украине, не на чем перевозить грузы. Что надо сделать?

Авторы "речных" законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713 предлагают нам сделать свободный доступ к украинским рекам для флота всех стран под любыми флагами.

Я убежден, что в случае принятия парламентом этих законопроектов именно в украинские реки войдут судна, входившие в состав флота "Укрречфлота", и которые были построены на украинских верфях, но сегодня зарегистрированы в офшорных юрисдикциях. Именно они будут выполнять на украинских реках перевозки под "удобными" флагами.

И мы еще будем иметь ситуацию, когда украинские моряки, которые работают на территории Украины, не платят налоги государству.

Главным идеологом, лоббистом и движущей силой этих законопроектов, как не странно, стал избранный избирателями Николаевщины народный депутат Борис Козырь, который во время предвыборной гонки обещал развивать украинское судостроение и создавать рабочие места для украинцев.

Однако ни одна страна мира не дает свободного доступа для судов под иностранными флагами в свои внутренние воды. Например, в США доступ к Миссисипи запрещен любым судам под иностранным флагом, в России – запрещен, в странах ЕС – разрешены только суда под флагами стран-членов ЕС.

В Украине предлагают пустить дешевый западный флот, который будет "бункероваться" в нейтральных водах, и который не будет платить акциз, а Украина, соответственно, не будет иметь своего флота.

Это государственный подход? Нет. Таким образом, мы не дадим работу нашим морякам, и не будем строить на наших судостроительных заводах флот.

Наша компания уже инвестировала в речной транспорт почти 160 млн. долл., в том числе в судоходство – 147 млн. долл., в судостроительные мощности – 11,8 млн. долл. Только акцизного налога уплачено 2,4 млн. долл. Это наш конкретный вклад в развитие судостроения.

Если откроют свободный доступ иностранным судам под иностранными флагами, уже не будет выгодно строить в Украине и давать рабочие места украинцам.

Мы 25 лет жили без специального закона о внутреннем водном транспорте. Является ли этот закон панацеей от упадка экономики речного транспорта, даст ли он ответы на все актуальные для отрасли вопросы, сможет ли он обеспечить углубление и расчистку русел украинских рек, принесет ли он Украине средства на обновление шлюзов?

Неужели кто-то и впрямь считает, что без такого закона невозможно строить новые речные терминалы, причалы, пристани, вокзалы и другие объекты транспортной инфраструктуры? Действующее законодательство о регулировании градостроительной деятельности эти вопросы достаточно успешно регулирует и не сдерживает развитие речного транспорта.

Неужели кто-то верит, что государство не имеет средств для углубления рек? Скандально известный тендер на углубление акватории морского порта Южный по завышенной цене убедительно свидетельствует – средства у государства есть даже в больших суммах. Даже тех средств, которые дельцы из АМПУ пытались "отмыть" через только один этот тендер, хватило бы на углубление Днепра.

Неужели нет государственного контроля за речным судоходством? В Украине создана и действует Государственная служба по безопасности на транспорте, на которую возложен контроль в этой отрасли за всеми участниками транспортного движения.

Сегодня у правительства хватает полномочий, чтобы отменить плату за прохождение судоходных шлюзов, и для того, чтобы отменить плату за разведение железнодорожных мостов и урегулировать оставшиеся вопросы, связанные с взиманием сборов и плат с речных судов.

Принимать законы для этого не нужно.

***

Удивляет, что на протяжении последних трех недель вокруг пакета "речных" законопроектов развернулась настоящая истерия, которую раздувают его авторы.

Еще больше удивляет то, что, наконец, внимание на речной транспорт Украины обратили европейские партнеры Украины – посольство Королевства Нидерланды, уважаемые международные финансовые институты – Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк и др.

Наши европейские партнеры искренне стремятся тщательно изучить существующие проблемы и внедрить в Украине лучший мировой опыт организации работы речного транспорта.

Они выделяют гранты и предоставляют Украине техническую помощь в изучении этого вопроса. Поэтому принимать решение парламента о принятии законопроектов без их детального совместного обсуждения – проявление неуважения.

17 ноября в Мининфраструктуры состоится заседание Национального круглого стола по обсуждению концепции обновленной Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года. Подчеркиваю – не стратегии, а лишь ее концепции. Впрочем, это не помешало авторам законопроектов рефлексировать по поводу проекта закона "О внутреннем водном транспорте", стремясь любой ценой ввести речной сбор.

Поговаривают, что на 17 ноября в Верховной Раде назначен "инфраструктурный день", в ходе которого среди других законопроектов в различных отраслях транспорта планируют рассмотреть и "речной пакет". Похоже, что авторы законопроектов и Минифраструктуры настолько уверены в успехе своих речных инициатив и поддержке парламентского большинства, что Национальный круглый стол тоже назначили на тот же день и еще и перенесли его с утра на вторую половину дня.

Чтобы быть уверенными в том, что дело уже сделано?

При отсутствии стратегии развития национальной транспортной системы принятие данного закона не соответствует запросу общества и бизнеса и не согласуется со стратегическими интересами государства.

Поэтому я вынужден обратиться к руководству правительства и лично премьер-министру, а также международным финансовым организациям, и предоставить им все материалы, которые доказывают неприемлемость этих законопроектов для Украины.

Автор: Алексей Вадатурский, совладелец и генеральный директор компании "Нибулон"

Источник: Экономическая правда

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Расчет оптимального размера партии
 Об экспортно-импортных операциях Республики Беларусь в первом полугодии 2011 г.
 В игровом клубе Igrat-igrovye-avtomaty.com доступен популярный игровой автомат Football-Fans
 Пятничное чтиво. Никогда не ешьте в одиночку
 Продается все. Как Amazon стала наиболее успешной мировой компанией