Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Охрана труда

Министр инфраструктуры Владимир Омелян: Раньше были попытки монополизировать небо, теперь есть попытки монополизировать реки


15.01.2017 – Заключительное интервью в 2016 году Владимир Омелян дал "Цензор.НЕТ". Имеет несколько уставший вид, хотя память работает добросовестно, предоставляя министру необходимую информацию по интересующим вопросам репортеров. А этих вопросов – множество: дороги, авиационные лоукосты, отношения с Коломойским и Бальчуном, электрокары и речные распри. А также многие политики...

Читайте также: Один день с министром инфраструктуры. Омелян о польском десанте, влиянии Авакова и безнаказанности

Министр инфраструктуры Владимир Омелян: У меня очень много вопросов по Украинской железной дороге

Владимир Омелян: Надеюсь, украинскую мафию в «УЖД» не заменит польско-украинская

- Как год заканчиваете, довольны ли результатами или нет?

- Устало, но "окей".

- В бюджете на 2017 учтено все, о чем вы просили?

- Слава Богу, я рад, что мы выжали достаточное в принципе на этот этап количество денег на дороги. Хотелось, как всегда, больше, но мы получили больше, чем нам хотели дать. Что уже хорошо.

- Сколько выделили на дороги? И это на строительство или на ремонт?

- В первую очередь, это будет ремонт. Я думаю, что на строительство мы пока не можем замахиваться – нам надо отстроить то, что разрушено. Порядка 30-35 миллиардов гривен на следующий год у нас должно быть. И речь идет обо всех дорогах – общегосударственных, национальных трассах, местных. И, я думаю, что за счет софинансирования мы будем так же делать, возможно, и коммунальные дорогие.

"КОМПАНИИ БУДУТ ПОНИМАТЬ, ЧТО "СХАЛЯВИТЬ" НЕ УДАСТСЯ"

- В прошлом месяце Верховная Рада создала Дорожный фонд. Что это значит для вас?

- Это действительно победа. Мы имеем Дорожный фонд, который будет наполняться за счет акцизов на топливо в первую очередь. Потом будут некоторые другие источники, но уже гораздо меньшие по объемам. Вступает в действие он с 1 января 2018 года. Предполагается, что в 2018 году у нас 50% от акцизов будут поступать собственно напрямую в Дорожный фонд, в 2019-м – 75%, начиная с 2020 года и далее – 100%.

Это тот традиционный вопрос, который всегда задают граждане: "Мы платим налоги, заправляем автомобили горючим – деньги должны идти на дороги. Где дороги?". До 1 января 2018 года деньги идут в общий бюджет, откуда распределяются Минфином и парламентом фактически в ручном режиме. То есть затыкаются дыры: оборона, социальное обеспечение, зарплаты. Собственно, с 1 января 2018 года парадигма изменится, и мы будем иметь целевое финансирование. Будем понимать, что это стабильное ритмичное финансирование отрасли, которое не зависит от прихотей той или иной политической силы.

- А в 2017-м? Все останется как есть?

- На самом деле, в 2017-м у нас тоже прогресс, потому что мы боялись, что будут 14,2 миллиарда, а имеем в итоге 30-35 миллиардов. Я думаю, за счет этих денег мы должны отремонтировать как минимум 2-2,5 тысячи километров, в противовес той тысяче, что сделали в этом году.

Также должны отремонтировать ряд украинских мостов, которые находятся в ужасном состоянии. Потому что такая же ситуация, как с дорогами, имеется и с мостами. У нас есть отдельные области, где фактически сообщение прервано, и люди, чтобы добраться из одного района в другой, должны делать круг в 150-200 километров, что, конечно, является неприемлемым для современного государства.

- Какие мосты в первую очередь?

- В первую очередь, у нас есть крупные проекты: это запорожский мост, это необходимость ремонта николаевского моста... Плюс есть проблема с Черновицкой областью, где после наводнения 2008 года была масса разрушенных мостов. И до сих пор они не восстановлены. Вопрос инфраструктуры восточных регионов Украины – Донецкой и Луганской областей – тоже на повестке дня. Там было многое уничтожено войной, и нам необходимо будет уже в 2017 году направлять туда больше ресурсов, чем было обычно.

- В отношении местных дорог. Как я понимаю, сейчас местные советы сами ремонтируют их за счет того, что деньги не идут в Киев, а остаются на местах.

- Именно так. Часто ругают "Укравтодор" незаслуженно, потому что он к городам, селам или поселкам не имеет никакого отношения. Это уже вопрос местных органов власти. Это процесс децентрализации, что мы запустили еще в 2014 году. В этом году мы имеем бюджеты местных общин в пять раз больше, чем это было раньше. И это большой шаг вперед, но теперь общины должны ответственно относиться к своей инфраструктуре. Чтобы средства, которые предусмотрены на ремонт дорог шли на ремонт дорог, а не лежали мертвым грузом на счетах или расходовались не по целевому назначению.

Мы имеем хорошую синергию по городу Киеву. За счет таможенного эксперимента Киев отремонтировал много дорог.

- Расскажите подробнее.

- Таможенный эксперимент – это то, что было введено в прошлом году: когда 50% внеплановых поступлений от таможни идут в государственный бюджет, а 50% идут на содержание дорог той области, где эта таможня находится. В Киеве есть Киевская региональная таможня, и они получили, если я не ошибаюсь, около 700 миллионов гривен в этом году. Эти деньги, собственно, были направлены на ремонт проспекта Победы и других ключевых артерий, которые являются продолжениями национальных трасс.

- И зимой, и особенно когда еще нет гололеда, перед уик-эндами просто паломничество происходит в Одессу. У вас не было желания сделать такие рейды: сесть вечером и проехать на машине вместе со всеми, посмотреть, как получается разруливать проблему с трафиком?

- Вы знаете, я целый год отъездил по Украине. Я уже посетил все области. По пути Киев-Одесса меня больше выводила из себя позиция компании "Альтком", которая там четвертый год достраивает ту дорогу, особенно в пределах Киевской области. Я надеюсь, что в следующем году они это достроят. По трафику у нас есть проблемы, но в основном пробки тогда образовывались, когда происходили какие-то ДТП из-за невнимательности водителей, либо плохого дорожного полотна.

- Юлия Владимировна открывала новую дорогу "Харьков-Днепр" в 2008-ом. Сейчас дорога уже в плохом состоянии. И 10 лет не прошло!

- Что касается качества, то мы сейчас этим вопросом занялись. Во-первых, мы запустили "CoSt". Это инициатива, которая призвана контролировать весь процесс строительных работ, а не только бороться с последствиями (когда подрядчик плохо выполнил свою работу). Это эффективная структура, это профессиональный общественный контроль. Они не говорят то, что хочется услышать Министерству инфраструктуры, «Укравтодору». Они дают объективную картину. Для нас это очень важно, потому что это также является контролем нас самих: где мы недосмотрели, что упущено, не сделано. Это один из элементов.

- Они дали картину - и все? Пришли и сказали: "Ну, плохо строят дороги. Не четыре сантиметра, а два..."

- Нет, они дают подробный анализ по всему рынку, какие компании работают, в каких областях, кто выиграет, кто проиграет, какова средняя стоимость работ, качество выполненных работ. И на самом деле, чиновники не заинтересованы в таком анализе, потому что они хотели бы иметь просто отчет, что все хорошо, не разбираясь, что плохо. Поэтому эта инициатива действительно нужна для того, чтобы (независимо от того, кто будет министром или руководителем "Укравтодора") функция общественного контроля существовала.

- А с выводами что? Ну, вот предоставили их, они неудовлетворительны – и что? Будет кто-то наказан?

- Безусловно. Мы это учтем при дальнейших тендерах, какие подрядчики выполнили качественно/некачественно свою работу, облавтодоры работали хуже или лучше, и соответственно будут кадровые решения приниматься, или делаться выводы во время заседаний тендерного комитета.

Кроме этого вчера на заседании правительства принято, наконец, постановление о системе контроля FIDIC. Это международный независимый контроль качества работ, который предусматривает следующее. Компания, которая выиграла тендер на реконструкцию или строительство любой автодороги в Украине, должна нанять в рамках выделенного бюджета (а это где-то должно быть порядка 2,5-5% от суммы контракта) независимую компанию-оценщика качества или независимого инженера, который наблюдает за ходом работ.

- Независимого от компании?

- Абсолютно правильно. Независимо от компании, от государства, от кого-то другого. То есть эта компания-оценщик или инженер должны иметь сертификат качества FIDIC, который засвидетельствует, что они имеют право предоставлять такие услуги. Сейчас в Украине есть около 100 инженеров, которые имеют такие сертификаты. То есть конкуренция уже будет.

Бесспорно, эти механизмы существенно усилят контроль, и компании будут понимать, что "схалявить" не удастся, что "халтура" не пройдет. Потому что любой акт приемки-передачи должен будет подписать этот независимый инженер. Этого не было в Украине. Мы сейчас вводим.

Плюс можем пойти дальше, попробовать (посмотрим, как сработают эти два первых элемента), чтобы привлекать так называемые комиссии по приему актов выполненных работ не только от "Укравтодора" или заказчика услуг, но и от представителей местных общин. Как это в некоторых странах Европы работает: есть условно пять членов комиссии, которые принимают работу – это представитель общественности, представитель муниципалитета, представитель компании, которая осуществляет независимый контроль, представитель самого подрядчика. И каждый из них должен поставить подпись.

- А если кто-то не поставил?

- Значит, надо переделывать.

- И это обязательно? Потому что у нас много всевозможных консультативных комиссий, совещательных...

- В случае с FIDIC – это must (необходимость, - ред.). То есть это обязательно нужно выполнять.

- Еще одна тема, про которую хотели поговорить – это платные дороги. Они у нас будут? Когда?

- Новак в них верит, а я верю в Новака (Славомир Новак, и.о. председателя "Укравтодора", бывший министр транспорта и водного хозяйства Польши, - ред.). Поэтому считаю, что они будут (смеется).

- А украинское законодательство позволяет делать платные дороги?

- У нас есть концессионное законодательство, оно просто такое... никакое. Мы сейчас работаем над новым законом. Я думаю, что он будет где-то в марте-апреле, дай Бог, представлен в Верховной Раде. Планировался на декабрь, но немножко не успевает и международная юридическая компания, которая взялась за его разработку. Это будет базой для концессионных дорог. Концессионные дороги возможны только параллельно существующих государственных бесплатных дорог.

- Когда может быть построена первая платная дорога в государстве?

- Вы знаете, я бы не спешил. Платная дорога будет зависеть от: а) профессионального принятого законодательства; б) проведения соответствующей работы с инвестором; в) инвестора, который уже говорит: "Да, я хочу на украинский рынок, оцениваю реальную ситуацию этой дороги". У нас проведены переговоры с двумя западными компаниями, которые теоретически готовы попробовать, как оно пойдет в Украине – взять небольшие отрезки, несколько десятков километров для того, чтобы просто сделать эксперимент. Я думаю, что в следующем году мы начнем с ними эту работу. Но опять же, мы должны четко понимать, если в этом году мы ведем переговоры, инвесторы начнут строить в лучшем случае через год, а дорога будет через два-три года.

"С ВОЙЦЕХОМ БАЛЬЧУНОМ НЕОДНОКРАТНО ГОВОРИЛИ. ОБЪЯСНЕНИЯ ПУТАННЫЕ. ТАКИЕ ВОТ: "ТЯЖЕЛО. ЭТО НЕ ПРОСТО. СЛОЖНО"

- О реформировании "УЖД". Что вообще сейчас происходит? И со всей инфраструктурой? Это же больницы, учебные заведения, и не только же вокзалы...

- Большинство больниц мы передали еще в прошлом году. Их было 90, осталось, по-моему, 8 или 7. По другим непрофильным активам – есть много вопросов. Они тоже должны быть выделены во время корпоратизации. К сожалению, реформа немного забуксовала. Очень длинное вхождение в процесс руководства компании. И я считаю, что у нас с этим большие проблемы. Темпы реформ железной дороги далеки от ожидаемых. И, собственно, из-за этого мое и публичное, и личное недовольство тем, что происходит.

- И вы видите проблему именно в руководителе "УЖД" Войцехе Бальчуне?

- Ну, в любом случае проблема начинается с руководителя. То есть руководитель должен выполнять свою работу. Идея корпоратизации государственных предприятий, изменение формы их правления и организации работы, создание правления, наблюдательного совета, высокая зарплата – все это имело целью, что мы получаем эффективные, прозрачные, понятные структуры, которые приносят прибыль налогоплательщикам. Когда у нас изменений нет, когда мы просто платим большую зарплату, непонятно за какой продукт, который может производить кто угодно, вы или я...

- А что неэффективно и непрозрачно в работе Бальчуна?

- Любая реформа в моем понимании начинается с качественных людей. Это то, что происходит в "Укрпочте", в "Укравтодоре". Когда у нас есть лучшие рекомендации по рынку, что эти люди достойны своего места работы. В случае "УЖД" – этого нет. Назначения "ноунеймов" (безымянных, - ред.). По каким принципам – непонятно. Соответственно, продукт непонятный.

- А с господином Бальчуном вы обсуждали эту тему? Зная вашу корректность (хотя и прямоту при этом), понимаю: критика, которая прозвучала из ваших уст, предполагает, что у вас уже не раз был разговор. Что он говорит? Как он объясняет промедление?

- Неоднократно говорили. Объяснения путанные. Такие вот: "Тяжело. Это не просто. Сложно". Я ему объясняю, что независимые люди – они могут быть не обязательно комфортными для руководителя, но предоставляют качественный продукт для компании. Когда же они работают не так, то тогда мы можем их уволить. Вот, опять же, яркий результат неправильных кадровых назначений – юридическое направление "УЖД", которое проиграло в судах уже 800 миллионов задолженности в одном банке, 600 миллионов задолженности по другому кредитному спору.

- Что это за споры?

- Это компания "Догуш" ("Догуш Иншаат ве Тиджарет А.Ш., - ред.), которая выполняла свою работу по Подольском мосту. "УЖД" проиграла то, что мы держали годами, не давали возможности списывания денег. А теперь уже 800 миллионов списано со счетов, 600 миллионов будут вот-вот наверняка списаны, потому что кассация тоже проиграна. То есть - минус 1,4 миллиарда с предприятия! Я считаю, что это большие потери. Это серьезная сумма, но это исключительно из-за не профессиональности персонала, который там работает.

"В СЛУЧАЕ БАЛЬЧУНА Я ВИЖУ ПОСТОЯННЫЕ КАКИЕ-ТО ПОИСКИ ПОЛИТИЧЕСКИХ КОМПРОМИССОВ НЕПОНЯТНОГО ДЛЯ МЕНЯ ХАРАКТЕРА"

- Эти проблемы, в частности, с менеджментом, который подбирает Бальчун, по вашему мнению, они связаны с неумением в новых наших реалиях каким-то образом вести менеджмент? Или есть опасения того, что имеет место сговор, скажем, коррупционного характера?

- Я вижу четко, что, например, Игорь Смелянский, председатель правления "Укрпочты", – занял нишу топ-менеджера, который управляет компанией. А вот в случае Бальчуна я вижу постоянные какие-то поиски политических компромиссов непонятного для меня характера. Я считаю, что такая кадровая политика и неэффективность работы компании связана с тем, что эти политические компромиссы не дают шанса для реформ. Потому что политические компромиссы предусматривают сохранение коррупционных потоков и непрозрачное управление компанией.

- Это кажется несколько удивительным, потому что вы является представителем политической силы, и вроде бы должны идти на какие-то политические компромиссы. Но получается все наоборот: человек, который должен быть технократом, который взят за свои навыки... Как он объясняет это?

- Он радуется поддержке премьер-министра. Поэтому я считаю, что это тоже сильное политическое решение, у нас серьезная проблема в компании. К сожалению, до сих пор не состоялась встреча правления и наблюдательного совета с руководством государства, о чем я просил неоднократно.

- Я правильно понимаю, что он некоторые решения принимает через вашу голову, ориентируясь на Гройсмана?

- Ну, на самом деле здесь нет проблемы с тем, что он принимает решение за чьей-то спиной, потому что мы сознательно во время корпоратизации "УЖД" определили органом управления Кабинет министров Украины, а министерство всего лишь формирует политику в этой сфере. И у меня здесь тоже нет желания сконцентрировать все на себе, сесть на троне государственных предприятий и делать вид, что я какой-то там супер управленец. Проблема в другом: вместо работы он занимается не тем, чем нужно. А я считаю, что с высокой зарплатой он должен заниматься работой.

- И что дальше? Вы будете инициировать его увольнение?

- Я хочу, в первую очередь, иметь откровенную дискуссию с руководством государства относительно реальных результатов работы.

- Ну, говорите же – дискуссии нет...

- Ну, тогда, значит, будем переходить к каким-то другим методам воздействия. Понимаете, это слишком большая компания. Это не компания по продаже скрепок или велосипедов, которую открыть/закрыть проблем нет. Это компания, которая имеет прямое влияние на экономику Украины, которая формирует огромный процент ВВП.

- Так все же, повторюсь, вы будете настаивать на увольнении Бальчуна?

- Я буду настаивать на оптимизации работы. Если не будет этого, то, безусловно, надо менять (менеджмент – ред.). Я абсолютный сторонник сингапурского или грузинского формата работы: человек, предназначенный для работы, – он в первый месяц должен давать результат. Максимум два месяца, если сложная тематика. Если этого нет, то человека надо менять. Это касается и руководителей госпредприятий, и это касается министров.

- А вот что именно вы считаете своими результатами, которые можно показывать?

- Я считаю, что я ввел добрые принципы, которых я не предал. То есть это прозрачный конкурс, это назначение новых руководителей. В том числе и Бальчун был назначен за счет того, что я сказал: "Да, человек, который избран по итогам независимого конкурса, должен быть назначен". У нас не может быть каких-то предпочтений "хочу - не хочу". Выиграл – вперед! Пробуй.

Мы запустили полностью дорожный блок. То, что никогда не делалось. Мы начали ремонтировать дороги. И создается новая система. Я очень счастлив также в связи с назначением Славомира Новака. Это тоже, я считаю, во многом моя заслуга, что его таки удалось назначить.

Мы начали масштабную реформу морской индустрии. Мы говорим четко с зарубежными инвесторами, что всегда тоже было несвойственно для Украины. Все хотели разделить имеющийся ресурс между собой и делать вид, что это реформируется. А я четко настоял на том, что в Украине должны быть стратегические инвесторы, такие как Hutchison Ports, DP World, General Electric. Лишь это дает возможность динамичного развития экономики.

Ну и последнее, чем горжусь и люблю, – это электромобиль.

- К этой теме мы еще дойдем, а пока просто скажите: вы его приобрели себе?

- Нет. У меня нет столько денег.

- Во время прошлой нашей беседы мы говорили о том, что готовится иск к России в части железнодорожных составов. Он был подготовлен?

- Он готов, но пока не запущен.

- В чем проблемы?

- Здесь сложное политико-правовое решение, которое может иметь свои негативные последствия для компании. По мнению "УЖД", это будет иметь больше негатива, чем позитива. Мы учитываем здесь позицию "УЖД".

- Бальчун уже озвучил идею о повышении тарифов на грузовые перевозки. Вы поддерживаете это или нет?

- Поскольку решение принимает орган управления (Кабинет Министров Украины), мы предварительно согласовали это предложение. В то же время, мы не видим пока что достаточного экономического обоснования. Мне надоело все время слушать одни и те же аргументы: есть проблема – автоматически давайте поднимем тариф. Это поведение стандартного монополиста, который перекладывает свою бесхозяйственность на своих клиентов или на государство. Так не должно быть. Они должны улучшить свою работу, сервис, внимательно посмотреть на себестоимость и структуру затрат. И только после этого можно сказать: "Знаете, у нас тарифы меньше, чем они должны быть".

- Уточню: экономического обоснования вы не видите, но предложение согласовали?

- Мы согласовали для того, чтобы у нас была профессиональная дискуссия. Мы сейчас разослали это во все министерства и ведомства. Потом это должно быть внесено в Кабмин. Я надеюсь, до того момента Бальчун (если он еще будет!) сможет подготовиться и дать четкую аргументацию, почему надо поднимать тарифы именно на 25%, или на 15%, или на 10%.

- А может, уже не будет?

- Увидим. Может, меня не будет.

"СААКАШВИЛИ – ЯРКИЙ, НО ОН НЕ СМОГ СТАТЬ СИЛЬНЫМ"

- На развитие морской инфраструктуры, о которой вы говорили, сколько денег нужно? Какой ожидаемый результат?

- Если мы говорим о приходе стратегических инвесторов, то я думаю, что это миллиарды долларов. И, кроме того, приход Hutchison Ports – это четкий сигнал для инвесторов в первую очередь Великобритании, Китая о том, что в Украину можно инвестировать.

- Инвестировать в развитие портов? В грузовые, пассажирские перевозки?

- Во что угодно. Hutchison Ports – это компания номер один в мире оператор морских портов. Кроме того, они входят в Hutchison Group, которые владеют различными сегментами экономики. Они, кстати, тоже представлены в Украине. Они в свое время купили сеть, что-то типа магазинов "ДЦ". И они этим удовлетворены, в самом деле, считают, что это хороший бизнес.

Поэтому Украина для них не является какой-то новой страной. Они давно хотели сюда зайти, и я надеюсь, что совместно с нами они это сделают. Но это четкий сигнал для инвесторов, что крупный бизнес не боится идти в Украину. Также и приход DP World. Если Hutchison будут заходить в порт Черноморск, то DP World будет заходить, я надеюсь, в порт "Южный". И сейчас планирует в порте Одесса просто выкупить буксирный флот. Это четкий сигнал инвесторам из арабского мира, что Украина – это страна, где можно безопасно инвестировать.

- Кто этим компаниям, которые вы называете, дает гарантию, что к ним завтра не придут, к примеру, пожарные, налоговые инспекторы, СБУ?

- Вы знаете, я думаю, что компания, которая инвестирует не 20, 50 или 100 миллионов долларов, а которая инвестирует миллиард или больше, – она будет лучшим гарантом того, что все себя будут вести в этой стране прилично. И пожарники не придут, и СБУ не будет бегать, потому что это такие деньги, которые не прощаются. Я не слышу случаев о вымогательстве денег у компании "Coca-Cola", я не слышу случаев о вымогательстве денег у каких-то действительно крупных гигантов.

Да, у них могут быть какие-то временные проблемы, но эти проблемы решаются. Поэтому я просто верю в то, что нам нужны крупные стратегические инвесторы. Нам нужно перестать уже тратить время и тратить ресурсы на поиск "ноунеймов", очередных каких-то австрийских лыжников или мальдивских пиратов.

- У меня вопрос политико-экспертный, связанный с Михаилом Саакашвили. Вам приходилось общаться, наблюдать методы его работы во время его губернаторства в Одесской области по ряду направлений: и морские порты, и трасса Одесса-Рени, и таможня с реформами госпожи Марушевской. Я вам задаю этот вопрос, потому что уверен, что вы не будете сползать в политическую оценку. Как бы вы оценили то, что он сделал? Заявленные цели, достигнутый результат, плюсы-минусы в его работе?

- Вы знаете, самая большая его проблема, что он не создал сильной команды. Такой команды, которую он имел в Грузии. И я не знаю, это был его сознательный выбор, или так случилось. Но это самая большая, мне кажется, его ошибка. С ним работали замечательные люди. С некоторыми я лично знаком. Но с тяжеловесами были серьезные проблемы – их просто не было.

Теперь по тому, что он сделал. Я далек от того, чтобы приписывать себе чужие заслуги, но очень не люблю, когда кто-то приписывает заслуги страны себе лично. Например, по трассе Одесса-Рени – это была тяжелая работа многих министерств, совместно с "Укравтодором", с облавтодором. Поэтому будет некорректно говорить, что это дорога Омеляна, Гройсмана или Саакашвили. То же касается и многих других объектов. Саакашвили – яркий, но он не смог стать сильным.

- Хорошо сказано. Много идет информации о том, что с уходом госпожи Марушевской схемы вернулись на таможню. У вас есть эта информация?

- Я слышал об этом тоже. Мне трудно сказать предметно, потому что я только косвенно имею отношение к таможне.

Читайте также: Юлия Марушевская: Гройсман подыгрывал Насирову

И вот то, что мы хотим тоже сделать (эта большая реформа впереди) – Hutchison Ports или DP World не будут пристраиваться к взяткам таможенников, взяточникам-эсбэушникам или пожарным. Они готовы зайти в страну, где есть понятные правила игры, четкие и простые механизмы для их работы. Они подстраиваются под национальное законодательство, они не требуют менять под них конституцию или законы. Но они хотят четко понимать, что пришел контейнер, в течение часа он покидает порт и едет к своему месту назначения.

И в принципе есть понимание со стороны премьер-министра, вроде бы, что мы сможем отработать процедуры наши таможенные, пограничные и все другие для того, чтобы они были направлены на быструю работу бизнеса, и на потерю минимального количества денег на прохождение этих процедур.

Мы уже начали работать с DP World, которые прислали своих специалистов. Они проработали первый раунд с украинской таможней, поделились своими процедурами, как это функционирует у них. А там это работает просто фантастически! Впечатление, что в порту нет вообще ни одного человека, все автоматизировано. Hutchison Group тоже готов отправить своих экспертов. И мы с западными компаниями сможем изменить страну.

- Продолжая тему Одесской области, расскажите, пожалуйста, о ситуации с Одесским аэропортом. Насколько я знаю, когда пришел господин Саакашвили в губернаторское кресло, у него был номер один по отношению к аэропорту, потом сложилось впечатление, что он нашел общий язык с местными игроками, и как-то эти все планы откатились. Как сейчас дела?

- Вы знаете, у меня тоже много планов, и далеко не все из них воплощаются. К сожалению. С аэропортом – мы в активном диалоге с городом Одессой, с мэром города, вице-мэром, который очень активный. Государство выделит первых 150 (плюс-минус) миллионов гривен на реконструкцию взлетной полосы. Потому что для меня очень важно, чтобы эта взлетная полоса была; причем была в безопасном варианте для тех, кто пользуется Одесским аэропортом. Чтобы самолеты могли садиться и взлетать. Надеюсь, что мы со следующего года начнем реконструкцию полосы с параллельным строительством новой.

"КОЛОМОЙСКИЙ СЕЙЧАС УЖЕ ДРУГОЙ. НЕ ПОТОМУ, ЧТО ЧТО-ТО СЛУЧИЛОСЬ С "ПРИВАТ-БАНКОМ", А ПОТОМУ, ЧТО ОН ХОЧЕТ КОНКУРЕНЦИЮ В НЕБЕ"

- В аэропорту "Борисполь" до сих пор не назначен руководитель, там исполняющий обязанности...

- Конкурс на руководителя аэропорта Борисполь выиграл Павел Рябикин, теперь правительство должно утвердить его кандидатуру.

- А он чей?

- Он сам по себе.

- Но "Борисполь" всегда был под влиянием Коломойского...

- Ну, Коломойский сейчас уже другой... Во-первых. Во-вторых, Рябикин – опытный управленец. Он имеет большой опыт работы не только в "Борисполе". Он заверил, что у него не будет конфликта интересов на новом месте работы. Четкий план действий мы с ним согласовали. Один из крупнейших лоукостов Европы очень ждет его официальное назначение.

- Какой лоукост?

- Не имею права сейчас сказать, потому что это коммерческие переговоры.

- А Игорь Валерьевич, который, по вашим словам, уже не тот, - он как-то противится введению лоукостов?

- Я, собственно, говорю, что он – "не тот", не потому, что что-то случилось с "Приватбанком", а потому, что он хочет конкуренцию.

- Как так: раньше не хотел, а теперь захотел?

- Мы умеем убеждать (улыбается, – ред.)... Он хочет конкуренции, он – один из самых ярких поборников концепции "Открытого неба". И мне очень приятно, что это назначение в "Борисполе", которое, надеюсь, произойдет в среду, - все-таки состоится. Ибо, если вы вспомните, все предыдущие конкурсы были заблокированы судами. Я ни в коей мере это не соотношу с Игорем Валерьевичем – но у нас была такая ситуация.

- Все мы знаем, что произошло с "Приватбанком"; известно нам и то, что активы Коломойского были тесно интегрированы с "Приватом". В этом контексте вопрос, не случилось ли каких-то проблем с МАУ?

- Мы попросили своих юристов детально изучить эту ситуацию. Пока все ОК, сейчас они работают без изменений.

- Вы говорили о том, что русского языка не должен быть в аэропортах. Я так понимаю, что его уже там нет?

- На табло информации нет. Но у нас есть определенная проблема, когда люди жалуются, что сотрудники аэропорта или отдельных авиалиний, которые обслуживают пассажиров во время регистрации, обращаются на русском. Мы тоже спокойно проводим мягкую украинизацию. Я считаю, что в этом случае неправильно давить, и не может быть наказаний за использование русского языка. Но, как министр я бы очень хотел, чтобы в первую очередь обращались на украинском языке, а затем – свободно переходили на английский. В случае крайней необходимости – на русский, чтобы что-то объяснить.

- На прошлой неделе вернулась из Молдовы – и в самолетах МАУ ко мне обращались на русском, украинском и английском. То есть в самолете это не касается? Вы говорили, что вы будете просить...

- Это частная компания, поэтому здесь нет каких-то рычагов влияния. Но они готовы к диалогу, и мы его уже начали.

"ЭЛЕКТРОКАРЫ? В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ СДЕЛАЕМ ВСЕ, ЧТОБЫ ПАКЕТ НАШИХ ИНИЦИАТИВ БЫЛ ПРИНЯТ, И МЫ МОГЛИ БЫ ИМЕТЬ ВСЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЭТОГО СЕГМЕНТА"

- Давайте теперь про электромобили. С интересом прочитал в Фейсбуке статус вашей жены, в котором она гордится тем, как ее муж продвигает электромобили в Украине. Вместе с тем, имел разговор с довольно известным человеком украинского автопрома, и он излучал скепсис и злорадство. Мол, Омелян все эти презентации делает для того, чтобы быть популярным среди молодых и "продвинутых". А вообще-то нет у страны шансов на то, чтобы стать электромобильной страной: слишком много проблем, коррупция...

У меня вопрос: вы и вправду верите в то, что электромобили станут значительной частью нашей транспортной жизни?

- Знаете, это точно не пиар и не желание понравиться молодым. Я себя не чувствую настолько старым (улыбается, – ред.). Это то, что мне очень нравится. И когда в конце старого года осталось чуть меньше нагрузки, чем в течение всего года, я сделал то, что хотел сделать давно. Я этим живу реально с 2013 года, и я верю, что это однозначно – будущее и огромная перспектива.

Илон Маск действительно гений в этом плане, потому что изменил индустрию. И дело даже не в "Тесле", ведь коммерческий успех может быть как очень хорошим, так и очень плохим; финансовые показатели компании сейчас не лучшие. Но на самом деле мы видим, что уже все мировые гиганты выпускают линейку электромобилей. И если раньше это просто была прихоть для очень узкой прослойки людей, то теперь это полноценное направление, которое успешно конкурирует с бензиновыми, дизельными или гибридными автомобилями.

Так или иначе, наши люди покупают автомобили. И если мы выходим на ценовые параметры, которые отвечают бензину, и мы имеем заправку одного электромобиля стоимостью 10-15 гривен в день (вы едете полностью, не заполняя бак на тысячу гривен) – это огромная разница.

Я уже не говорю об экологическом направлении. Вы видите, что по Европе сейчас начинают запрещать дизельные автомобили; говорят, что это страшный канцероген. Это именно бензин: мы этим дышим, мы этим живем. В случае электромобилей этого нет. Да, производство электробатарей – грязное. Но электроэнергия, которой у нас масса – это отличный выход для Украины. И в будущем за счет этого мы можем совершенно спокойно, как стабилизировать энергетический баланс, так и сэкономить на импорте энергоносителей и, в конце концов, на собственном здоровье.

Поэтому здесь – абсолютно взвешенный подход. Электромобиль – это уже сегодня.

- Я бы вообще с удовольствием приобрел этот электрокар – но где заряжаться? Это же главная проблема, которая может быть решена государством.

- Согласен. Это и главная психологическая проблема. Потому что 90% людей, которые имеют электрокары, заряжают их дома. Ночью. Никто на подстанциях не заряжается.

- И для этого желательно иметь частный дом. Я живу на 10-м этаже...

- Я согласен, с этим есть проблема. Ну, мы у себя в семье это решили очень просто: купили малому очень маленький электрокар. И папа его тащит на спине (улыбается, – ред.). А если серьезно, то мы хотим подойти к этому вопросу системно. И есть ряд подходов. Первый – это импорт электроавтомобилей. Мы не можем давать какие-то преференции и доплаты, но можем создать гибкую систему налогообложения. И мы должны создать максимально льготные условия для производства электрокаров в Украине. Когда все говорят, что у этого нет перспективы... знаете, то же самое говорили про Словакию 10 лет назад. Или о Турции – 20 лет назад. Сейчас это одни из крупнейших автогигантов в Европе.

Об экологическом вопросе мы уже говорили. А четвертое направление – энергетический баланс. Все, что связано с электричеством – это дело не только зарядных станций, но и того, что у нас электрические сети в своем большинстве не готовы к такой нагрузке. Это совершенно другие пиковые нагрузки. Электрические станции бывают трех типов. И на самом деле в Украине уже есть порядка 400 электрических станций-чарджеров. Две трети из них – в Киеве; немного есть по трассам. Заправки "ОККО", “WOG” уже достаточно много имеют таких смонтированных станций. Как и некоторые рестораны, кафе, супермаркеты. Мы хотим в этом иметь одинаковые стандарты с Европой. Сейчас крупнейшие европейские автомобильные концерны объединились – чтобы не было, как с iPhone и Samsung. Нет, должен быть один charger. И также будущее за суперчарджером: когда для зарядки своего электромобиля тебе не надо ждать час-два-три; все можно сделать за 15-30 минут.

- Но никакой программы нет, или не так? Вы сейчас говорите, понятные, но общие вещи.

- Ждите, мы только 22 декабря все и начали...

- Так я еще 2 года назад слышала подобные вещи...

- А чего же те, кто это говорил 2 года назад, не сделали? Программу мы уже дописываем; сейчас просто сделали общественное обсуждение, чтобы потом не было обвинений, что Министерство что-то себе придумало – и тихонько это все пихает.

Так же у нас было с Дорожным фондом: мы терпеливо объясняли каждому, что надо сделать. Сейчас у нас есть наработанный пакет законодательных и нормативных актов; мы специально привлекли Минтоплива и Минэкологии, чтобы работать по их линии. Так, например, логично было бы иметь двухзонные счетчики; чтобы ночью было заряжаться дешево. Чтобы прописать в ДБН-ах об открытии новых автостоянок - обязательные парковочные места для электрокаров с их подзарядкой. Вопрос безопасности – вы сами знаете, в каком состоянии наши стоянки. Вору подбежать, вырвать зарядный шнур, который стоит несколько сотен долларов – вообще не проблема. Этих случаев тоже не должно быть.

Таких моментов – масса. И в 2017 году мы сделаем все, чтобы этот пакет был принят, и мы могли бы иметь все условия для развития этого сегмента.

- И с 2018 года пересаживаемся?

- На самом деле мы сейчас демонстрируем самые высокие темпы роста в Европе. В чем преимущество этой индустрии: она одинаково сейчас развивается во всем мире. Так, некоторые страны немножко ушли вперед, но мы имеем уникальную возможность: создав нормальные условия, привлечь к себе производство. Если нам это удастся, мы пойдем вперед. Так же, как это было с нашими IT-сервисами.

"ВДРУГ МЫ ПОЛУЧАЕМ КАКИЕ-ТО СТРАННЫЕ РАССЫЛКИ В ПАРЛАМЕНТЕ ВСЕМ ДЕПУТАТАМ: МОЛ, НЕ ГОЛОСУЙТЕ ЗА ЭТОТ ЗАКОН, ЭТО ЖЕ УЖАС, ЭТО КОНЕЦ СУДОСТРОЕНИЯ..."

- Речные перевозки. Об этом тоже говорят много лет – и тоже с большим энтузиазмом: это разгрузит дороги, даст рабочие места и т.п. Какие у министерства планы в этом направлении?

- Планы есть. Мы внесли в Верховную Раду соответствующие законопроекты – но здесь столкнулись с парадоксом. Если у отдельных компаний ранее были попытки монополизации неба, то теперь есть попытка отдельных компаний монополизировать реки.

- Каких компаний?

- Я сейчас не хочу об этом говорить.

- Видимо, имеете в виду господина Вадатурского?

- Ну, вы это сказали, не я... Так вот, мы все время говорим о том, что государство не хочет вмешиваться в работу бизнеса. Но должны быть минимальные правила. Мы забираем все финансовые нагрузки (сейчас там есть порядка 5 разных сборов) – будет единственный, еще меньше, речной сбор. И будет сделано все для развития, для конкуренции. Вдруг мы получаем какие-то странные рассылки в парламенте всем депутатам: мол, не голосуйте за этот закон, он не такой. Брошюры раздаются направо и налево: что это ужас, это конец судостроения...

Читайте также: Алексей Вадатурский: Новая реформа на очереди, или как добить украинский флот

- От кого были рассылки и брошюры?

- От одной из компаний, которые работают на реке.

- Понятно.

- И мы искренне возмущены, потому что эти люди присутствовали на обсуждении этих законопроектов, соглашались – но потом решили резко изменить свою позицию, когда поняли, что это действительно может быть принято.

- А готовы ли к интенсификации транспортного движения реки? Их же надо почистить, проложить пути, построить порты...

- У нас все готово, просто никто ничего не хочет делать. Относительно инфраструктуры: в некоторой степени это сохранилось; в большей степени это надо будет сделать. Инвестиции в речную инфраструктуру в разы меньше, чем в морскую инфраструктуру. Поэтому... там проблем особых нет, вопрос будет касаться подъездных путей или железнодорожных путей, которые нужно будет протянуть к речному терминалу. Плюс минимальные мощности для перегрузки. Баржи, буксиры – и все, мы поехали. С этой целью мы не только разработали закон, а и впервые за 10 лет начали ремонт всех наших шлюзов.

- Деньги на это нашли?

- 113 миллионов гривен уже пошли. Сейчас идет тендерная процедура, с 2017 года начнем ремонт.

- 113 миллионов на все шлюзы? Не густо.

- Ну, это начало. Они вообще хотят где-то порядка 300-500 миллионов. Но проблема в том, что даже если они получат эти деньги сразу, они не смогут их все освоить. Поэтому здесь должна быть нормальная этапность. И это правильные регламентные работы.

- То есть с речными перевозками все заработает, если Верховная Рада примет инициированный вами пакет законов?

- У нас уже пошло движение. На самом деле имеем уже 2 крупные компании, которые задекларировали свою готовность инвестировать.

- Украинские?

- Нет, иностранные. Но они имеют собственные производственные мощности в Украине. И, безусловно, речная баржа – это лучшая альтернатива как железнодорожному, так и автомобильному транспорту.

- Вас как министра устраивает все, что творится на рынке такси в Украине?

- "Все" - не устраивает. По рынку такси, опять-таки, закон готов. Это крутой закон, потому что он намного более продвинутый, чем многие европейские законы. Мы там впервые прописали такой феномен, как Uber. Хотим полностью перевести рынок таксомоторных перевозок в правовую плоскость. Планируем сделать минимальные ставки налогообложения – но за счет этого перевозчики получат спокойствие, а пассажиры – комфорт и безопасность. Потому что сегодня, к сожалению, вы садитесь в непонятно какой автомобиль; неясно, кто вас будет везти, и вообще эта машина способна ли куда вас довезти. Этого не должно быть, и здесь вопрос парламенту: когда он за это проголосует.

- О каких ставках идет речь?

- Невысоких. Хотя идеи были разные; помните нью-йоркский пример, когда последние жетоны таксистов продавались за 2,5 миллиона долларов? Понятно, что в Украине такое невозможно. Но, понимая, что стоимость лицензии на такси в Киеве и условной Жмеринке – это совершенно разные цены, мы позволим это определять на локальном уровне. Одновременно будем стимулировать переход всех в правовую плоскость, решили вопрос, когда условно говоря, человек, "возвращается домой с работы и по дороге кого-то подхватывает". Чтобы потом не было штрафов.

- Да, у нас много кто таксует тем или иным способом, чтобы как-то выживать...

- Согласен с вами... Поэтому мы старались все эти вопросы обсудить; и поддержаны они как легалами, так и нелегалами. И надеюсь, что в 2017 году этот закон будет принят в парламенте. Хотелось этого, но принятие все время срывалось из-за других жизненно важных вопросов.

- Вы же, кажется, лоббировали приход Uber на украинский рынок. Говорили, что снизятся цены. Но так не произошло...

- Ну, о снижении цен я такого точно не мог сказать; разве что только о повышении качества. Потому что Убер сразу заходил в высокий сегмент. У нас не Европа, где такси очень дорогие, и они там, наоборот, играют на удешевление этих услуг, почему этот сервис и является таким популярным.

По Uber я не то, что лоббировал; это просто был очередной удобный для всех европейцев и американцев сервис, который, работая в Украине, приближал вас к тем или другим европейским стандартам.

"ПОПЫТКИ ПОДОЙТИ "С ДЕЛИКАТНЫМИ ВОПРОСАМИ"? В МИНИСТЕРСТВО НЕ ИДУТ, ЭТО ТОЧНО. СТАРАЮТСЯ ИЛИ ПОДОЙТИ ГДЕ-ТО НА УЛИЦЕ, ИЛИ ПРИГЛАСИТЬ НА КОФЕ-ЧАЙ"

- Владимир, скажите, на этапе подготовки к составлению госбюджета – как часто к вам как к министру подходили люди, пытаясь "зашить" в предложения Министерства свои личные "хотелки"?

- Не было такого вообще, честно скажу.

- То есть вы их отучили? Просто я помню наш разговор летом, на том этапе такие визиты еще случались.

- Нет, больше такого не было и, честно говоря, даже увеличение финансирования "Укравтодора" обошлось без каких-то ультиматумов: мол, мы вам дадим цифру вдвое большую – а вы нам дайте, вот это и вот это. Я, безусловно, понимаю, что будет определенный диалог с депутатами, которые представляют избирателей, с учетом их пожеланий...

- ...и это адекватная форма лоббизма, не так ли?

- Опять же, я не вижу ничего страшного, и мы это готовы обсуждать.

- То есть к вам с "деликатными вопросами" не подходят. Но есть такое мнение, что в структурах типа министерства заместители министра часто решают не меньше министра. К вашим заместителей пытались "подойти"?

- Думаю, что да, и неоднократно.

- А они вам об этом рассказывают?

- Да, конечно.

- Расскажите нашим читателям какую-нибудь подобную историю.

- И вы знаете, происходит то же самое. У кого-то есть какие-то бизнес-интересы, кто-то хочет пролоббировать компанию на тендере или получить преференции для какой-то структуры...

- Да. И что дальше? Эти люди звонят вашим заместителям и предлагают пообщаться в ресторане?

- Ну, не в министерство идут, это точно. Стараются или подойти где-то на улице, или пригласить на кофе-чай.

- Кофе пить будете?

- (Смеется) на самом деле, мы с ними сразу договорились: если они ощущают на себе какое-то политическое давление – сразу говорят, что они некомпетентны принимать такое решение; пожалуйста, обращайтесь к министру. Поэтому все это было на уровне попыток, но не четко сформулированных. Так, прощупывание почвы: как человек отреагирует, что он сделает...

- А были ли темы, по которым подходили раз за разом, словно ударяясь о ту стену?

- В первую очередь это все связано с морским направлением.

- Вы выглядите технократом (в положительном смысле этого слова) – но ведь разместили на своей странице в Фейсбуке видео обращение Арсения Яценюка. Вы настолько считаете себя членом этой команды?

- Я считаю, что на этом отрезке времени, поскольку я был выдвинут "Народным фронтом" на должность министра, и мы сразу договорились, что все победы Омеляна как министра – это победы "Народного фронта". Мы эффективно работаем, это обратная связь.

- А вы довольны поддержкой "НФ" ваших проектов и идей? Насколько по пятибалльной шкале вы бы ее оценили?

- Хорошо, что вы спрашиваете об этом именно сейчас. Сейчас – на 100%.

- "Сейчас" - это уже по результатам принятого Госбюджета?

- Да.

- Выходит, еще неделю назад было на "троечку"?

- По-разному (улыбается). На самом деле то, что я ценю и что мне приятно: у нас откровенный диалог; нет долгого периода молчания.

- А с кем вы ведете этот диалог, с Арсением Петровичем?

- С Арсением Петровичем, Максимом Бурбаком. Со всеми другими министрами общаемся во время Кабмина или других мероприятий.

- Про министров от "Народного фронта" неофициально говорят, что их негласный руководитель в Кабмине – это Арсен Аваков.

- Скажем так, у него есть очень большой политический опыт, а также действенный инструментарий для того, чтобы реализовать политику партии. Но других моментов на самом деле нет. Если бы они были... знаете, я настолько прозрачный человек, вы бы сразу все заметили.

- Вы - человек хотя и прозрачный, но хитрый...

- (Смеется) Я же галичанин, со Львова, как по-другому может быть?

- ...И вот я в Верховной Раде обратил внимание на то, как вы спокойно общаетесь с людьми, о которых я знаю, что они в той или иной степени коррумпированные. Думаю, что и вы об этом знаете. Это спокойствие – это потому, что вы относитесь к ним как к неизбежному злу? Пытаетесь находить в людях хорошие стороны?

- Знаете, если я не наделаю грехов и попаду в рай – тогда я буду себя чувствовать комфортно, и все люди вокруг меня будут одинаково доброкачественные... В текущей ситуации мы работаем с теми, кто есть. Когда мы предлагаем что-то интересное для государства, каждый видит что-то свое. Как это было и с тем же Дорожным фондом. В моем понимании это – качественные дороги для страны. А для кого-то это инструмент для того, чтобы сделать себе немного деньжат. И моя задача как министра – сделать механизм настолько прозрачным и простым, чтобы не было возможности для злоупотреблений. И я думаю, что с этим я справлюсь.

Авторы: Ирина Ромалийская, Евгений Кузьменко

Источник: "Цензор.НЕТ"

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Директор Государственного цирка Сергей Кабаков: Мы со временем готовы отказаться от животных
 Государственные финансы Беларуси в четвертом квартале 1998 года
 Пятничное чтиво. Стань сильнее
 Заместитель главы НБУ Дмитрий Сологуб о долговых рисках государства в 2019 году: МВФ – ключевой предохранитель
 Успеем спасти Феденьку Седышова!