Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Охрана труда

Войцех Бальчун: «Я чувствую себя как камикадзе»


16.03.2017 – 46-летний Войцех Бальчун (Wojciech Balczun) возглавляет правление "Украинской железной дороги" с 6 июня 2016 года. Иностранец руководил крупнейшей в Польше и второй по величине в ЕС компанией-оператором железнодорожных грузовых перевозок PKP Cargo, Польской железной дорогой, Польской почтой, авиалиниями LOT, работал на руководящих должностях в PKO Bank Polski Sa.

Естественно, назначение Войцеха Бальчуна на должность председателя правления "УЖД" украинская пресса восприняла как положительный реформаторский шаг правительства.

Однако уже через полгода Войцех Бальчун превратился в постоянный объект для критики. Главным публичным обвинителем выступил министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Читайте также: Министр Владимир Омелян: Мы договаривались – после избрания Бальчун прекращает концерты и занимается работой. Но он снова поместил свою программу гастролей на февраль-апрель

В январе 2017 года Кабмин был вынужден развести оппонентов – принял решение о переподчинении "УЖД" от Мининфрастуктуры правительству. "Премьер-министр верит в реформатора Бальчуна", – прокомментировал министр это решение в эфире программы "Левый берег с Соней Кошкиной".

Вообще Омеляну - в отличие от Бальчуна - публичности не занимать. Бальчун при встрече с Lb.ua объясняет просто: слишком много работы, на другие дела просто не хватает времени. Но обстоятельства изменились, вопросов к председателю правления УЖД накопилось слишком много. Собственно, это - первое действительно большое и исчерпывающее интервью Бальчуна за девять месяцев на посту. Он отвечает на многочисленные обвинения в свой адрес, подробно говорит о планах по реформированию грузовых и пассажирских перевозок, возможном обновлении тарифов, о своем диалоге с профсоюзом железной дороги, комментирует контакты с братьями Дубневичами и др.

В общении Бальчун производит впечатление весьма позитивное - человека искреннего, открытого, способного аргументировано защищать свою позицию. Сейчас читатели Lb.ua имеют возможность составить собственное мнение обо всем, что происходит на УЖД, опираясь на первоисточник.

“Здесь дело гораздо серьезнее, чем вопрос Бальчуна”

Соня Кошкина (СК): 25 января было решение о переподчинении “УЖД” от Министерства инфраструктуры Кабмину. Однако подписали его только седьмого февраля. Если все согласовали, почему такая задержка?

Войцех Бальчун (ВБ): Это были очень тяжелые месяцы для нас. К сожалению, у меня нет времени, чтобы анализировать все медийные сообщения. Телевидение я вообще почти не смотрю. Мы работаем по много часов в день. Благодаря этому, собственно, и выдержали этот период. Потому что ситуация шокирует. Я никогда не имел дела с такой резкой, агрессивной кампанией против одного человека (имеется в виду медийная кампания против Бальчуна, - ред.). Организованной кампанией.

Наиболее шокирует то, что можно использовать любые аргументы, в том числе ложные. Они просто вбрасываются в медийное пространство и там начинают жить собственной жизнью. Хочу сказать, что я совершенно не занимался политикой. Не я инициатор и не автор тех решений, которые были приняты Кабмином и вступили в силу. Я думаю, что здесь дело гораздо серьезнее, чем вопрос Бальчуна. Но с точки зрения эффективности управления УЖД, любое решение, которое позволяет решить этот спор, будет положительным. Я не оцениваю, это лучшее, это единственное решение. Важно, что оно есть, а мы можем нормально дальше работать.

СК: Вы сказали, что не были инициатором этого решения. Как вы о нем узнали?

ВБ: Когда оно было проголосовано на Кабмине.

СК: То есть вас поставили перед фактом.

ВБ: Это - полномочия правительства. Не мои. Я отвечаю за “Украинскую железную дорогу”.

СК: А почему столько времени прошло между принятием решения (25 января) и подписью премьера и изменениями к уставу “УЖД” (7 февраля)?

ВБ: Это не ко мне вопрос. Правительство приняло решение. Оно не вступило в силу сразу, был формальный процесс. Я не эксперт в вопросах процедур правительства. Я в Украине узнал, например, что существует понятие "мокрой печати". И мне пришлось это понять. То, что люди поднимают руку на заседании Кабмина, еще не означает, что решение вступает в силу. У нас в Польше иначе. Поднятие руки - это решение.

СК: Вы говорили, что была кампания против одного человека. Кто ее организовал?

ВБ: Есть много центров влияния, для которых важно, чтобы не было реформы “УЖД”. И они могут между собой бороться, но общий враг их объединяет.

СК: Фронтменом кампании против вас выступал Владимир Омелян, министр инфраструктуры. Хотя, сильно я сомневаюсь, что он же был организатором. Сильно сомневаюсь. Согласны?

ВБ: Наверное, так и есть. И здесь он показал свое лицо. Но если мы посмотрим на эту кампанию, то увидим, что она была четко хронологически распланирована. Было единство медийного послания. И это для того, чтобы дать такое сообщение: один – плохой, второй – хороший. Мне объяснили, что такое “темник”. Сейчас я в Польше объясняю, что был создан “темник”, где расписывалось, что именно нужно про меня говорить.

СК: Вы видели этот “темник”?

ВБ: Нет. Я его вижу в тех посланиях в медиа, которые я читаю.

СК: Кроме Омеляна вас критиковали политические силы, связанные с Ринатом Ахметовым, который имеет свой интерес в “УЖД”. Конкретно: Оппозиционный блок и Радикальная партия.

ВБ: Реформа “УЖД” – это, в первую очередь, улучшение эффективности. Это поиск равновесия между интересами “Укржелдора” и рынка.

В Польше, в PKP Cargo, это была основная причина моего успеха. Там я изменил отношения между фирмой и рынком. Железная дорога там всегда была «дойная корова». Но мы сказали: «ты снижаешь свои цены на 15-20%. Будешь зарабатывать не 50%, а 25%, например”. И все согласились.

Здесь точно такая ситуация. У нас буквально несколько крупнейших клиентов, которые пользуются услугами “УЖД” на грузовых перевозках. Их доля – это вообще большинство нашей структуры грузовых перевозок. Поэтому наша тарифная политика, политика по управлению подвижным составом, вагонами, локомотивами, напрямую влияет на условия их бизнеса.

Если посмотрим на конструкцию этого бизнеса, то до сих пор все было так создано, чтобы эти условия были как можно более благоприятными. А мы говорим, что так больше не может быть. Ибо это – кратчайший путь, чтобы положить “Укржелдор”. Давайте искать баланс, совсем другую модель.

СК: Я спросила об интересах конкретного игрока, который имеет также и медийные ресурсы.

ВБ: Как я могу на это ответить? Мы хотим поднять тариф на 25%. Год назад это была официальная позиция министра Омеляна. Что изменились за этот год?

“С Дубневичем меня познакомил Омелян”

СК: Ваши оппоненты говорят, что вы в близких отношениях и постоянном диалоге с братьями Дубневичами.

ВБ: Я постоянно объясняю одну вещь. Во-первых, когда я еще не приступил к исполнению обязанностей главы “УЖД”, но уже выиграл конкурс, я начал интересоваться “Укржелдором”. И одно из первых видео, которые я посмотрел на YouTube, было расследование о деятельности господ Дубневичей. Это – просто к сведению.

Сегодня у меня не происходит никаких частных встреч. Я знаю только одного из них, Ярослава. Более того, меня познакомил с ним министр Омелян. Когда я вступал в свою должность, он отправил меня в Верховную Раду на встречу с председателем транспортного комитета Верховной Рады. И наши встречи имеют только такой характер. Они действительно редко происходят. Только тогда, когда это нужно.

Есть ситуации, когда мы, например, запускаем поезд в Перемышль. Или новое сообщение с Ивано-Франковском делаем нашими поездами трансформерами. Есть возможность встретиться на торжествах.

Нас заслушивал транспортный комитет Верховной Рады два или три раза. И больше ничего.

А относительно цены бизнеса, который с Дубневичами связан, то я спросил наши службы, которые отвечают за безопасность: как эта ситуация выглядит по-настоящему? Есть ли какие-то сомнения, что что-то нелегально работает? Но таких аргументов мне не дали. И – из-за моей каденции - ни одна из государственных служб никаких формальных действий в этом деле не делала.

Единственное, что я могу сделать, это менять систему закупки запчастей, чтобы увеличивать конкуренцию. Эти процессы уже идут, но мы окружены очень неблагоприятной правовой законодательной средой. Вопросы сертификации, согласия, разрешений, согласований и т.д. Это все делалось 20 с лишним лет.

СК: Но вы над этим работаете?

ВБ: Конечно же, да. Это в интересах “Укржелдора”. В каждом элементе закупок должна быть как можно выше конкуренция. Ибо это значит, что мы будем снижать цену и повышать качество. Когда мы зависим от одного поставщика, это не хорошо для фирмы.

Андрей Яницкий (АЯ): Но если говорить о закупках “УЖД” в прошлом году, то на компании братьев Дубневичей пришлось - по данным коллег из издания “Бизнес-Цензор” - около 1 млрд. гривен. Возможно, коллеги цитируют Омеляна. Но господин министр сомневается в том, что эти детали вообще надо было покупать.

ВБ: Почему у нас нет специального программного обеспечения, которое позволяет четко знать, каковы складские запасы? Сущность системы, которая существует сейчас, – создать как можно более мутную воду. Чтобы не было информации. И тогда мы покупаем что-то ненужное или нужное, но мы покупаем этого нужного много.

Даже физически провести инвентаризацию по всем складам – большое мастерство. 2016-й год был первым после корпоратизации (УЖД - ред.) и мы только сейчас получаем первую информацию: что, где есть. Потому что раньше отдельные дороги были самостоятельны. И одна из наших важных задач – это внедрение системы ERP.

Это, увы, связано с тендерной процедурой. Надо разработать технические условия для проведения тендера. Это будет одно из крупнейших внедрений ERP в Европе. Мы начнем с финансового модуля и складского хозяйства. Чтобы мы точно знали, что мы имеем, а не зависели от того, что нам говорят, что у нас якобы есть.

Я помню встречу с нашими аудиторами, которые пришли, показали мне результаты первых проверок, но отметили: нет никакой гарантии, что эти данные правдивы. Более того, нет инструмента, чтобы это проверить.

АЯ: Когда именно вы планируете эту систему запустить? В этом году или может растянуться до следующего?

ВБ: Внедрение ERP в таких крупных структурах, как УЖД, – это на годы. Мы сейчас начинаем с первого модуля.

СК: Напоминаю, что ваш контракт на работу только до июня.

ВБ: Я не смотрю на свой контракт. У меня совсем другая философия мышления. Управление фирмой – это эстафета: каждый выполняет работу на определенном промежутке, потом передает ее дальше. Я же не предполагаю, что буду здесь 25 лет, это невозможно.

СК: А сколько вы здесь будете?

ВБ: Это зависит от того, захочу ли я здесь быть. И зависит от тех, кто меня назначал. Захотят ли они, чтобы я здесь был.

СК: Но вам здесь нравится?

ВБ: Вызов большой. А условия, которые для меня создали в первый период, были шокирующими и плохими. Несмотря на это, мы выдержали. Но это экстремальная миссия для всех нас, как иностранцев.

“Значительная часть нашего подвижного состава уже завершает свой жизненный цикл”

АЯ: По тарифам. Вы говорили, что тарифы на грузовые перевозки планируете поднять на 25%. А как насчет пассажирских перевозок?

ВБ: Это совершенно отдельный блок дискуссии. С точки зрения финансового плана общества и инвестиционного плана, который мы разработали, грузовые тарифы – ключевая вещь. Относительно пассажирских перевозок есть некоторые переменные, которые надо учесть, и есть много дилемм. Объективно, “Укржелдор” с 2014 года не повышала цен на билеты. Мы знаем, как выросли цены. Это все нас тоже цепляет – у нас выросли расходы на энергию, топливо, материалы, изменилась налоговая нагрузка.

Вместе с тем, у меня есть чувство долга перед общественным мнением. Хоть и известно, в каком состоянии у нас подвижной состав - износ 80-90% или больше. И денег на мгновенное обновление парка вагонов нет ни у “УЖД”, ни у государства.

Но я считаю, что многие вещи в наших руках. Даже в старых вагонах можно стараться поддерживать чистоту. Можно изменить отношение к пассажирам со стороны проводников. В целом поменять философию мышления в отношении пассажиров, потому что "мы для пассажиров, а не пассажиры для нас".

Относительно тарифной политики, то не я принимаю окончательное решение, а соответствующие государственные органы. Я говорил на эту тему с господином премьером. Считаю, надо в первую очередь - и мы уже начали это делать - запускать программы, которые покажут, что в пассажирских перевозках кое-что начало меняться. А только потом задать вопрос по дискуссии относительно цен.

Пассажирские перевозки – имидж “УЖД”, грузовые – стабилизация финансов фирмы.

Давайте помнить, что все пассажирские перевозки в Западной Европе получают государственные дотации. На приобретение новых вагонов, на улучшение качества. Это касается инфраструктуры, скоростных перевозок, в первую очередь пригородных – наших электричек. Поскольку в этом вопросе мы выполняем публичную миссию. Мы не можем руководствоваться только принципами экономического расчета, потому что тогда нам надо было бы или слишком высоко поднять цены, или вообще закрыть сообщение.

АЯ: Если о сроках. Когда должны измениться тарифы для грузовых перевозок и когда будет принято решение об изменении тарифов на пассажирские перевозки?

ВБ: Я пока что хотел бы отложить окончательный ответ по пассажирским перевозкам. Я хочу эффективно запустить программы повышения качества. У нас есть большие планы капитальных ремонтов пассажирских вагонов. 200 штук, а может и больше. И это - впервые за много лет. Особенно насчет плацкартов. Мы хотим сосредоточиться на общей программе улучшения стандартов туалетов. Также планируется, чтобы все пассажирские вагоны имели системы кондиционирования, хотя с технической точки зрения - это не так легко сделать. Поэтому эта программа на годы, но мы ее планируем запускать. Аналогично – по вокзалам.

АЯ: Вы упомянули о санитарном состоянии вагонов. Но официально эти нормы давно устарели и часто противоречат друг другу.

ВБ: Сейчас создан логистический комитет при Кабмине. Состоялась встреча с премьером Гройсманом, с вице-премьером Кистионом. По их предложению, - которое стало для меня очень хорошим сигналом - мы делаем перечень всех нормативных правовых вопросов, которые надо менять. Я это также согласовал с заместителем министра Кравцовым, который подключился к поддержке всех наших действий.

Сейчас мы работаем в постсоветской среде. Даже названия наших региональных железных дорог связаны с деятельностью единой большой советской железной дороги. Стандарты постельного белья, матрасов, одеяла должны регулироваться на основании распоряжения Министерства инфраструктуры. Это полный абсурд. Мы не можем внутри “УЖД” выбирать лучших поставщиков, лучшие материалы, быстро принимать решения. Если говорим о корпоратизации УЖД, то этого не должно быть, поскольку корпоратизация – возможность оперативного управления. А остальные вопросы - разные стратегические дела – пусть уже решаются на уровне регулятора.

АЯ: Как насчет автоматизации, возможности рассчитываться картой за билеты не только онлайн, но даже в электричках? Чтобы была возможность покупать билеты в автоматах на вокзалах круглосуточно.

ВБ: Автоматы будем выпускать очень скоро, мы уже далеко в этом продвинулись. Первый поставим на центральном вокзале в Киеве, именно центральный вокзал – наша «визитная карточка», здесь огромные пассажирские потоки.

АЯ: Грузовые перевозки? Когда здесь тарифы должны измениться?

ВБ: В финансовом плане мы прописали повышение тарифов с 1 февраля 2017 года. Это уже не удалось сделать. Это влияет на наш финансовый результат, на результаты, которые мы хотели получить от повышения.

АЯ: Это решение должен принять Кабмин?

ВБ: После дискуссии с государственной регуляторной службой идет решение Кабмина, а формально его утверждает министр инфраструктуры, как регулятор. Решение Кабмина касается утверждения финплана, связанного с ростом тарифов.

АЯ: Эта процедура сохраняется даже после решения о подчинении “Украинской железной дороги” Кабмину?

ВБ: Я говорю, как это выглядело до сих пор.

АЯ: А сейчас?

ВБ: Как это будет сейчас, я еще не знаю. Нас обвиняют, что каждый год “Укржелдор” заявляет, что будет делать инвестиции, и для этого повышает тарифы. А инвестиций не было.

Мы всего за несколько месяцев настроили, исправили систему инвестиций, конечно, в рамках финансовых возможностей. И по сравнению с 28 вагонами, приобретенными в 2015 году, мы получили 1070 вагонов в 2016 году, имея в своем распоряжении меньше, чем полгода.

Если нам кто-то говорит, что мы вам не верим, то мы показываем: "вот, посмотрите, что мы сделали". Более того, мы предложили рынку, что откроем специальный счет, и будем на него класть деньги, полученные в результате повышения грузовых тарифов, создадим некую совместную аналитическую группу и посчитаем до копейки, на что были потрачены эти деньги. А это 10 с чем-то млрд. гривен. И мы полностью хотим их вложить в инвестиции в подвижной состав. Мы должны это сделать, потому что в течение года состояние подвижного состава только ухудшалось.

Наш план: изготовить или купить 9000 вагонов в этом году. Но это не значит, что количество вагонов увеличится на 9000. Потому что, как все в природе, вагоны тоже имеют свой период жизни. И, к сожалению, если говорить об износе, то значительная часть нашего подвижного состава как раз уже завершает свой жизненный цикл.

Что мы запланировали на 2017-й год? Впервые за много лет - рост грузовых перевозок. В чем, собственно, остро нуждается сам рынок.

Что окажет большее влияние на украинскую экономику: как можно дольше защитить интересы трех-четырех фирм, которые боятся повышения тарифов либо падение объема перевозок и разрушение всей транспортной системы Украины?

Конечно, за всем этим стоит прекрасный лозунг "давайте сделаем либерализацию", “давайте сделаем частные фирмы, которые будут иметь свои локомотивы, и это будет супер".

У нас уже забрали вагоны в большом количестве. Очень “красиво” придумали другую конструкцию. Более 20 тысяч вагонов мы потеряли из-за такой схемы. Очень легко взять локомотивы на рынке. Потому что, в отличие от Западной Европы, ширококолейные локомотивы сертифицированы на всем ширококолейном пространстве. Поэтому их можно, например, взять в Беларуси.

Если бы я был частным бизнесменом, я бы тоже такую позицию отстаивал. Но какой будет эффект для государства? Государство останется, извините, «с рукой в горшке» – есть такая польская поговорка. Никакая реформа железной дороги не начиналась с либерализации рынка грузовых перевозок. Сначала надо обеспечить систему осуществления пассажирских перевозок, содержание инфраструктуры. А потом уже искать ответ на вопрос о том, как открыть рынок.

Иначе мы создадим очень хорошие частные железнодорожные фирмы, а “Укржелдор” будет банкротом. Несколько десятков тысяч людей потеряют работу, и это будет большая политико-социальная проблема.

АЯ: Как можно либерализовать пассажирские перевозки?

ВБ: Я вам гарантирую, что в теперешней системе вы не найдете ни одного инвестора, который захочет заниматься электричками. Даже в Западной Европе после 25-30 лет реформ этого еще не удалось сделать. Чаще всего их содержит самоуправление – оплачивает средства на развитие, на подвижной состав.

“Мы практически не получаем компенсации за перевозку льготников”

АЯ: Как решается проблема с компенсацией перевозки льготных категорий граждан? С коррупцией кондукторов?

ВБ: Такое явление имело место в других железных дорогах, в польской дороге – также. Господин кондуктор давал свой сертификат за деньги, как у нас говорили, на проезд. Везде это было.

Наша задача – выстроить систему, которая позволит исключить эти патологии. Как оплачивать работу проводников, кондукторов, чтобы они боялись продавать “левые билеты”? Это вопрос оптимизации количества работников, повышения зарплат, улучшения контроля над работниками. Другой вопрос – кто получает права на льготный проезд? Мы же знаем, что в Украине даже существует вторичный рынок приобретения вот этих льгот на перевозки. Я знаю историю, когда человек ездил с чернобыльским удостоверением, хотя родился значительно позже 1986-го. Но «чернобыльский» документ у человека был.

АЯ: Получает ли “УЖД” компенсации за льготников в полном объеме?

ВБ: Мы практически не получаем компенсаций. Может, не больше 10% от того, что должны были бы получать. Добавим еще и другие нагрузки. Например, мы платим налоги за землю под железнодорожными линиями. Этого нигде в мире больше нет. К тому же эти налоги резко возрастают.

У нас идет рост акциза на топливо. А в Польше, например, был создан железнодорожный фонд. И часть от этого топливного акциза идет в этот фонд. В Украине наибольший индивидуальный покупатель топлива – «Укржелдор». И я бы хотел, чтобы долю акциза тратили на модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Да, сейчас был создан дорожный фонд, и он также нужен. Но эти деньги не идут на железную дорогу.

СК: Я задавала этот вопрос министру, он посоветовал обратиться к вам, что собственно и делаю. 25 января наш фотограф в районе линии разграничения в зоне АТО зафиксировал странный грузовой поезд. Один за другим – вагоны Российской железной дороги и вагоны с маркировкой одной из компаний Рината Ахметова. Загружены были древесиной, движение – в направлении неподконтрольной территории.

ВБ: Я должен буду проверить эту информацию.

(В конце нашего разговора сотрудник пресс-службы “УЖД” уточнил, что древесина шла на укрепление шахт на неподконтрольной территории, а вагоны РЖД были арендованы частным перевозчиком – это вполне законная операция).

“ Говорили про меня, что я уволил 50% сотрудников PKP Cargo”

АЯ: Есть еще такой игрок рынка как профсоюзы. Они, с одной стороны, помогают работникам получать более высокую зарплату, с другой – блокируют увольнение даже тех, за кем зафиксированы нарушения. По нашей информации, вам найти язык с профсоюзами так и не удалось.

ВБ: Я с представителями наших профсоюзов регулярно встречаюсь. Они участвуют во всех заседаниях правления. Все делается прозрачно, открыто. Более того, мы с ними говорим о трудных вопросах.

Мы постоянно от них чувствуем натиск – дайте повышение зарплаты. Говорили про меня, что вот пришел человек, который уволил 50% работников PKP Cargo. Но я и тогда, и сейчас говорю, что пришел для того, чтобы обеспечить интересы УЖД.

Где-то две-три недели назад я встречался с председателем профсоюзов всех наших региональных железных дорог и объяснил, какие сферы явно неэффективны. Когда, например, у нас есть депо, которое за сутки обслуживает три поезда, а там работает 650 человек. То есть депо работает только на 25% мощности. Огромные объекты, современные машины, все это есть в “УЖД”. Но работы нет. Давайте поговорим о том, чтобы поискать другое место для людей, у которых нет работы, которые приходят на свое рабочее место и ничего не делают. Поискать другие рабочие места в “Укржелдоре”. И это будет первый шаг. Но если не найдем, или если они не согласятся, тогда придется расстаться.

Я также открыт к разговору, чтобы все, что мы сэкономим, поделить между другими работниками. Те, кто останутся, будут намного больше зарабатывать.

Когда я пришел в PKP Cargo, зарплата там была ниже, чем в среднем в промышленном секторе. Когда ушел – стала намного больше. Намного.

АЯ: Профсоюзы согласились на ваше предложение? Сколько людей будет сокращено?

ВБ: Мы сейчас ведем разговоры обо всех проблемах, у нас нет такого отдельного проекта под названием “сокращение работников”. Когда мы завершим эти наши очень сложные и деликатные разговоры, я смогу рассказать о результатах. Тут надо быть большим дипломатом, спокойно об этом говорить.

АЯ: Хорошо. Но, по крайней мере, сотрудников-коррупционеров можно уволить? Мы до сих пор видим, что продают “третьи” полки в купе, провозят “зайцев”.

ВБ: Это - вопрос правовых норм в Украине. Я не скрываю, что был немного в шоке, когда обнаружил, в какой системе нам придется работать. В моем понимании, если мы кого-то поймаем на горячем, идет ответственность двух типов. Первая - дисциплинарная, человека увольняем сразу, без каких-либо процедур. Следующий уровень – уголовная ответственность.

“Господин министр Омелян очень хорошо знает о деятельности одного из частных экспедиторов”

АЯ: Относительно автоматического распределения грузовых вагонов. Работает ли уже эта система, и как она работает?

ВБ: Работает. Но это - процесс. Мы показали, как это будет выглядеть. Начали с первой части – цементовозов, крытых вагонов. Планируем, что до сентября-октября 2017 года все вагоны будут охвачены этой системой.

Есть немного дорог, если они вообще есть, которые имеют такую систему. Ее не просто контролировать. Но мы поставили перед собой эту задачу. Мы делаем пилотный проект, сейчас - уже первая часть рабочего проекта, она запущена и работает.

АЯ: Наши источники утверждают, что этой осенью на черном рынке вагон УЖД можно было «взять» по 1-2,5 тыс. гривен за сутки.

ВБ: Я слышал даже больше. Этот черный рынок всегда работал, это - часть патологической системы, которая здесь сформировалась. Как сам рынок был создан? Во-первых, создали искусственный дефицит вагонов. Можно сказать, что Украина – уникальная в мировых масштабах, страна, где 80-90% всего груза идет по железной дороге. В Польше, например, это лишь несколько процентов. Поэтому нельзя вести крупный бизнес без железной дороги в Украине. И если создать и настоящий, и искусственный дефицит вагонов, появляется человеческий фактор. Тот, кто принимает решение о распределении вагонов, может делать разные вещи.

И еще дополнительно несколько вещей было сделано. В частности распылена ответственность за вагоны. То есть были распределены вагоны на балансах различных наших внутренних структур, филиалов и железных дорог, чтобы ими нельзя было управлять из единого места.

Сейчас мы вводим автоматическую систему распределения вагонов. Но одновременно мы концентрируем все вагоны в одном месте, в нашем центре транспортной логистики (ЦТЛ).

Что еще было сделано ранее. Были созданы частные экспедиторские фирмы. И через них идут счета, осуществляется влияние на то, кто получает вагоны, кто не получает. А это огромные деньги. Низкие затраты, огромные доходы. И я думаю, что господин министр Омелян очень хорошо знает о деятельности одного из этих экспедиторов.

СК: В каком смысле?

ВБ: А вы спросите у господина министра. Больше не могу ничего добавить.

СК: Хорошо, мы спросим. Теперь я понимаю, почему Ринат Леонидович вас так не любит...

ВБ: Я чувствую себя как камикадзе.

СК: Арсений Петрович тоже так говорил, но два срока проработал в Кабмине.

ВБ: Почему нас атакуют? Концентрация вагонов, система автоматического распределения вагонов, и в – третьих – мы заявили о создании собственного экспедитора “УЖД”. Любая железная дорога, которая себя уважает, имеет собственного экспедитора. Ибо нет никакой причины, чтобы эти функции передавать в частные руки. Это - наши деньги. Представьте себе, какие масштабы. Можно спросить, как работал господин Федорко. И почему, несмотря на ответственность за свою деятельность, он до сих пор рассчитывает вернуться на “Укржелдор”.

“Я не представляю, что господин Федорко может вновь работать на “УЖД”

СК: Бинго! Федорко! Надеюсь, вы не восстановите его в должности.

ВБ: Я не представляю себе, что он здесь может вновь работать.

СК: Кажется так, что юридически основания есть. Сейчас его адвокаты – насколько мне известно – работают над тем, чтобы это воплотить. Известно, что он написал заявление на увольнение собственноручно, но вот под соответствующим приказом его подписи нет. Более того, сегодня речь идет о том, что само заявление он якобы написал в «шоковом состоянии, не контролируя себя полностью» и это является основанием сомневаться в его легитимности.

ВБ: Нет. Сделано обследование, у нас есть медицинское заключение, что психофизическое состояние господина Федорка позволяло ему полностью контролировать свою деятельность.

СК: Но в приказе на увольнение нужны подписи трех лиц, в том числе его, а его там, как я сказала, нет.

ВБ: По моему убеждению, его по-настоящему уволили. По его собственному заявлению. Я не представляю себе такой ситуации, чтобы я с ним работал в одной фирме.

“Большинство судебных дел было проиграно еще до моего назначения”

АЯ: “УЖД” обвиняют в том, что она неожиданно начала проигрывать в судах много дел. Как будто до вашего назначения дела или выигрывали, или, по крайней мере, тянули с решением годами. А вы пришли – и начались проигрыши. Это так?

ВБ: Очень хорошая была идея взять иностранцев на эти должности. И свалить на них все, что накоплено годами.

Мы проиграли дела по отдельным инстанциям. И первое, что я получил, когда сюда пришел, это перечень проигранных дел. На 350 млн. долларов. Уже проигранных. По которым делам уже шансы развернуть процесс были минимальные.

Мы сделали все, что могли, чтобы задействовать дополнительные инстанции. Я обошел все государственные учреждения. И после нескольких месяцев изучения системы я привлек прокуратуру, СБУ, как стороны, которые представляют государственные интересы в процессе. Мы направили информацию обо всех делах во все специальные службы этой страны. И я вам гарантирую, что большинство этих дел было проиграно раньше, еще до моего назначения.

А еще на это накладываются схемы, связанные с управлением нашим кредитным портфелем.

СК: Это был наш следующий вопрос - относительно долгов железной дороги.

ВБ: Технический дефолт, несколько десятков млрд. долга, большая часть в иностранных валютах, кредиты. Огромная доля донецких кредитов. Значительная часть – это российские банки.

АЯ: Это тоже уже было, когда вы пришли на должность?

ВБ: Я это все застал. Это история. Это не то, что я тут придумал.

АЯ: Есть решения судов, что долги донецкой железной дороги можно не возвращать до урегулирования конфликта на Востоке. А вы будто эти долги собираетесь платить.

ВБ: Надо объяснить, в чем тут дело. Во-первых, суды работают в Украине очень по специфическим методам. Имея два одинаковых случая, по ним принимают разные решения. Разные банки, но дело идентично. Донецкий кредит, форс-мажор, мы не контролируем имущество, которое финансировалось за счет этого кредита. Два суда принимают решения. Одно решение в нашу пользу, которое подтверждает, что был форс-мажор, или, что мы не являемся правопреемником. А второе решение против нас. И нет никакого обоснования.

Я понимаю, что могли пойти в суды какие-то огромные деньги. Так же в судах происходит огромная коррупция. А “Укржелдор” не использует такие инструменты.

Поскольку уже сложилась такая ситуация, возникла инициатива введения моратория на уплату донецких кредитов пока имущество остается на временно не контролируемой территории. Я с огромной радостью принял эту информацию, потому что для нас это был огромный риск – взыскание этих средств.

Я был уверен, что это решение сразу вступит в силу. Ведь это же в интересах государственной фирмы, то есть государства. А что оказалось? В министерстве инфраструктуры этот документ лежал 20 дней. Несмотря на прецеденты, потому что такие моратории уже были внедрены в жизнь по другим поводам.

Мы получили информацию, что еще одно министерство заявило о своих сомнениях, действительно ли так надо делать. И вот процесс начал затягиваться. А что тем временем происходит? Вдруг мы узнаем, что много дел, которые не двигались на протяжении многих месяцев или даже лет, ускорились в судах. И это происходило в декабре 2016 и январе 2017 года. А мы ждем подписи, чтобы этот мораторий вступил в силу. Закон уже подписан президентом.

К счастью, на днях мы получили одно из лучших сообщений за период моего пребывания на посту. Верховный Суд принял решение, что мы не являемся правопреемником Донецкой железной дороги. И это сейчас решает проблему, и избавляет нас от риска взыскания с наших счетов многих млрд. денег (речь шла, по крайней мере, о трех млрд. гривен, - ред.).

Ходили слухи, что эти банки хотели продавать долги со скидкой 50%. А с нас можно было взыскать 100%. Плюс еще, возможно, штрафные санкции, пеню. Я надеюсь, что решение суда было вписано в судовой реестр.

СК: Какие у вас отношения с правлением? Вы как-то говорили, что правление вам блокирует деятельность. Как это возможно?

ВБ: Я начал работать, кажется, 6 июня 2016 года. И в начале, я подал предложение, что хочу взять в правление еще одного человека – господина Марека Залесного. Потому что он разбирается в прибылях, а мне казалось, что это - самое важное для фирмы.

За две-три недели я увидел, что это здесь работает другим образом. С начала июля я начал сильно подчеркивать, что мне нужен аппарат для управления. Мне нужно большинство в правлении. Потому что все до сих пор уверены, что “Укржелдор” - это та же самая фирма, которой руководил г-н Кирпа. Что председатель правления – это бог и царь, который может принять любое решение.

Но во время корпоратизации принятие решений было передано правлению, а ответственность осталась исключительно на плечах председателя правления.

СК: Ну вы иностранец, вы всегда можете уехать.

ВБ: Да, но я несу ответственность. Когда я начал заявлять о своем желании получить большинство в правлении, началась очень негативная акция по отношению ко мне. И был такой момент в июле, когда вдруг объявили, что в правлении будет девять членов. Потому я заявил кандидатуру господина Василевского в члены правления, который отвечает за всю сферу, связанную с локомотивами и вагонами. И когда уже было это политическое согласие на включение Василевского в правление, мне добавили еще двух кандидатов, чтобы у меня не было в правлении большинства.

Поэтому я задаю такой вопрос. Нужно ли было, чтобы Бальчун пришел и наладил работу “Украинской железной дороги”? Или было нужно, чтобы он пришел, и был фигурой, на которую мы повесим всю ответственность, все исторические долги, и будет супер.

СК: Да, но у вас очень хорошие отношения с премьером. Он вам может помочь?

ВБ: Благодаря тому, что я получил поддержку господина премьера, было создано правление из семи членов, и туда был добавлен господин Василевский. Там четверо поляков. По моей рекомендации – только двое. Поэтому на практике я не имею 100% большинства.

Через два дня после принятия решения о формировании правления господин министр Омелян издал распоряжение и забрал у нас возможность принятия кадровых решений. До уровня заместителя начальника включительно. Это называется запрет на структурные изменения. И эти полномочия были переданы на уровень наблюдательного совета “Укржелдора”. И было такое заявление, что это очень эффективно, что это иностранный опыт. На самом деле это нарушение каких-то стандартов. Потому что очень четко в законодательстве всех стран разделяются функции наблюдательного совета и правления.

Правление – это оперативное управление, а наблюдательный совет – это контроль. И наблюдательный совет не имеет права влиять на операционные решения правления.

Чем это закончилось? Практически до начала декабря мы не могли принимать никаких стратегических кадровых решений. И кто говорит, что мы не делали реформ? Мы в таких сложных условиях сделали больше, чем была вероятность сделать. Только с начала декабря мы начали нормально работать. И вот тогда началась кампания черного пиара.

Все мне сейчас советуют отвечать на обвинения, потому что так это делают в Украине. И я бы 80% своего времени должен был бы тратить на общение с журналистами, отвечать на постоянные информационные атаки. Но я не буду этого делать, потому что, когда, же тогда работать?

Авторы: Андрей Яницкий, Соня Кошкина, Александр Рудоманов

Источник: Lb.ua

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Перспективы развития экономической ситуации в Украине в 2016-2017 гг.
 Беларусь в январе-августе 2017 г. увеличила экспорт нефтепродуктов на 16,6% до 3,513 млрд. долл.
 Макроэкономический прогноз Украины в 2017 г.: экономика и человек. Часть 2
 Украинская коррупционная болезнь: 12 неутешительных тезисов
 В Украине с 1 декабря 2013 г. минимальная зарплата повышается на 6,2% до 1218 грн.