Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Охрана труда

Портовая инфраструктура Украины. Настоящее и будущие перспективы развития


12.05.2017 – Международный опыт неоднократно доказывал, что инвестиции и развитие инфраструктуры являются одним из важнейших факторов долгосрочного роста экономики любой страны. Широко известный пример канадской провинции Онтарио, которая в период с 2006 по 2014 год осуществила широкомасштабную программу инфраструктурных инвестиций стоимостью 96,7 миллиардов долларов США.

 Результаты программы впечатляют – экономическая активность провинции увеличивалась ежегодно в среднем на 11,3 миллиардов долларов США за год, равномерно распределенных между производством товаров и сферой услуг, создавались 167 тысяч рабочих мест. Кроме того, за период программы поступило 16,7 миллиардов долларов США дополнительных поступлений в местный бюджет от уплаченных налогов. Больше всего от программы выиграли производственные отрасли, услуги (в том числе финансовые и торговля) и отрасль строительства.

 В Украине, в частности, остро встала необходимость модернизации и развития портовой инфраструктуры. Среди прочего, развитие украинских портов стало бы дополнительным толчком для нашей агропромышленной отрасли, строительства, транспорта, сферы услуг и дало бы мощный толчок для нашей экономики. Крайне важным является привлечение профессиональных местных и международных инвесторов в украинскую портовую инфраструктуру. Однако во время реализации проектов в порту инвестор сталкивается с рядом проблемных вопросов, назовем некоторые из них.

 Земля. Любое строительство начинается с земли, а поэтому вопрос целевого назначения земельного участка необходимо решить до момента начала строительства. В противном случае будет существовать риск признания строительства незаконным или возникновение препятствий для ввода объекта в эксплуатацию.

 Паевой взнос. Законом Украины "О регулировании градостроительной деятельности" все еще предполагается привлечение заказчика строительства к паевому участию в создании и развитии инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры населенного пункта. Это заключается в перечислении заказчиком до принятия объекта строительства в эксплуатацию в соответствующий местный бюджет определенной суммы средств. Местный орган самоуправления может устанавливать ставку паевого взноса до 10% сметной стоимости строительства, а это может оказаться очень существенной суммой, принимая во внимание стоимость строительства объектов в порту.

 По определению средства паевого взноса должны были бы тратиться на развитие местной инфраструктуры, но на практике они достаточно часто используется далеко не по назначению. К тому же паевой взнос, который существует лишь в нескольких странах, подрывает и так хромую инвестиционную привлекательность Украины.

 Поэтому в Верховной Раде зарегистрирован законопроект № 3610, которым предполагается отменить паевой взнос. А пока еще законопроект не принят, то для избегания уплаты паевого взноса можно рекомендовать классифицировать строительство в порту как объект инженерной или транспортной инфраструктуры, строительство которых закон освобождает от уплаты паевого взноса.

 Определить является ли строительство объектом инфраструктуры можно по присвоенному коду согласно Государственному классификатору зданий и сооружений. Например, класс 21 "Инженерные сооружения, транспортные сооружения" вместе с подклассом 21.51.1 "Морские портовые сооружения". В случае строительства сооружения такого класса и подкласса есть большой шанс того, что платить паевой взнос не придется.

 Дноуглубительные работы не проводятся в акватории портов для приведения глубин причалов до паспортных требований. Это влияет как на возможность захода в порты судов большой грузоподъемности, так и на инвестиционную привлекательность порта. Например, в конце 2016 г. был отменен тендер по проекту "Реконструкция морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам морского порта "Южный".

 На осуществление дноуглубительных работ тендер отменен из-за обвинения в махинациях во время его проведения, а проведение дноуглубительных работ является предпосылкой для осуществления заявленной инвестиции американского инвестора в порт "Южный" на сумму свыше 100 млн. долл. США. В апреле 2017 г. компания Novadeal LTD, дочернее предприятие DEME Group (Бельгия), стало победителем нового тендера и есть большие ожидания, что работы, наконец, начнутся.

 Одним из выходов из такой ситуации могло бы стать привлечение средств частных исполнителей, но в таком случае на законодательном уровне должен быть прозрачный механизм возврата средств инвестору дноуглубительных работ.

 Логистика  порта. Закон Украины "О морских портах" позволил организовать работу морских портов через внедрение конкуренции между портовыми операторами (стивидорами). Привлечение частного капитала позволило решить проблему развития перевалочных мощностей портов. Однако это создало проблему в транспортной системе, которая заключается в превышении перегрузочных мощностей портов над пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Например, нехватка зерновозов, недостаточное количество локомотивов.

 Скорость продвижения груза иногда вдвое меньше указанной скорости в контракте. Это объясняется возможностью доставки автомобильным транспортом (высокие затраты, ограничения нагрузки на ось, плата за въезд в порт) и недостаточным развитием речного судоходства (необходимость осуществления дноуглубительных работ на Днепре, Десне, Южном Буге, высокая плата за шлюзование, лоцманские услуги и разведения мостов и др., недостаток барж).

 Портовые сборы. Сейчас в морском порту взимаются следующие портовые сборы как корабельный, причальный, канальный, маячный, административный и санитарный. В одних случаях размеры таких сборов выше, чем в портах соседних стран, а в других случаях доходит до абсурда, когда, например, канальный сбор взимается даже тогда, когда судно только пересекает канал поперек.

 Мининфраструктуры пытается упорядочить порядок исчисления и взимания портовых сборов и даже разработало проект Методики расчета портовых сборов. Однако, по мнению игроков рынка вместо того, чтобы создать новую, понятную и прозрачную систему ценообразования, Методика пытается объяснить высокую стоимость захода судов в украинские порты.

 Quo vadis?

 Очевидно, что надо двигаться в направлении отмены или существенного ограничения государственного контроля портов. Главная проблема инвестирования в портовый комплекс лежит в законодательной плоскости. Такие механизмы инвестиций в порту как аренда, сервитут, договор о совместной деятельности и т.п. себя не оправдали, а концессия, государственно-частное партнерство не использовались из-за несовершенства существующего концессионного законодательства: непрозрачный механизм возврата инвестиций, непонятная компенсация, отсутствие гарантий.

 Для комплексного решения этой проблемы на государственном уровне принято решение об усовершенствовании законодательства о концессии и государственно-частном партнерстве, а первые законопроекты должны появиться уже к лету. Для внедрения нового концессионного законодательства государство планирует привлечь 2 порта и передать их в концессию – Специализированный морской порт "Ольвия" и Херсонский морской торговый порт, которые находятся полностью в государственной собственности.

 Инвесторов портов можно условно разделить на следующие категории: (I) портовые операторы, (II) владельцы грузопотока, (III) непрофильные инвесторы (инвестиционные фонды и т. п.), (IV) линии перевозки. Ставку, наверное, стоит делать на портовых операторов, ведь именно они заинтересованы в получении максимального дохода от активов в управлении. С владельцем груза существует риск того, что он создаст для себя условия и будет пытаться ограничить других.

 Потенциальными инвесторами в портовую отрасль могут быть как украинские, так и международные инвесторы. Однако сейчас в мире нет длинных дешевых финансовых ресурсов, поэтому не исключено, что портами могут заинтересоваться лишь крупные богатые инвесторы такие как Hutchison Ports (Китай) или DP World (ОАЭ).

 Государство и рынок должны понимать, что уменьшение портовых сборов или улучшение концессионного законодательства не обязательно приведет к пропорциональному увеличению грузопотока через порты. Потому что хотя грузопоток и является чувствительным к портовым сборам и законодательству, он, прежде всего, зависит от общего экономического состояния страны и от того, является ли в портах вся транспортная инфраструктура частью логистики.

 Поэтому задача правительства заключается не только в том, чтобы усовершенствовать законодательство, но и в том, чтобы вовлечь Украину в международную логистику доставки товаров – "Шелковый путь", Балтийско-черноморский путь и т.п. Без такого привлечения, уменьшение портовых сборов и усовершенствование концессионного и иного законодательства ощутимых результатов не дадут.

 Украинские порты ориентированы на экспорт, поэтому в них, как правило, отсутствуют производство или переработка (находятся, как правило, в тылу), которые создают дополнительную стоимость. Однако не хотелось бы, чтобы для переработки или производства в портах создавались свободные экономические зоны, потому что в украинских реалиях это приведет лишь к "оптимизации" потоков и уменьшение бюджетных поступлений. У нас вся страна нуждается в создании свободной экономической зоны, а не только территории отдельных портов.

 В Бразилии, как и в Украине, несовершенное правовое регулирование инвестиционной деятельности в портах значительным образом осложняло возможность привлекать частные инвестиции в развитие портовой отрасли. До момента принятия нового Закона о портах в 2013 г., бразильское законодательство создавало значительные трудности для частных инвесторов, которые имели желание и возможность модернизировать портовую инфраструктуру. Законом о портах предполагается две модели сотрудничества с негосударственными инвесторами.

 Согласно первой модели, государство предоставляет инвестору право на разработку операционной инфраструктуры в рамках государственных портов путем заключения договора концессии с победителем публичного аукциона. По договору государство обязуется поддерживать базовую инфраструктуру порта, в то время как инвестор берет на себя обязательства модернизировать операционную инфраструктуру и мощности порта в установленных специальных условиях договора концессии.

 Согласно второй модели инвестору предоставляется право строить и использовать по назначению так называемые "частные терминалы", то есть порты находятся в полной собственности частного инвестора. Такому инвестору государство предоставляет разрешение на пользование землей, на которой терминал будет размещен, сроком на 25 лет. Инвестор, в свою очередь, берет ответственность за проектирование, строительство и эксплуатацию терминала.

 Такие нововведения уже дают свои результаты. Сейчас правительство Бразилии объявило о проведении публичного аукциона по инвестированию в 29 участках государственных портов Сантос, Аутейро, и Белем. Ожидаемое количество инвестиций составляет более 2 миллиардов долларов США. В марте 2017 г. был объявлен победитель публичного аукциона по модернизации двух терминалов порта Сантарем, которые используются для транспортировки и хранения бензина, дизельного топлива и этанола.

 Еще более позитивные изменения можно наблюдать в деятельности частных терминалов. В марте этого года Министерство транспорта Бразилии одобрило строительство нового частного терминала в штате Эспирито Санто, общей стоимостью 713 млн. долл. Терминал будет использоваться для приема и обработки грузов компаний, работающих в нефтегазовой и сельскохозяйственной отраслях.

 Поэтому Украине есть с кого брать пример, чтобы конвертировать свой потенциал в реальный рост экономики.

 Источник: Экономическая правда

 Перевод: BusinessForecast.by

 При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Макроэкономический и монетарный обзор Украины за сентябрь 2016 г.
 Как выбрать и где купить ламповые усилители
 Ретроспектива: Экономическая ситуация в Беларуси в январе-ноябре 2009 г.
 Средняя цена однокомнатной квартиры в Минске по состоянию на 27 ноября составляет 70180 долл.
 ИК Еврофинансы: Ежедневный обзор мировых рынков