Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Охрана труда

Министр Владимир Омелян: Я бы хотел, чтобы у меня была такая же поддержка в Украине, какая есть в Соединенных Штатах


20.09.2017 – 10 сентября "УЖД" дала указание администрации поезда "Интерсити" сообщения "Перемышль – Киев" не отправляться в рейс до тех пор, пока экс-председатель Одесской ОГА Михаил Саакашвили не выйдет из вагона. Такое решение оказалось сюрпризом для министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна.

"Стратегическая для государства компания стала фактически неуправляемой, площадкой для политических игрищ и неслыханной коррупции", – написал он тогда у себя в Facebook.

Конечно, не только и не столько польские "приключения" Саакашвили стали поводом для этой нашей беседы. Не так давно добровольно подал в отставку ярый оппонент господина Омеляна председатель (уже бывший) УЖД Войцех Бальчун. Да и самого Владимира – в свете ожидаемого переформатирования Кабмина – называют одним из "кандидатов на вылет".

В противовес этому другие источники призывают "обратить внимание на перспективного политика". Аналогично тому, как это уже сделали западные партнеры.

Читайте также: Министр Владимир Омелян: «Я не исключаю, что пойду в политику»

Войцех Бальчун: «Я чувствую себя как камикадзе»

Председатель «Укравтодора» про свою зарплату, основную беду украинцев и где брать деньги на ремонт дорог

Шампунь, туалетная бумага и семена: гендиректор «Укрпочты» рассказал о том, что приносит прибыль госпредприятию

Отвечая на тематические вопросы, господин Омелян не скрывает: дальнейшая политическая карьера вполне непонятна. Какие условия этому (не) будут способствовать и, причем здесь Вакарчук – делится он в интервью.

Интервью получилось довольно пространным. От "вечной" темы повышения ж/д тарифов, монополии МАУ и перспектив дешевых авиаперевозок в Украине к восстановлению автодорог и развитию речного транспорта.

«Поезд Саакашвили»: «К УЖД могли быть применены санкции»

Соня Кошкина (СК): Начнем с самого актуального - скандал с «Интерсити» «имени Саакашвили». Какими будут и какими должны быть последствия того, что случилось в Перемышле?

Владимир Омелян (ВО): Безусловно, должно быть расследование. В то же время, мне бы не хотелось, чтобы главным его результатом стало бы наказание проводников или начальника поезда, ведь это точно несправедливо. Думаю, проводник должен был просто обратиться к пассажирам, с просьбой показать документы еще на этапе посадки. Собственно, как это происходит на внутренних посадках – без предъявления удостоверения личности вы просто не попадете в вагон.

СК: Кто должен проводить расследование? Нацполиция, которую изначально подозревали в причастности в остановке поезда?

ВО: Конкретную подследственность мне трудно вам сейчас так прямо назвать, однако расследование, повторяю, должно произойти обязательно. В Нацполиции они свою причастность отрицают.

СК: Да, это заявление все видели, но мало кто ему поверил. Вы мне другое объясните: как подобное вообще могло произойти на территории другого государства? Вот это самое интересное.

ВО: Меня это тоже больше всего смутило. Польские коллеги были просто в шоке. Если у нас (в Украине, - С.К.) подобные пертурбации могут случаться по несколько раз в день, то там это форс-мажор.

СК: Из-за одного украинского поезда срывается движение всех поездов в принципе!

ВО: Именно так. К УЖД могли быть применены санкции в связи с этим.

СК: Представляю, сколько бутылок шампанского вы откупорили в день, когда ваш ярый оппонент, уже бывший руководитель УЖД Войцех Бальчун попросил отправить его в отставку.

ВО: На самом деле, я шампанское не употребляю – не мой напиток. Но так, конечно, я получил моральное удовлетворение, сатисфакцию... Потому что есть факт: [председатель правления “УЖД”] Бальчун подал в отставку.

У него был настрой оставаться на посту бесконечно. Его устраивал финансовый пакет, который он получал за то, что был лицом компании. Иностранец, расплетенная косичка - косичка заплетена. Но он не жил работой, а действительно горел музыкой, своей рок-группой – это его жизнь. Работа же его абсолютно не волновала.

СК: Как вы узнали об его отставке?

ВО: Слухи циркулировали несколько дней накануне заявления. Но окончательно я поверил, когда за 5 минут до заседания Кабмина мне об этом сказал Владимир Гройсман. Он сказал, что Бальчун уйдет, а временным председателем будет Кравцов (один из членов наблюдательного совета компании, - ред.) – при условии проведения неотложного конкурса и избрания нового руководителя. Контракт Бальчуна закончился в начале июня, нужно было принимать решение. Я не верю, что он добровольно написал заявление и ушел. Но кто его уговорил, я не знаю.

СК: Кто сейчас де-факто, не де-юре, а де-факто руководит “УЖД”?

ВО: Кравцов.

СК: И правление?

ВО: С правлением ситуация интересная. Полномочия у абсолютного большинства закончились еще 26 августа. Некоторые члены уже подали в отставку. В идеале, в чистой юриспруденции, у них закончился срок действия полномочий. Они не правомочны для подписания любых документов, вынесения решений. Значит, имеем правовой вакуум. Как и с Бальчуном после 6 июня.

Однако есть масса производственных вопросов, которые требуют серьезных решений.

Андрей Яницкий (АЯ): Что оставил после себя Бальчун?

ВО: Есть разные мнения. Но мое собственное: это полная разруха. Железная дорога в таком плохом состоянии не была или никогда, или, по меньшей мере, с начала 90-х. У меня с этим человеком был открытый конфликт с первого дня, когда он пришел. Я терпел, старался найти какую-то точку опоры. У него были все шансы изменить ситуацию. То же самое я сейчас сказал Кравцову: ты пришел на должность, разрабатываешь план действий, у тебя месяц времени... Ему 30 с лишним лет, надо думать не только о сегодняшнем дне, но и о будущем.

СК: У него есть чья-то поддержка. Гройсмана?

ВО: Возможно.

АЯ: Вы имеете влияние на назначения?

ВО: Нет. Рекомендацию я смогу высказать, когда увижу список кандидатур во время заседания Кабмина.

АЯ: Но Кравцова вы поддерживаете?

ВО: У меня были некоторые замечания по работе Кравцова в министерстве. Но сразу после его назначения на должность и.о. главы “УЖД” у меня был с ним разговор. И я сказал, что судьба дает ему второй шанс. Пока что у меня существенных замечаний к нему нет. У нас нормальная рабочая коммуникация, я готов его поддерживать в этих рамках. Если я увижу, что рядом с работой происходят вещи, которые связаны с хищениями, коррупцией и прочее, тогда я выйду и публично об этом скажу. Но, он должен думать о том, какое будущее себе создает.

СК: Вы говорите, что не влияете на выбор кандидатур, значит, их выбирают за вашей спиной?

ВО: Меня никоим образом не привлекают к обсуждению кандидатур.

СК: Кто же эти обсуждения ведет?

ВО: Премьер-министр должен быть частью переговорного процесса относительно определения членов правления. Жаль, что министр инфраструктуры не участвует в этой дискуссии.

Но я отвергаю идею, что министерство экономики самостоятельно по установленной процедуре внесет пять или семь членов правления на рассмотрение Кабмина и что они будут утверждены.

СК: Это Кубов так против вас играет?

ВО: Было странное решение Кабмина в январе 2016 года, согласно которого кадровые назначения на железной дороге полностью переподчинили Минэкономики.

Александр Рудоманов (АР): Какое у вас реальное влияние на “УЖД”? Почему суд вернул предприятие под контроль министерства?

ВО: “УЖД” относится к сфере управления Кабмина, а не министерства. Потому что это представитель главного акционера – народа Украины.

Я никогда не хотел влиять на госпредприятие, если говорим мы о “Укрпочте” или о “УЖД”. Но я хочу видеть изменения. Это не означает, что мы должны уволить всех и назначить каких-то волшебников. Однако должны быть новые назначения. Поэтому я полностью разделяю позицию Игоря Смелянского в “Укрпочте”, который назначил новых людей. По кандидатурам были дискуссии, но они очень быстро исчезли, когда мы увидели результаты работы. По “УЖД” ситуация была иной.

Относительно подчинения УЖД Кабмину, то это крайне деструктивная позиция. Ложная. Мининфраструктуры первым начало процедуру корпоратизации украинских государственных компаний. Все они должны быть переданы под управление наблюдательных советов, сформированных надлежащим прозрачным образом. И тогда будет совершенно неважно, министерство инфраструктуры, министерство экономики, или министерство культуры или информационной политики.

Вопрос лишь в профессиональном наблюдательном совете. Премьер-министр заявил, что управление будет профессиональное и без политического влияния. Я хочу это видеть.

СК: Какие у вас отношения с Кубовым?

ВО: Рабочие. У меня со всеми рабочие отношения. Я стараюсь не конфликтовать лишний раз, не хочу быть министром конфликтов.

Относительно планов политической карьеры: «Если будет команда, я готов».

СК: Депутаты могут переформатировать Кабмин этой осенью. И вашу кандидатуру “на выход” тоже называют. Кто заинтересован в том, чтобы вы ушли?

ВО: Вероятно, таких людей немало. Об этом свидетельствует хотя бы куча фейков и материалов по моей дискредитации, которые вбрасываются и затем искусственно разгоняются в медиа. Заинтересованных я знаю по фамилиям, но я не могу вам их раскрыть.

Я для себя я решил, что должен делать правильные вещи. У меня нет материальной мотивации, но есть ответственность за 40-миллионную нацию. У меня за два года работы на посту министра, заместителя министра и не было ни одной компании, не было ни одного случая лоббизма. Об этом бы очень быстро знал рынок.

СК: Если по каким-то причинам вы уйдете с должности, готовы ли в дальнейшем строить политическую карьеру?

ВО: Если будет команда единомышленников, то готов.

СК: Что вы думаете о планах Вакарчука идти в большую политику?

ВО: Он замечательный певец и действительно незаурядная личность.

СК: Это комплимент или наоборот?

ВО: Это комплимент. У каждого человека должна быть внутренняя мотивация и внутренний стержень. Я не видел его эффективности, как народного депутата. Но я готов принять, что тогда была такая ситуация. И он принял очень мужественное решение, был один из немногих, кто вышел и сказал: это не мое кино, я в нем сниматься не стану.

СК: Просто я не удивлюсь, если увижу вас в одном котле в ближайшее время.

ВО: Ну, я тоже неплохо пою.

СК: Мы знаем, что иностранные партнеры Украины существенно влияют на внутренние процессы. И вот американцы всегда симпатизировали молодым украинским политикам. Говорят, когда-то таким человеком был Наливайченко. А сейчас как будто таким человеком является Омелян.

ВО: Я бы хотел, чтобы у меня была такая поддержка в Украине, которая есть в Штатах. Там вести разговор абсолютно просто. Ты должен делать то, что ты говоришь, а думать то, что ты хочешь сделать. Здесь с этим сложнее.

Это преувеличение, что у нас какое-то очень большое влияние внешних сил. Этого нет и близко. Поверьте, если бы у нас было внешнее западное управление, это была бы нормальная страна давным-давно.

Я не верю, что они делают на меня какую-то ставку. У каждой страны есть свои интересы. Видимо, просто много стран уже измучились, что мы много обещаем, а ничего ни делаем. Поэтому они хотят видеть людей, которые обещают и делают. Я стараюсь всегда делать то, что обещаю. Если не могу сделать, честно объясняю, почему.

“Ситуация с зайцами есть. Случаи контрабанды у нас тоже есть”

АР: За полгода безбилетных пассажиров в российско-украинском сообщении было перевезено минимум 13 тысяч 200 человек. Получается, примерно 13 млн. гривен потерь "УЖД" за полгода.

ВО: Я поднимал этот вопрос перед руководством "Украинской железной дороги", перед пассажирским департаментом. Они объясняли, что, скорее всего, нет оперативности между компьютерными системами украинской и российской железных дорог.

Хотя я предполагаю, что ситуация с "зайцами" есть. Случаи контрабанды у нас тоже есть... Человек, который ведет сайтports.ua, недавно писал в фейсбуке, что треть тех, кто путешествует в Польшу – это контрабандисты. Везут сигареты, алкоголь. Я не готов утверждать, что треть. Но проблема есть.

СК: Вы должны были бы обратиться в СБУ по этому поводу. Как минимум.

ВО: У нас была встреча с пограничной службой и СБУ. Мы обращали внимание на необходимость более тщательного пограничного досмотра. Потому что у нас он ведется в режиме, так сказать, онлайн. Во время движения поезда. А в других случаях проводят осмотр просто в чистом поле, значит, ни досмотра вещей, ни паспортного контроля нет. Граница дырявая. Даже украинско-польская. Там огромные куски есть, которые вообще без всякого ухода. Просто стоят столбики посреди поля.

АР: Вы говорили, что вам известно о схемах на железных дорогах. Были ли обращения от министра в соответствующие органы по каждой из схем? И какая реакция?

ВО: Много эпизодов из того, что я изложил в своих обращениях в адрес генпрокуратуры, НАБУ, СБУ, Нацполиции, легли в основу уголовных производств. Это и злоупотребления при закупке топлива на “УЖД”, это кадровые назначения, схемы по транзиту. Это все сработало. Я рад, что как минимум наши с правоохранителями действия были синхронными.

Одно из последних событий - задержание "по горячему" первого заместителя начальника департамента аудита и контроля ПАО "Украинская железная дорога" Джакели Вахтанга во время получения первой части взятки в размере 70 тыс. долларов США за решение вопроса о назначении на одну из руководящих должностей в ПАО "Украинская железная дорога". При этом по решению указанного вопроса этот «герой» планировал получить 300 тыс. долларов США.

Можете себе представить масштабы злоупотреблений и хищений, если цена назначения на должность – 300 тыс. долларов. И за какое время, и каким образом человек должен вернуть себе «инвестицию» в должность. Значит, вопросов о коррупции в УЖД много.

И почему инвесторы не идут в отрасль, в те же речные перевозки? Там есть законодательные моменты, но главное – коррупция. Особенно коррупция в судебной системе, которая влияет непосредственно на бизнес.

"Кто важнее: пассажир или груз? Безусловно, груз"

АЯ: Господин Бальчун в интервью LB.ua рассказывал, что запустил систему автоматического распределения грузовых вагонов. Она работает?

ВО: Этот проект сделан не был. В прошлом году мы собрали всех: железную дорогу, зернотрейдеров, других экспедиторов, владельцев грузов. Запланировали этот вариант с автоматическим распределением вагонов. Железнодорожники радостно покивали. Отрапортовали, что начали эксперимент в тестовом режиме. В декабре продекларировали, что вот-вот будет. В январе еще что-то пытались запускать. Очень неудачно.

В этой системе не заинтересована сама "УЖД", потому что когда есть черный ресурс распределения вагонов – это прямой путь для обогащения многих человек. Цифры безумные. Три года назад можно было деликатно говорить, что кто-то брал 200 гривен за погрузку вагона, то сейчас цифры доходят до 500, 1000 и более гривен. Кто это отдаст? Во-вторых, сама программа была сырая, не учитывала массу факторов, которые надо было учитывать. Фактор порожняка, фактор заказов, реальной заявки.

АЯ: Железная дорога – главный перевозчик груза в стране. Но это произошло так потому, что у нас слишком низкие тарифы. Бальчун как раз закладывал в свой финансовый план повышение тарифов и говорил, что министерство мешает это делать. Защищает интересы олигархов, которые возят свой груз по железной дороге.

ВО: Я в прошлом году добился на 15% поднять тариф на грузовые перевозки по железной дороге... Чего это мне стоило, я знаю сам. Я никому об этом не говорю, потому что не надо людей нервировать.

По перевозкам. Так сложилось не потому, что низкие тарифы. Так сложилось исторически, потому что дорог не было. И железная дорога была основным перевозчиком страны.

Я за рыночные тарифы. Я хочу, чтобы за счет рыночных тарифов “УЖД” мы имели нормальную модернизацию компании. Сразу же подтянутся речные перевозки.

Если сейчас просто выгодно возить рекой, то будет очень выгодно за счет тарифов “УЖД”. Я верю в "арбузы на баржах". Я верю в контейнерные перевозки на речных баржах. Верю в насыпные грузы. У нас тогда будет нормальная транспортная конкуренция между всеми видами транспорта. Но я против того, чтобы мы постоянно поднимали тариф, а затем аккумулированные деньги разворовывались.

АЯ: Значит, повышение должно сопровождаться каким-то улучшением...

ВО: Должна быть очистка и модернизация компании одновременно с нормальным повышением тарифа. Более того, бизнес стремится к этому. И даже крупный бизнес на это готов, ибо несет потери.

АР: На пассажирские перевозки тарифы не подняли, но провели переаттестацию вагонов. За счет повышения, так называемого фирменного обслуживания, увеличили цену гривен на 100.

ВО: Я планирую обсудить вопросы пассажирских перевозок по железной дороге и вас приглашаю. Мы понимаем, что увеличение стоимости пассажирских перевозок – это социально плохой проект, который точно не получит поддержки. Особенно, когда мы не можем сказать: вот новая услуга, она стоит втрое дороже, но к месту вы доберетесь в четыре раза быстрее. Значит, мы повышаем цены на 10-20-100 процентов, но даем, то, же качество. Те же вагоны без кондиционеров, разбитые туалеты, ковры и занавески.

СК: Почему нельзя сделать как в Европе, когда разные поезда имеют разную цену? Пусть старые вагоны ездят со старыми тарифами, а новые – по новым тарифам, и человек будет выбирать.

ВО: Я очень люблю сравнения с Европой, но по европейским условиям семейства Дубневичей, Лисниковичей сидят в тюрьмах. Только за счет этого одного фактора на “УЖД” будет дополнительно 10-15 млрд. гривен в год. За счет этих средств можно построить ветку скоростной железной дороги из Киева в Одессу. За год.

Потому что когда мы говорим о Европе, о разных типах поездов, и с разной скоростью, то от железнодорожной инфраструктуры очень многое зависит. На нашей инфраструктуре, которая создана преимущественно для грузовых перевозок, мы не можем развивать скорость более 160 км в час. Hyundai Rotem ходят на отдельных участках 40-80 км в час.

В Польше то же самое. Старая инфраструктура. Они закупили сейчас 30 Pendolino за 600 млн. евро. Они едут максимум 200 км в час, хотя технически могут ехать значительно быстрее. А стоимость билета там в два-три раза выше. Поэтому пока у нас нет инфраструктуры, пока нет четкого видения развития пассажирских направлений, мы не можем повысить качество перевозок.

АР: Кто для железной дороги более важный: пассажир или груз?

ВО: Безусловно, груз. Я бы хотел, чтобы это был пассажир. Но 70-80% и больше грузов по Украине – это железная дорога. У меня нет возможности сказать, что с 2018 года и навсегда пассажир – это вопрос №1 для железной дороги.

“В МАУ профессиональная команда, но не повезло с одним из совладельцев”

АЯ: Ryanair будет в Украине?

ВО: Будет точно. Нельзя выключить свет и всех заставить работать при свече, доказывать, что это экологично и хорошо влияет на нервную систему. Я не думаю, что украинцы привыкнут к этому. У нас есть очевидное блокирование запада Ryanair. Очевидное желание сохранить старые правила игры и зарабатывать максимально на украинцах. Эта попытка не имеет стратегического видения.

АЯ: Это чья попытка?

ВО: МАУ. И я даже не уверен, что там есть много влияния Коломойского, но там точно есть много влияния Майберга. Совладельца.

АЯ: Какие доказательства, что это МАУ?

ВО: Четыре иска против министерства, связанные с западом Ryanair. Это иски не от Lufthansa, не от Australian Airlines, не от Кабмина.

СК: Как разрушить монополию МАУ?

ВО: Я не думаю, что стоит идти и жечь шины под зданием МАУ или возле “Борисполя”. Ибо это деструктивная вещь. Но должна быть четкая позиция граждан. Чего они хотят. Это может быть в виде петиции.

СК: Ну какие петиции... Когда у вас билет в Одессу стоит 9 тыс. гривен! 9! В Одессу!

ВО: Там действительно бывают цены, когда дешевле улететь в Днепр из Киева через Атлантический океан и вернуться обратно. Я всегда говорю, что украинским лидерам чрезвычайно повезло с нацией. Потому что такую терпеливую нацию в мире найти трудно.

Мы имеем монополию не только в “Борисполе”. Они контролируют аэропорт “Днепр”, аэропорт “Ивано-Франковск”.

Мы не можем сказать МАУ, что с сегодняшнего дня вы не монополист... И вы должны летать за 50 гривен в Днепр. Этого никогда не будет. Вот почему нужна нормальная конкуренция, почему нужен Ryanair как ледокол. Он просто будет менять ценовую политику.

Это сразу бы повлияло и на внутренние авиаперевозки. Ryanair пришел бы сразу и в Киев, и во Львов. В следующем году было бы еще плюс четыре аэропорта. Из этих городов люди не полетели бы только на Киев. Они полетели бы в Европу. У людей был бы выбор - не лететь в Венецию через Киев, условно, с Одессы. А полететь из Одессы в Венецию.

СК: Опять-таки, как тогда разрушить монополию? Не потому что это монополия именно МАУ, а потому что любая монополия – это плохо.

ВО: Внутренние инструменты для этого я исчерпал. Надеюсь, что сработают внешние.

СК: Значит, вы как министр не имеете достаточно полномочий?!

ВО: Более того, премьер-министр не смог на это повлиять. Он дал прямое указание руководителю аэропорта “Борисполь” завершить переговоры, подписать контракт. Но этого не произошло.

СК: Руководитель аэропорта “Борисполь” Павел Рябикин остается на посту?

ВО: Если подпишет контракт с Ryanair, у него будет больше шансов работать дальше спокойно. Если нет, то это будет недальновидное решение.

АР: Вы планировали запустить внутренние лоукосты. Что с этим проектом?

ВО: Переговоры идут. Это переговоры двух частных компаний: украинской и иностранной. Безусловно, все обратили внимание на ситуацию с Ryanair. Но я надеюсь, что переговоры будут успешны. На юридическую форму должны выйти в этом году, а первые полеты – в следующем.

СК: Но что мешает использовать другие аэропорты, которые не контролирует МАУ? Почему когда я в 2003 году чартером летела в Полтаву, там, на взлетной полосе корова паслась? А в туалете аэропорта картофель хранили! Что с этим делать?

ВО: Имеется Стратегия развития региональных аэропортов до 2023 года, утвержденная Кабмином. Мы долго ждали финансирования на взлетную полосу в 2016 году, в 2017 году. Потому что это ключевое. Терминал может построить бизнес, это частные дела... Но не полосу.

В сентябре Кабинет министров Украины согласовал выделение 800 млн. грн. на реконструкцию трех украинских аэропортов.

На реконструкцию и строительство аэродромного комплекса Одесского аэропорта в этом году будет выделено 500 млн. грн. На Черновицкий аэропорт - 100 млн. грн. На Винницкий - 200 млн. грн. Одесский аэропорт в 2018 году, согласно программе, должен получить еще 1,17 млрд. грн. на реконструкцию.

Сейчас мы также вышли с идеей создать корпорацию региональных аэропортов. Мы хотим объединить в один пул государственные полосы, договориться с муниципальными органами на местах, которые являются владельцами терминалов и других хозяйственных зданий, и совместно найти внешнего инвестора или какую-то международную финансовую организацию, или же частный капитал.

Этот путь прошла Турция, Польша. Инвестиции во взлетные полосы дают резкий рост авиаперевозок, если вы не берете дорого за пользование аэропортами. В Турции с 10 аэропортов в 1995 году стало 50 в 2016-ом. У нас, наоборот, с 51 аэропорта в 1991 году осталось меньше 10-ти.

СК: Почему правительство не сделает развитие регионального авиасообщения своим приоритетом, как произошло с дорогами?

ВО: Потому что мы говорим о разном, так сказать, бизнесе. Дороги – это всегда процентов на 90-95 инвестиции государства. В случае аэродромов единственное, что может быть государственным, - полоса.

АЯ: Насколько МАУ надежная компания сегодня? Мы знаем о Приватбанке того же владельца, о “Аэросвете”.

ВО: В МАУ работает очень профессиональная команда на уровне менеджмента и ниже. Но МАУ немножко не повезло, мне кажется, с владельцем, с одним из совладельцев, который боится перемен и панически ищет врагов.

СК: Если вдруг МАУ каким-то образом попадет в список компаний, которые государство заберет за долги перед ПриватБанком?

ВО: Я бы очень не хотел такого сценария. Когда были идеи передать государству одну авиакомпанию, я отказался, ибо это не выход. Но в случае с МАУ я думаю, что будет, то же, что и с “Днеправиа”. Потому что почти все самолеты в “максимальном лизинге”. Там забирать нечего. Значит, фактически самолеты не в собственности компании. У меня есть договоренность с Минфином, что если они сочтут такой сценарий о переходе МАУ в государственную собственность вероятным, то мы проведем отдельные консультации по этому поводу. Пока что такого не было.

“Видим рекордсменов, у которых километр дороги стоил 15 млн. гривен при средней стоимости 9”

АЯ: В следующем году должен заработать дорожный фонд. Как это повлияет на качество покрытия?

ВО: Это единственное решение, по состоянию на сегодня, относительно системного финансирования украинских дорог. В чем проблема предыдущих лет и даже этого года? При неплохом финансировании в 2017 году мы видим его не системность. Это неправильно. Должен быть фонд, который с первого января дает индикатив, сколько будет потрачено на дороги. И в этих параметрах можно планировать работу. Спокойно работать, когда надо, а не когда есть деньги, как сейчас. Не зимой, не под дождем.

Еще один большой шаг – децентрализация “Укравтодора”. Со следующего года в областях будут иметь в два-четыре раза больше финансирования на дороги, но начнут отвечать за две трети украинских автодорог. Связь гражданин-государство будет намного короче. Уже можно будет спросить: где деньги на дороги в областном центре, а не ехать в Киев. Государство оставляет себе только 50 тысяч километров дорог – это дороги государственного международного значения, отдельные межобластные.

Но как раз на государственные дороги денег сейчас не хватает, потому, что мы имеем большую долговую часть, после уплаты которой, остается 8-9 млрд. гривен. Это совсем немного на 50 тыс. км, и это все дороги первой-второй категории. Значит, это дороги, которые априори требуют больше денег.

Неплохо помогает в строительстве дорожный таможенный эксперимент. Но некоторые таможни внезапно посреди года поднимают индикативы, соответственно, они отражаются на планах и области недополучают финансирование. Хотя тендеры уже проведены. По этому, хочу поговорить с премьер-министром.

И, безусловно, есть области, которые получают миллиарды от этого эксперимента, а есть области, которые получают десятки миллионов в лучшем случае. Эта система не совсем справедливая. Это вопросы регистрации бизнеса, вопрос способности руководителей областей убеждать бизнес инвестировать именно сюда. Это возможность договориться с таможней по планам и по всему остальному. Но это дает толчок, дороги действительно ремонтируются.

АР: Как гражданину можно пожаловаться на качество дорог? Планируется ли какая информационная компания? Или просто обратиться в министерство в фейсбуке?

ВО: Мы что сделали. Есть такой волонтер Сергей Ефимов. Он выиграл несколько номинаций в различных конкурсах IT-решений. Его продукт есть на сайте министерства... Он помогает легко с хештегом и геотегом оставить сообщение о проблемах во время пассажирских перевозок по железной дороге. Теперь мы хотим сделать, чтобы такая же система работала по автомобильным дорогам.

Также мы запустили программу контроля расходов на дороги. Мы видим, что, сколько стоит по разным областям. Я уже говорил руководителям областей, что им не удастся скрыть эти тендеры. Если даже никто нам не сообщил о завышенных ценах, мы видим их по мониторингу. Почему здесь в три раза дороже, чем по всей Украине? Поедем и проверим. Возможно, не сейчас, но в ноябре или в декабре – обязательно.

Мы уже видим абсолютных рекордсменов. Когда километр-другой дороги стоил 15 млн. гривен при средней стоимости 9 млн. А нормальная стоимость – 8 млн. Когда Харьковская область текущий средний ремонт делает за 4,5 млн. гривен, а некоторые другие области по 7 млн. И у каждого, оказывается, уникальный рельеф, высокая стоимость подвоза материалов, большое транспортное плечо... Но это в основном отговорки.

АР: Это контроль стоимости, а как качество будете проверять?

ВО: Вот стоимость мы уже контролируем, а качество – это обратная связь через тот сервис волонтерский, о котором я говорил. “Укравтодор” от него всячески отказывается в этом году. Но я думаю, что он полноценно заработает со следующего года.

“Пассажирские автоперевозки – нелегальный на 80% - рынок”

АР: Сейчас популярны беспилотные аппараты – дроны. Планируете ли их как-то регулировать?

ВО: Сейчас государственная авиационная служба разрабатывает рекомендации, правила для дронов. Они, правила, нужны, потому что иногда дроны представляют угрозу авиации... Если такой аппарат попадает в двигатель, могут быть серьезные последствия.

СК: Вообще какие есть ограничения для полетов? Разумеется, нельзя в зоне АТО использовать дроны, но во времена Януковича запрещали летать, например, над Межигорьем. Да и над имениями многих олигархов были так называемые «закрытые для полета зоны».

ВО: В отношении стратегических объектов, есть общие рекомендации соответствующих силовых органов. Мы их выполняем. По другим моментам может быть ограничение СБУ. Мы тогда предупреждаем пилотов. По дронам идет дискуссия. Потому что, в принципе, запрет действует в радиусе 7 км от аэропорта. Но в Львове это значит, что центр города попадает под запрет. Мы ищем правильный компромисс. Но мы одни из первых в Европе, кто об этом думает.

АЯ: “Укрпочта” хочет заниматься финансовыми операциями, но банком становиться не хочет. Это правильно или нет?

ВО: Во-первых, “Укрпочта” - они крутые, они молодцы, я ими доволен. По финансовым условиям есть несколько аспектов. С одной стороны, банковская деятельность перегружена государственным сектором, мы давно пересекли приемлемую черту. С другой стороны, государственные банки уходят из глубинки. Они концентрируются там, где больше прибыль. Соответственно, “Укрпочта” остается единственным звеном, которое объединяет небольшие села со всей Украиной. Именно поэтому мы вышли с этой инициативой.

Крупные банки боятся конкуренции. Говорят, что мы вам не верим – вы будете не квазибанком, а обычным банком. Вы пойдете в крупные города, а не в маленькие, и будете с нами конкурировать. Мы убеждаем, что у нас другая цель. Надеюсь, что эта дискуссия будет нормально завершена и разум победит.

АЯ: О каких услугах идет речь?

ВО: Пенсионные сбережения, переводы, мелкие кредиты. Мы также думаем над привлечением к сотрудничеству обычных банков.

АЯ: И еще вопрос об автомобильных пассажирских перевозках. Автовокзалы в Киеве, в Днепре, и во многих других городах – это просто ужас. Транспорт иногда тоже не лучше.

ВО: Автовокзалы на балансе муниципальных органов власти. Автобусы – это частное дело. В прошлом году мы хотели ввести на нормативном уровне новые требования и правила к автобусным перевозчикам и автостанциям.

Идеология была проста. Мы открываем рынок. Никакого распределения маршрутов на комиссиях, где платят взятки - кто тысячу долларов, кто - 500. Никаких схем по владельцам АТП или перевозчикам.

Значит, есть компания, которая имеет какое-то количество автобусов. Говорит: хочу производить маршруты с Переяслава в Киев. И везет. Но везет не откуда, попало, а с автовокзала, который оборудован по определенным правилам и требованиям, которые одинаковы для всех автостанций... Перевозчик имеет право этот автовокзал использовать, так как он открытый для всех компаний по перевозке пассажиров.

Это будет рынок, который за два-четыре года приведет к укрупнению этих компаний. Потому что они будут хотеть дать лучший сервис при более низкой себестоимости... И будет абсолютно нормальная безопасность, комфорт и цена для пассажиров.

Когда мы это предложили, оказалось, что у нас столько аффилированных с перевозчиками лиц во многих органах власти! Я был поражен. Я думал, все интересуются портами, аэропортами, железной дорогой, а оказалось, что автоперевозками. Потому что это быстрый кэш. Причем он нелегальный, процентов на 80 в тени.

Авторы: Соня Кошкина, Андрей Яницкий, Александр Рудоманов

Источник: LB.ua

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Глобальные экономические тренды и Украина без будущего
 Во втором квартале 2017 г. сохраняется положительная динамика экономик стран – основных торговых партнеров Украины
 Беларусь в январе-апреле 2017 г. увеличила импорт сельскохозяйственной продукции и продуктов питания на 24,5% до 1,583 млрд. долл.
 Обзор игрового автомата Caribbean Holidays в игровом клубе Eldorado (Эльдорадо)
 Обзор банковского сектора Украины за сентябрь 2016 г.