Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Охрана труда

Министр Владимир Омелян: На железной дороге всем надоело, что нет никакой перспективы, что плохие условия работы и никаких улучшений не планируется


04.02.2018 – Министр инфраструктуры Владимир Омелян в интервью БизнесЦензору рассказал, как пытается преодолеть коррупцию в Укртрансбезопасности, почему Украинская железная дорога в упадке, что еще нужно делать в портах и сколько законов нужно принять для проведения реформ.

Читайте также: Министр Владимир Омелян: Я бы хотел, чтобы у меня была такая же поддержка в Украине, какая есть в Соединенных Штатах

Виталий Руденко: Иногда удивляюсь их жадности. Дубневичи сегодня монополизировали тендера на «УЖД» на несколько миллиардов гривен в год

Как выбрать и где купить чернила для принтера: отдельные рекомендации

По информации Мининфраструктуры, в 2017 году в Украине увеличился объем авиаперевозок на 27,5% до 10,5 млн. пассажиров. Госпредприятие "Администрация морских портов" собрало 8,3 млрд. грн. портовых сборов против 7,3 млрд. в 2016 году. Отремонтировано 2177 км дорог государственного значения.

Впрочем, показателями "УЖД" министерство не может похвастаться. В 2017 году она перевезла 340 млн. тонн грузов. Даже меньше, чем в 2016 году, когда было перевезено 343,5 млн. тонн.

Кроме условно положительных статистических показателей в отдельных отраслях, министру инфраструктуры Владимиру Омеляну так и не удалось сделать показательный кейс успеха государственного менеджера.

Лоукостер Ryanair пока не начал авиаперевозки, в украинские порты не пришли DP World и Hutchison, а General Electric не строит локомотивов в Украине.

Прошло почти два года после начала работы правительства Владимира Гройсмана, в котором Омелян стал министром. Но все те планы, которые были озвучены в начале каденции, пока остаются мечтами.

О том, как закоренелая коррупция мешает реформировать транспортные отрасли, как себя чувствуют сотрудники "УЖД" и когда уже ждать прихода мировых корпораций, Омелян рассказал в очередном интервью БизнесЦензору.

Я не имею стопроцентной поддержки со стороны одного или двух человек

- В 2017 году у вас был конфликт с премьером Владимиром Гройсманом вокруг руководителя "УЖД" Войцеха Бальчуна. Градус был такой, что казалось – или вы должны уйти, или премьер. Какие сейчас отношения с председателем правительства?

- Я бы не доводил до таких выводов. На самом деле, была дискуссия. Она была не простая. В конце прошлого года у нас был откровенный разговор с премьером. Я рад, что мы оба понимаем, что государство превыше всего.

У нас есть гораздо больше общего, чем моментов, которые играют деструктивную роль. Думаю, и для общества и для государства не нужен министр, которой конфликтует со всеми. Страна нужен успех, а не разговоры.

У нас есть прогресс во многих вопросах. Это касается не только "УЖД". Там есть определенные позитивные изменения, но остается много вопросов.

По другим направлениям – 17 января было принято решение о создании Морской администрации (Госслужбы морского и речного транспорта).

- Чем она будет заниматься?

- В первую очередь, безопасностью судоходства, выполнением наших международных конвенционных обязательств. По моему убеждению, это должен быть такой же регулятор, как Госавиаслужба, или Укравтодор.

Мы давно нуждаемся в отдельном органе, который бы занимался морем. Полноценно Администрация будет запущена с августа 2018 года.

- Чей вы человек? К какой команде себя относите?

- Я стараюсь построить отношения таким образом, чтобы у меня была поддержка для воплощения моих реформ. Это не всегда просто.

Хотя я всегда помню, что был делегирован в правительство "Народным фронтом".

- Но сейчас мы видим, как на ваши предновогодние шоу с отчетом о работе второй год подряд приходит влиятельный народный депутат от БПП Игорь Кононенко. Можно ли считать, что теперь вы приближены к Администрации президента?

- На самом деле, там было много людей, не только Игорь Кононенко, который играет важную роль в поддержке наших законопроектов по дорожной реформе. Мы пригласили руководителей фракций и политических партий, и приятно, что присутствовали и представители "Народного фронта" и БПП, и представительства Европейского Союза в Украине.

Пришло действительно много людей. Было общение с ними после конференции. Я рад, что это "шоу", как вы его называете, прошло успешно.

Уверен, что людям интересно не то, как мы принимаем законы, постановления, а то, что они получают для своей повседневной жизни. Мы постарались максимально доступно и быстро это выложить.

- В конечном итоге, вы скажете, в чьей вы команде?

- Было бы неправдой, если бы я сказал, что имею стопроцентную поддержку со стороны одного или двух человек. Этого нет.

Я стараюсь построить свою работу таким образом, чтобы был максимальный позитив для всех. Я рад, что дороги строятся, хотя политические дивиденды от этого получают много людей. Но это нормально.

- Почему в декабре 2017 года уволилась ваш заместитель Надежда Казначеева?

- Она давно хотела уйти. Для нее была психологически тяжелая эта работа. Как для женщины и как для человека из бизнеса.

Я благодарен ей за то, что она смогла сделать. Мероприятие DP World (Dubai Port World - оператор портов с ОАЭ), запад Hutchison Ports (крупнейший оператор портов в мире из Гонконга) – это во многом именно ее заслуга.

Первые переговоры с этими компаниями проводил я. А она довела их до логического завершения. Hutchison Ports уже подал заявку на аренду, а потом – концессию контейнерных терминалов порта "Черноморск".

Мы ожидаем сейчас масштабный бизнес-проект совместно с DP World. Потому что их видение не ограничивается только морской индустрией. Думаю, в Давосе были проведены переговоры президента нашей страны с владельцем этой компании.

Они уже были в конце прошлого года. Было договорено о визите представителей руководства Арабских Эмиратов в Украину весной этого года.

- Есть информация, что Казначеева ушла из-за первого вице-премьера – министра экономического развития Степана Кубива. Он, якобы, вставлял палки в колеса при подготовке законопроекта о концессии, который нужен для прихода в страну крупных международных инвесторов.

- Это точно преувеличение. Не думаю, что такой конфликт имел место. Мне, по крайней мере, о нем ничего не известно.

Я напомню историю вопроса. Идея создания нового универсального закона о концессии появились в конце 2015 года именно в стенах Министерства инфраструктуры. Тогда мы поняли, что потенциальные концессионные проекты дорог или других объектов недвижимости, невозможные в рамках действующего законодательства.

Мы обратились в ЕБРР и предложили Минэкономразвития (МЭРТ) быть драйвером этого законопроекта. Потому что это их функция, потому что документ касается всех отраслей, а не только инфраструктуры.

Мы немножко были разочарованы длительностью процесса. Но вместе мы это сделали. И я благодарен Степану Ивановичу (Кубиву) за его лидерство. Ибо без него проект закона готовился бы еще дольше.

И я думаю, что Казначеева счастлива, что этот законопроект, наконец-то утвержден правительством и внесен в парламент. Закон действительно вышел хороший. В нем учтены передовые мировые практики.

Мы "прогнали" его через потенциальных инвесторов. И они сказали, что им это подходит. Я думаю, это будет существенным шагом вперед для страны.

- Вашего другого заместителя – Юрия Лавренюка – некоторые игроки рынка называют "серым кардиналом коррупционных сборов", потому что именно в его подчинении находится Государственная служба безопасности на транспорте (ГСБТ - Укртрансбезопасность).

- Собственно, чтобы не было никаких мистерий, мы стараемся сделать министерство открытым. Когда ты закрываешь дверь, человеческое воображение рисует монстров и демонов в каждом помещении.

Лавренюк и ГСБТ – это абсолютно разные величины. У него неблагодарный функционал. Он занимается борьбой с коррупцией. И когда ты что-то делаешь, а это наносит удар по ряду персоналий, то они определенно недовольны и пытается публично переломить ситуацию в свою пользу.

По некоторым этим фигурантам НАБУ начало официальное расследование.

Что касается Михаила Ноняка, который возглавляет ГСБТ, я откровенно недоволен его работой. И я говорил это как лично ему, так и публично. Я считаю, что у них был ресурс доверия, которым они довольно часто злоупотребляли.

Это было и во время внедрения работы габаритно-весовых комплексов на автодорогах, которые вводились, чтобы прекратить перегруз. Это было и во время распределения двусторонних разрешений на перевозки, есть вопрос по морю – так называемое "пломбирование" и другие вещи.

Поэтому, если эта ситуация не остановится, будут соответствующие кадровые решения с моей стороны.

- Вы что-то делаете, чтобы ситуация с ГСБТ изменилась?

- Что мы делаем совместно с Лавренюком – так это максимально внедряем электронные реестры, чтобы избежать возможности манипуляции со стороны должностных лиц.

Уже произошло разделение книг Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) в прозрачном режиме онлайн. Все было сделано через IT-сервисы, которые делают невозможным любое человеческое вмешательство.

Ежегодно ЕКМТ выдает так называемые книжки ЕКМТ перевозчикам. Для Украины – это 3700 единиц. Перевозчик может использовать эту книгу на любом своем автомобиле, чтобы беспрепятственно доставлять груз в любую страну-члена ЕКМТ.

Всегда было много злоупотреблений. Кто-то пытался купить эти книги, кто-то пытался повысить себе баллы, чтобы получить их большее количество.

Мы сделали их распределение автоматическим в конце прошлого года. К тому же, мы подключили свою базу данных к базе ГФС и пограничников, чтобы у нас была реальная картинка.

Произошло разделение книг. Кто-то доволен, кто-то - нет. Но все сказали – ок, это было честно.

Это именно мы сейчас хотим сделать с двусторонними разрешениями на перевозки. Мы знаем, что на черном рынке в пиковые времена цена таких разрешений достигала $300-$700. Все, конечно, открещиваются, что кто-то получал деньги за разрешения. Но эти факты мне известны и они известны правоохранительным органам.

Кроме того, нужно навести порядок с габаритно-весовым контролем. Самый лучший вариант – это автоматические станции взвешивания, когда нет человека возле них. В этом году мы сделаем пилотный проект – поставим такие станции вокруг Киева вместе с городскими властями столицы. Потом будем распространять этот опыт на все крупные магистрали страны и дальше.

Следующий шаг – это морская безопасность. Но после создания Морской администрации, это уже будет их функционал, а не ГСБТ. Поэтому, я думаю, здесь мы остановим коррупцию, просто передав полномочия другому органу.

- Какие у вас полномочия в отношении кадров? Вы можете назначать руководителей органов и предприятий, которые в вашем подчинении единолично?

- Собственно с этим большая беда. Потому что ты несешь ответственность, а назначить никого не можешь.

- Уже понятно, что конкурсная система провалились. Согласно нашим исследованиям, около половины стратегических государственных предприятий возглавляют временно исполняющие обязанности.

- Качество конкурсов, действительно, под большим вопросом. И такое ощущение не только у меня, а и у многих других членов Кабинета министров. Мы уже обсуждаем это.

Такая ситуация не может быть вечной. И не может быть политического руководства в министерствах, когда ты не назначаешь ни одного человека и не несешь ответственности за свою работу.

Потому что с одной стороны – ты вроде министр, а с другой – ты в любой момент можешь сказать, что это было какое-то коллегиальное решение: "Я хотел как лучше, но не получилось, потому, что я не смог назначить людей".

- Можете ли перечислить, какие законопроекты нужно принять для скорейшего реформирования отраслей инфраструктуры?

- У нас есть несколько блоков. Мы для себя разделяем с такой приоритетностью: есть евроинтеграционные законы. Их восемь – таких, которые уже находятся в парламенте. Они крайне нам необходимы, потому, что выполняют европейские директивы и дерегуляцию в правовое поле Украины.

Ничего не было сделано за долгий период времени. И сейчас необходим качественный рывок, чтобы их принять.

Среди них проекты законов "О железнодорожном транспорте", "О внутренних водных путях", два "автомобильных" закона, законодательные изменения относительно весового контроля, аудит безопасности дорог, перевозка опасных грузов.

Отдельно пойдет правительственный закон о почтовой связи. Есть уже в парламенте закон о такси. Закон об электрокарах мы планируем внести в Раду в феврале этого года.

В целом необходимых законопроектов около 15. Это критические изменения, которые нужны как можно быстрее. Каждый из этих законов открывает огромные возможности для инвестиций в Украину.

- Кажется, это главное чем должен заниматься Кабмин и Верховная Рада.

- Сейчас необходима поддержка премьер-министра. Мы подняли этот вопрос до его уровня внимания. Он обещал, что в ближайшее время организует заседание, на котором мы рассмотрим эти законопроекты.

Будет обращение и к председателю Верховной Рады и к народным депутатам – давайте мы все-таки проведем "инфраструктурный день в Раде" и их утвердим.

Я надеюсь, что такое полноценное рассмотрение состоится где-то в апреле. Тогда мы сможем пропустить их в первом чтении, чтобы утвердили в целом до конца первой половины 2018 года.

Наша политическая культура еще не доросла до того уровня, когда политик подает в отставку из-за скандала

- Есть ли изменения к лучшему в "УЖД", после того как ушел Войцех Бальчун, а компанию возглавил бывший заместитель Евгений Кравцов?

- Есть определенные сдвиги в корпоративном управлении. Запустился этот процесс.

- Разве реформа корпоративного управления не была проведена при Бальчуне?

- Там на самом деле ничего живого не было. Только разговоры и обещания, что сейчас мы это сделаем. Даже те вертикали, которые Бальчун анонсировал, что как созданы – пассажирская, грузовая – они были созданы только на бумаге. Ни одного человека переведено не было. Фактически они не функционировали вообще.

Задача этого года – чтобы мы полностью завершили формирование вертикалей холдинговой компании "УЖД" по направлениям. Чтобы мы, наконец-то разобрались с тарифом на грузовые перевозки.

Я лично поддерживаюсь мысли, что у нас должно быть два вида тарифов – это станционный и тариф на тонно-километр.

- Вы имеете в виду, что тариф будет зависеть от класса груза, как это происходит сейчас?

- В отдельных случаях, для низко-маржинальной продукции, такой как щебень или уголь, можно сделать систему компенсации. Но надо делать сближение тарифов по классности. Ибо то, что сейчас есть – это почва для коррупции.

В конце прошлого года, после непонятных эскапад, мы, наконец-то, отменили распоряжение Кабмина №209 от апреля 2012 года.

Согласно этому документу, цена инвентарного парка УЖД была намного ниже рыночной. И за счет этой дельты все забавлялись. Цена за подачу вагона доходила до 2 тыс. грн. Эта сумма шла наличными в карманы отдельных личностей.

Кроме этого, нам необходимо серьезно подойти к программе инвестиций. Тариф мы снова подняли. Этот процесс поднятия тарифов не может быть вечным. Мы должны думать о масштабной модернизации.

- Сейчас еще есть ресурс для поднятия тарифов на грузовые перевозки?

- Безусловно. Тарифы у нас одни из самых низких на континенте.

- В прошлом году планировали поднять тарифы на 22,5%, а подняли всего на 15%. Похоже на то, что крупнейшие грузовладельцы, среди которых Ринат Ахметов или Константин Жеваго, держат этот процесс под контролем.

- Этот фактор есть. Но есть проблема другого характера – железная дорога некачественно выполняет свои функции. У нас есть много производителей, которые не смогли вовремя доставить продукцию на экспорт, внутри страны.

В некоторых случаях были сорваны планы по строительству дорог из-за того, что нельзя было довезти материалы для ремонта автодорог. Проблемы огромные. Мы несем убытки по внешним контрактам.

Мы не создаем дополнительную стоимость для страны только из-за того, что железная дорога не может перевезти необходимое количество грузов. И это вопрос не к Ахметову или другим. Это вопрос к руководству железной дороги.

Мы должны, пусть и в экспериментальном режиме, пока принимается новый закон, запустить частную тягу на железной дороге.

- Когда может быть назначен руководитель УЖД на постоянной основе? Кравцов, или кто-то другой?

- К сожалению, у нас иногда такая политика, что нет ничего более постоянного, чем временное. Я разочарован этой ситуацией. Если мы решили на уровне правительства, что руководителем будет Кравцов, то давайте будем откровенными и назначим его полноценным руководителем.

На самом деле, временно исполняющий обязанности несет одинаковую ответственность, как и постоянный руководитель. Но, это психологически важно внутри компании – чтобы был руководитель с контрактом, который не будет изменен в любой момент.

Это же касается правления компании и наблюдательного совета.

- Правление УЖД не изменено до настоящего времени. Что нужно, чтобы его изменить?

- Решение Кабмина. Представление вносит МЭРТ. После того Кабмин должен принять решение.

- К этому времени в правлении работает Сергей Михальчук, связанный с народными депутатами от БПП Ярославом и Богданом Дубневичами. Еще год назад мы с вами говорили, что через него Дубневичи имеют влияние на УЖД. А это выливается в их коррупционные заработки. Как на это реагировать?

- Наша политическая культура еще не доросла до такого уровня, что любой политик подает в отставку из-за скандала, который его дискредитирует.

Если отсутствует реакция правоохранительных органов, то, пожалуй, это свидетельствует о том, что не прав был я.

- Это смешно, учитывая то, что СБУ и НАБУ разоблачили коррупционные схемы Дубневичей на 1,4 млрд. грн. в энергетической сфере.

- А мне совсем не смешно.

- Как вы считаете, Войцех Бальчун принес хоть какую-то пользу УЖД и стране в целом за год руководства "фирмой"?

- Я лично ее не увидел. Я так понимаю, и он ее не увидел. Потому что не смог хотя бы в любой форме рассказать, что хотел сделать, что удалось, что надо сделать преемнику.

- Сколько грузовых вагонов поступило в УЖД в 2017 году и сколько их нужно?

- Программу 2017 года, откровенно, мы сорвали. Было закуплено около 3 тыс. вагонов, хотя запланировано закупить 9 тыс. вагонов.

На 2018 год планы – закупить 10 тыс. грузовых вагонов и около 60 пассажирских вагонов.

Но тут огромный вопрос, нужны ли они? В любом случае, ресурс УЖД будет всегда ограниченным. В УЖД много задач. По моему убеждению, они должны инвестировать в тягу и инфраструктуру. Все остальное надо отдать бизнесу.

Хотят или не хотят отдельные люди, но мы перейдем к нормальной конкуренции перевозок на железной дороге. Тогда главный ресурс – инфраструктура, техническая способность колеи выдерживать нагрузки.

Скорость надо поднимать. В этом году мы поставили задание – поднять скорость прохождения грузовых и пассажирских поездов по территории Украины. Ибо то, что сегодня у нас есть... Даже в XIX веке иногда ездили быстрее, чем сейчас ездят поезда "УЖД".

- Почему в 2017 году УЖД не удалось договориться с тем же Крюковским заводом о цене полувагонов?

- Я думаю, что это было из-за не профессиональности тогдашнего руководства УЖД. Перед тендером можно было встретиться с производителями – потенциальными участниками тендера, чтобы понять для себя, как можно сформировать лоты. Мы так сделали в ситуации с закупкой работ по дноуглублению.

Мы провели ряд консультаций, и пять топ - дноуглубителей мира отправились на тендеры. Они знали, что их ожидает, и честно торговались между собой. Это то, как надо проводить государственные тендеры.

А не так, что придумываем фантасмагории, а затем посылаем каких-то мальчиков, чтобы дали откат 30%.

- Закупка локомотивов в General Electric, запланирована на 2018 год, предусматривает ли она локализацию производства. На каких площадках, возможно, такое производство?

- Это возможно на Крюковском вагоностроительном заводе. General Electric рассматривает именно эти мощности. Производство возможно и на других площадках.

Но есть проблема в кадрах. Даже если сегодня Крюковский завод получит заказ, он физически не сможет его выполнить. Рабочие уехали из страны. Это реальный фактор.

Если раньше платили взятки, чтобы устроиться на работу в "УЖД", то теперь нет людей. Всем надоело, что нет никакой перспективы, что существуют плохие условия для работы и улучшения не планируется никакого.

- УЖД планирует закупить 30 тепловозов в General Electric. Какой уровень локализации планируется?

- Мы планируем довести локализацию до 40%. Собственно, мы настаивали на том, чтобы та продукция, которая будет производиться в Украине General Electric, она бы поставлялась не только на внутренний рынок, но и за границу.

В Украине должны быть построены новые мощности. Это будет ли новый завод, или сотрудничество с Крюковским – увидим. Это бизнес - переговоры. Мы туда не вмешиваемся.

- От контракта о закупке тепловозов до физической поставки пройдет не меньше 9 месяцев. Когда может быть подписан контракт с General Electric?

- Мы надеемся, что контракт будет готов к подписанию до конца января. Тогда в начале февраля сможем подписать. И в таком случае первые поставки ожидаем в сентябре-октябре. Такой план. Удастся ли его воплотить, увидим.

Понимаете, почему их не хотят? С новыми локомотивами теряется ряд источников незаконного обогащения. Вам не нужно их постоянно обслуживать, ремонтировать. Дизель списать будет невозможно.

Целая категория людей остается без "работы".

- Почему решили закупать именно тепловозы, а не, например, гибридные локомотивы, которые бы могли ездить и как электровозы и как тепловозы?

- Думаем над этим. Дело в цене. Потому что минимальная стоимость гибрида – около 6 млн. евро (как сообщал БЦ, по финансовому плану УЖД, один тепловоз будет стоить около 4,5 млн. евро).

Это действительно интересная машина. Я видел ее лично. Она может быть технически адаптирована к украинским требованиям. Она действительно может решить много проблем. Особенно, после появления частной тяги на украинских железных дорогах.

По тепловозам – мы имеем дефицит дизельной тяги уже второй год подряд. Критически необходимо этот пробел восполнить с помощью контракта с General Electric. Но такая, же проблема будет через полтора года с электровозами.

В чем разница между электровозом и тепловозом? Дизельный двигатель вы можете модернизировать – он даст вам лучший КПД. А с электровозом так не получится, надо покупать новую единицу.

- Год назад вы анонсировали создание транспортного регулятора, который бы мог устанавливать тарифы на перевозки. Когда возможно его создание?

- Это возможно лишь после принятия нового закона о железнодорожном транспорте.

- Насколько себя зарекомендовала Автоматизированная система "Управление пересылкой пустых вагонов" (АС УППВ)?

- Я ее почему-то до сих пор не вижу. Я читал много пресс-релизов. Многие люди нажимали красную – зеленую - синюю кнопки. Оно начинало работать, а потом исчезало.

Это для меня четкий индикатор того, что автоматическое распределение отсутствует. Мы ежемесячно получаем десятки жалоб от бизнеса относительно непрозрачности распределения вагонов.

Автоматическое распределение – это не хитрая штука. Вы можете иметь автоматическое распределение, но данные вносить вручную. Или данные сфальсифицированы. Или система не учитывает ряд тех параметров, которые реально влияют на распределение. И все это называется "автоматическое распределение".

Что мы делаем? Одним из приоритетов нынешнего года у нас должна быть цифровая инфраструктура. Мы хотим выйти на совершенно прозрачную онлайн - управляемость отрасли в целом. Мы должны в онлайн-режиме видеть все, что происходит на транспорте в любой точке страны.

Если мы на это выйдем, проблема распределения вагонов решится сама по себе. Тем более, она во многом искусственная. Первое – дефицит тяги, второе – желание коррупционного обогащения.

- Какие финансовые результаты УЖД в 2017 году, учитывая, что компания постоянно балансирует на грани дефолта?

- Для нас важно, чтобы они работали с внешними кредиторами таким образом, чтобы мы весной или летом снова не оказались в техническом дефолте. Я верю, что этого не будет – что они, с помощью консультантов, смогут провести успешные переговоры.

Финансовые результаты более чем скромные – 100 млн. грн. прибыли по 2017 году. Это ничто.

Я не устаю повторять, что УЖД может быть компанией №2 по выручке и прибыли после НАК "Нафтогаз". А то и №1.

- В октябре 2017 года вы рассказывали об идее строительства европейской (узкой) колеи между Киевом и Одессой. Какой-то нереальный прожект. Сколько он может стоить?

- По нашим подсчетам, стоимость строительства евроколеи с электрификацией стоит около миллиона евро за километр. Это при стандартных геологических условиях. Если будем идти эстакадами, то, безусловно, будет дороже.

Это не голые цифры. В Польше сопоставима стоимость строительства – 2-3 млн. евро за километр. Но не будем забывать, что там условия работы другие и стоимость всего остального выше.

Для строительства такого пути Киев-Одесса, нам нужно условно 500 млн. евро. Это грубо 15 млрд. грн. Это та сумма, которая крадется в год на железной дороге.

Но после строительства мы сможем пустить скоростные пассажирские поезда, днем и ночью грузовые. При этом, если докажем необходимость колеи во Львов, значительно вырастут возможности для торговли с Евросоюзом.

Вы себе не представляете, сколько стоило убедить всех, что надо снизить портовые сборы

- Вы довольны работой Райвиса Вецкаганса, он возглавляет ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ)?

- Да. У них существенный позитив. Если в 2016 году мы имели около 600 млн. грн. капитальных инвестиций, то в 2017 году – более 1,5 млрд. грн. На этот год запланировано около 4,3 млрд. грн.

Проблема в том, что в Кабмине не всегда понимают, что полученный сбор - это не чистый доход предприятия, и что эти деньги должны быть реинвестированы.

- Пока что АМПУ используется, как "рентный пылесос", который собирает деньги с экспортеров и своими доходами закрывает другие расходы госбюджета.

- Совершенно верно. Мы хотим эту практику переломить. В первую очередь благодаря политической воле премьер-министра, мы с 1 января 2018 года имеем снижение портовых сборов и тарифов на 20%.

Я надеюсь, что отчисления АМПУ в бюджет сохранится на том уровне, на котором мы договорились – 50% прибыли, а не 75%.

Есть набор новых инвестиций. Раньше мы делали все для того, чтобы не сорвать украинско-американский проект в порту "Южный". Компания Cargill каждую неделю обрывала телефоны с вопросами, когда будут дноуглубительные работы. Теперь все работы выполнены, а Cargill не успевает выполнить свои обязательства по инвестициям.

В этом году мы будем иметь ряд проектов в порту "Черноморск" (бывший Ильичевский порт), в Азовском море. Продолжим реконструкцию причалов. Хотим обновить флот АМПУ для того, чтобы технические глубины мы поддерживали собственными силами, а не привлекали иностранные компании.

- После снижения портовых сборов на 20%, стивидоры и экспортеры жалуются на разницу размеров сборов в портах. Например, почему в порту "Южный" сборы в 1,5 раза выше, чем в "Черноморском", или Одесском порту?

- Вы себе не представляете, сколько стоило убедить всех, что надо снизить сборы. И какая истерика была в отдельных министерствах и ведомствах.

Следующий шаг, действительно – мы работаем над тем, чтобы уравнять, или обосновать разницу в портовых тарифах и сборах в отдельных портах. Ибо в каждом есть свои преимущества.

В том же порту "Южный" – глубины крупнейшие в Украине. Дедвейт (сумма массы полезного груза) судна там намного выше. Соответственно, себестоимость перевозки гораздо меньше. Есть куча других нюансов.

Ryanair – компания бизнеса. Здесь не будет какой-то акции с подарками для правительства Украины

- 2017 год прошел под лозунгом ожидания с запада ирландского лоукостера Ryanair. Когда, наконец, это произойдет?

- На самом деле, эта борьба в прошлом году была не зря. Потому что у ключевых игроков произошел слом сознания. Если раньше они отвергали любую возможность прихода лоукостов, то сейчас пришли к мысли, что они придут.

- Вы имеете в виду гендиректора международного аэропорта "Борисполь" Павла Рябикина?

- Я думаю, что Рябикин просто попал в сложную ситуацию на момент своего назначения. Сейчас он работает в унисон с министерством. И он много делает для того, чтобы была развитая сфера бюджетных авиаперевозок.

Я уверен, что в ближайшее время будет подписан контракт между Ryanair и аэропортами "Борисполь" и "Львов". В этом году Ryanair будет выполнять рейсы.

- После подписания контракта, могут ли быть обнародованы условия, на которых он пришел в украинские аэропорты?

- Вы видели условия, по которым работают в аэропортах МАУ ("Международные авиалинии Украины" Арона Майберга и Игоря Коломойского)? Мы говорим о том, что есть публичная оферта МА "Борисполь" для всех авиакомпаний. Здесь не будет специальных преференций для отдельного перевозчика. Все будут в равных условиях.

- Вы можете подтвердить, что в Ryanair была агрессивная позиция в переговорах?

- А насколько была агрессивная позиция у наших олигархов, когда они вели переговоры с государством?

Ryanair – компания бизнеса. Здесь не будет какой-то акции с подарками для правительства Украины. Но лучший показатель их успеха – это их работа. Они работают во всех странах Евросоюза, это авиакомпания номер один.

- В июле 2017 года Рябикин рассказывал нам, что он придерживается концепции "хабового развития" аэропорта. "Борисполь", по его плану, он должен стать хабом для транзитных пассажиров. Тогда, вложив относительно немного средств, можно сделать его сильно прибыльным.

- Если рассуждать о стратегии, то есть две концепции мировых гигантов – Boeing и Airbus.

В свое время Airbus делал ставку на А-380 (самый большой серийный авиалайнер в мире), исходя из логики, о которой вы говорите. Есть огромные хабы. Люди долетают к ним из других аэропортов и затем путешествуют между континентами.

Boeing сказал, что не будет этого делать. Никто не будет собирать в самолет 500-700 пассажиров. Компания собирала в самолеты 200-300 человек и летала между всеми аэропортами, потому что людям так было удобнее. Boeing оказался прав.

Так должна развиваться и Украина. Мы должны развивать еще, как минимум, четыре аэропорта – Львов, Харьков, Одесса. Может появиться еще один. Но пока что так. И они должны быть такими же полноценными хабами, как "Борисполь" – осуществлять трансатлантические рейсы.

Логика, когда люди со всей страны будут лететь в Киев, а потом – дальше за границу, она не сработает. Наоборот, лоукост привезет в Украину иностранного пассажира. И если МАУ, или другая компания, предложит дешевый рейс дальше в Азию, этот пассажир воспользуется ее услугами.

Это возможно сделать. Не надо ждать, что один авиаперевозчик будет диктовать нам свою хабовую модель.

Отдельный вопрос – выдача виз гражданам тех стран, с которыми у нас упрощенные условия въезда. Там очереди и мало комфорта. Видимо, надо думать об электронных визах, или электронной регистрации в "Борисполе".

- Вы одобряете стратегию развития МА "Борисполь" с инвестициями в 10 млрд. грн.?

- Это объективно нужно делать. Я уверен, что за 2-3 года мы сможем спокойно перейти с 10 млн. до 20 млн. пассажиров в "Борисполе". Если мы увеличим поток, эти инвестиции будут необходимы.

Мы видим, что рынок авиаперевозок в мире растет. Он будет удвоен в течение ближайших 5-10 лет. К этому надо готовиться.

- Какие результаты по строительству дорог в 2017 году?

- По факту мы имеем 2400 км капитально отремонтированных дорог в 2017 году по всей стране. В основном, это дороги государственного значения.

В 2018 году планируется капремонт более 4 тыс. км государственных дорог, плюс коммунальные. Мы успешно внедрили реформу, которая была проголосована в 2016 году – имеется в виду создание Дорожного фонда и децентрализация Укравтодора.

Мы получим из бюджета 50 млрд. грн. на этот год. Ключевой вопрос – строгий контроль над качеством и увеличение конкуренции. Потому что у нас не появилось много новых игроков.

Мы бы хотели иметь не 10 компаний, осуществляющих ремонт дорог, а минимум 15-20 компаний. Опыт 2017 года показывает, что у нас много работ делались с опозданием только из-за того, что компании физически не могли осуществлять все работы одновременно.

- Если будет принят закон о концессии, возможно ли концессионное строительство дорог уже в 2018 году?

- Нет. Если все будет хорошо, в этом году мы завершим обновление технической документации на дорогу Львов – Краковец и Киев – Белая Церковь и сможем начать подготовку тендерных процедур. Тендер может быть лишь в 2019 году.

Но не надо иметь иллюзий, что мы сейчас покроем Украину концессионными или платными дорогами. Потому что в контексте дорожной инфраструктуры, Украина все еще рискованный актив. Мы не имеем достаточного трафика, который был бы гарантирован.

- Есть ли поддержка в Кабмине идеи руководителя ПАО "Укрпочта" Игоря Смелянского о предоставлении банковских услуг в селах через сеть Укрпочты?

- Минфин переживает, что скоро у нас останутся только государственные банки. Поэтому они настороженно восприняли идею Смелянского. Кроме того, его идею плохо восприняли крупные банки, потому что они считают, что "Укрпочта" будет конкурировать с ними в больших городах.

Мы терпеливо объясняем, что наша логика в другом аспекте. Крупные банки закрывают свои филиалы в селах и поселках. Там должно быть государство. И "Укрпочта" уже готова предоставлять там банковские услуги.

Сейчас лед тронулся. Нацбанк дал возможность получить "Укрпочте" некую финансовую квазилицензию. Поэтому я надеюсь, что мы идем правильным путем.

Автор: Сергей Головнев

Источник: БизнесЦензор

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Совокупный внешний долг Беларуси в январе-сентябре 2016 г. снизился на 0,7% до 37,978 млрд. долл. на 1 октября
 Коррупция – это... Как ее распознать и предотвратить
 Пятничное чтиво. Как создать безоблачное рыночное пространство и избавиться от конкуренции
 Председатель правления Райффайзен Банка Аваль Владимир Лавренчук: Интерес инвесторов к Украине восстановится очень быстро
 Онлайн казино GaminatorSlots предлагает популярные игровые автоматы от ведущих мировых производителей