30.12.2019 – Как пережить увеличение урожая в Украине в полтора раза и не убить транспортную инфраструктуру? Что будет с зерновым экспортом в 2020 году? Какие изменения ждут агросектор в железнодорожных перевозках?
Сколько денег нужно и где их взять, чтобы закрыть дефицит элеваторных мощностей в портах и по стране в целом, чтобы оставить в прошлом практику «зернохранилищ на колесах» в пик сезонного сбора урожая?
Об этом и многом другом в эксклюзивном интервью AgroPolit.com рассказал директор по развитию бизнеса АО «Украинская железная дорога» Андрей Рязанцев.
Как сегодня видит агроэкспорт АО «Украинская железная дорога»?
Аграрный бизнес в Украине и его влияние на экономику из года в год растет, в дальнейшем он будет одним из ключевых. Особенно, если учитывать тенденцию уменьшения экспорта украинского металла, а также – ряд определенных факторов: в Украине одни из лучших почв и природные условия способствуют увеличению урожаев.
Сейчас страна имеет в полтора раза меньшую урожайность, чем в среднем по Европе. Если по кукурузе она вырастет до 12-13 центнеров с 1 га, то прибавка урожая в Украине в полтора раза – это вполне реально.
И это только начало. Сейчас на сырьевом мировом рынке Украина – одна из первых по ряду сырьевых позиций. В планах правительства планируется наращивание переработки агропродукции. Поэтому уже сейчас нужно максимально эффективно использовать имеющиеся и развивать логистические мощности, несмотря на увеличение вала зерна и планы по переработке.
Теперь о самой графе аграрного экспорта – перевозке зерновых. Это наиболее динамично развивающийся рынок. Он не монополизирован, на нем много игроков. Он имеет значительные перспективы роста в течение следующих 5 лет. Сегодня государство на него не обращает достаточно внимания, а только потребляет его плоды в виде постоянно растущей экспортной выручки и др.
В то же время Украина дошла до предела роста транспортных перевозок зерновых и агропродукции в целом. Если сейчас мы не снимем имеющиеся ограничения, будут проблемы.
Бизнес постоянно жалуется на нехватку вагонов и тяги. Что с этим сейчас?
Недостатка вагонов нет – их накупили и так предостаточно. Если еще будет достаточное количество локомотивов и появится нормальная система хранения зерновых по стране и в порту, то часть подвижного состава можно будет сдать на металлолом. Сегодня ситуация такова, что мы имеем «склады на колесах».
Каждый день в портах стоят 12 тысяч нагруженных вагонов с комплектацией при общем парке, который участвует в перевозках, в 27 тысяч тонн. Нагружать УЖД может даже больше, но некуда выгружать в портах.
Мы из-за этого вынуждены создавать так называемые конвенции, ограничивать нагрузку на порты, потому что иначе в южной части железной дороги все будет стоять в поездах. Если аграрии и дальше будут покупать зерновозы, ситуацию по транспортировке зерновых это не решит. Это неправильный «рефлекс». Производитель зерна говорит: «Нет вагонов». А я отвечаю: «Не вагонов или тяги, а адекватной выгрузки в портах».
Вагоны есть. Все разговоры участников рынка напоминают мне рефлекс Павлова: они не ту «лампочку» видят. Если мы так будем работать, уже скоро первый вагон-зерновоз догонит последний.
А что конкретно «Укржелдор» сделала для решения проблемы перевозки зерновых? Ведь говорить красиво – одно, а делать – другое.
Общий урожай зерновых и масличных культур в Украине в настоящее время составляет 94 млн. т. Значит, на экспорт с нового урожая будет отгружаться более 50 млн. т. Сегодня основная нагрузка по перевозке зерновых ложится на УЖД или на автотранспорт. Это приводит к разбиванию дорог, в ремонт которых государственный бюджет вкладывает 50 млрд. грн. ежегодно.
«Укржелдор» сделала немало. В условиях ограниченного ресурса тяги УЖД внедрила график маршрутов. Вагоны с зерном движутся со скоростью пассажирских поездов, примерно вдвое быстрее, чем раньше, нет простоев или сбоев. Есть четкое время отправки и прибытия в порт. Благодаря этому мы побили месячный рекорд по перевозке зерновых в ноябре – вывезли 4 млн. т. Декабрь будет весь в регулярных маршрутах, и мы рассчитываем, что количество перевозимого вырастет до 4,5 млн. т в месяц. Это то, что перевозит Украинская железная дорога.
Но вывезти все во «время Ч», когда только собрали урожай и всем горит, мы не можем. Перевозка зерновых имеет четко выраженную сезонность. Есть месяцы, когда перевозки УЖД падают до 1,9 млн. т. И эта сезонность дает значительные провалы в годовом плане УЖД. В целом за год «Укржелдор» перевозит на экспорт 33-35 млн. т зерновых.
Поэтому идеально для сбалансированности работы дороги возить хотя бы по 4 млн. т зерновых в месяц в среднем. В таком режиме за год выходили бы на цифру в 48 млн. т зерна при регулярной загрузке. Но для этого нужно иметь значительно больше мощностей по складированию урожая на элеваторах по стране и в портах.
Сейчас же нет, где складировать собранный урожай, поэтому мы подъезжаем в порт, в портах 5 млн. т всех грузов, что меньше месячной выгрузки на баржи (максимально – 5,900 на месяц). Поэтому процесс выгрузки происходит «с колес» на баржи. В портах нет резерва мощностей для хранения. Это тупик. Это грозит большими рисками для аграриев, потому что в какой-то момент страна соберет в полтора раза больший урожай и вся логистическая система просто «ляжет».
Кроме того, на последней встрече с УЖД мы договорились о совместном обращении в органы власти по приоритизации перевозки зерновых в пик сезона. Мы можем везти все подряд в вагонах, а можем отдавать предпочтение какому-то конкретному продукту, например, зерну. Надеюсь, что удастся это воплотить в жизнь до следующего июня, а вообще – чем быстрее, тем лучше.
Система очень проста: в зависимости от приоритетов, учитывающих фактор сезонности, перемещается подвижной и тяговый состав. Она будет работать без всяких политических указаний, вроде, щебень мы не везем, и нам все равно, что остальные грузы стоят на дорогах, потому что дорога занята.
Конкретнее, каких объемов мощностей не хватает?
Мы встречались в УЖД и поняли, что в Украине большая нехватка складских помещений для хранения зерновых и масличных культур. Элеваторов, которые связаны с логистическими артериями – «Укржелдор» – сейчас не хватает от 40 до 65 млн. т. В целом покрытие элеваторными мощностями по Украине составляет 53%.
В других развитых аграрных странах коэффициент покрытия элеваторами достигает 1,15-1,2, т. е. элеваторов должно быть 115-120% от потребности всего объема урожая.
В периоды сезонных пиков сбора урожая негде хранить 10 млн. т зерновых. Поэтому все пытаются нагрузить «на колеса» и отогнать в порт. Западные регионы – наиболее проблематичные с точки зрения хранения: Черновицкая, Ровенская, Львовская области. Они в среднем обеспечены такими мощностями на 20%. Лучшая ситуация в Центральной и Восточной Украине.
На практике это означает, что с поля сразу аграрии должны грузить на колеса или на железную дорогу, тянуть это путями в порт, а там тоже дефицит хранилищ в размере 5 млн. т. Так возникают транспортные коллапсы, потому что мы не имеем, где хранить выращенное зерно.
Какие суммы инвестиций нужны в наращивании элеваторных мощностей до 65 млн. т?
Чтобы увеличить элеваторные мощности на 40-65 млн. т, нужно инвестировать $8-16 млрд. Это огромные деньги, которые бизнес не вытянет самостоятельно. Ежегодно страна вводит в эксплуатацию 1,5 млн. т новых элеваторных мощностей. Значит, закрыть имеющийся дефицит такими темпами можно за 40-50 лет. Этого времени нет.
Если урожайность с/х культур в Украине вырастет до среднеевропейского показателя, то будем производить зерно, но не будем вывозить. Аграрии просто будут захлебываться, потому, что не смогут адекватно продать свою продукцию. Поэтому нужно подключать государство для решения транспортной проблемы по нескольким направлениям.
По какими?
Начать стоит с разработки плана по логистической составляющей на вывоз зерна. Должны быть задействованы не только наши южные возможности – порты, но и западная граница и Беларусь, где есть резервы для наращивания транспортировки зерновых железной дорогой. Это 25% транспорта всего зернового экспорта (9 млн. т зерна, которые можем таким образом перевезти).
Кроме того, должно быть адекватное государственное регулирование перевозок по всем направлениям (железная дорога, автодороги, реки, моря), ликвидация дефицита складских помещений и привлечение инвестиций в развитие этих мощностей.
Это, в конце концов, уменьшит транспортную составляющую, увеличит доходность бизнеса и в целом улучшит макроэкономические показатели государства в целом. А также уменьшит потери зерна в дороге. Сегодня 10-15% урожая теряется из-за несовершенной логистики и нехватки мощностей для хранения.
Каким вы видите развитие западной границы для перевозок?
Если сегодня транспортировать зерно автотранспортом из Черновцов в Одессу, то потери огромные. В среднем автоперевозки дороже на 15-20%. Это более дорогой способ перевозки, но в связи с тем, что негде хранить в сезон, то другого способа нет.
Если везти на западную границу – и там будут соответствующие мощности, то потери существенно сокращаются. Арифметика проста. Сегодня на тендерах, где составлены графики перевозок, мы предлагаем свои вагоны за 1100 грн. в день, а клиенты готовы платить за них по факту после торгов 1700 грн. При регулярных перевозках (когда снижаем фактор сезонности) вполне реально, что цена вагона стабилизируется на уровне 1100-1200 грн. Это существенная экономия средств.
Чтобы развить западную границу, следует сделать перевалку с широкой колеи на узкую, специализированные хабы с перегрузки. Для развития этого рубежа и элеваторных хранилищ на них нужно $1,5 млрд. Благодаря этому появится 5 млн. т хранения на западной границе, а перевалка составит тоже 5 млн. т. Это позволит разгрузить порты, в том числе и железную дорогу в целом.
Кроме того, развитие железнодорожного сообщения с ЕС позволит уменьшить количество фитосанитарных сертификатов, которые требует сегодня Польша для пропуска украинских фур с зерном своими дорогами. Польша бережет свои автодороги, поэтому у бизнеса и возникает проблема с получением сертификатов.
Какой общий дефицит складских мощностей, элеваторных и портовых?
Украина нуждается в дополнительных 60 млн. т элеваторных мощностей. Для того чтобы спокойно подготовиться к увеличению урожая в полтора раза. И это увеличение будет. И государство должно помогать построить их, то есть должна быть государственная программа и финансовая поддержка таких программ.
Во-первых, следует увеличить количество новых и расширить имеющиеся элеваторы. По оценкам экспертов, на реконструкцию элеваторов нужно $8 млрд. Если построить все новое – $16 млрд.
Во-вторых, создать буфер в 13 млн. т складских мощностей для хранения зерновых на припортовых элеваторах. Для этого нужно $2-4 млрд. Такая инфраструктура позволит в припортовой зоне на коротком плече перевезти складированное зерно автотранспортом или железной дорогой к баржам.
Вы, конечно, расписали все подробно, но не кажется ли вам, что $8-16 млрд. государственных инвестиций в складские помещения, чтобы стало жить легче УЖД и бизнесу, это перебор. Может, УЖД необходимо «закатить губу»?
Мы можем закатить губу, но тогда все будут возить так, как возим и сейчас. Вопрос в том, что эти инвестиции – будущее развития АПК, приток валютной выручки в страну и в целом рост ВВП, а если кратко – изменение структуры экономики.
Я согласен, что сумма большая, но она вполне реальна, если вносят ее вместе бизнес и государство. Как?
Строительство элеваторов – это не является задачей УЖД. Мы это инициируем, потому что видим, что именно их недостаточное количество тормозит перевозки. Со своей стороны сделали все, что можем: ввели график маршрутов, заставили построить 160 или 180 станций, чтобы мы дальше возили «вагонами», поэтому и вывозим 80% нужного на экспорт урожая даже в пиковые периоды.
Мы сегодня фактически являемся флагманом процесса, потому что никто систему зерновой логистики не разрабатывает и не прописывает.
И мы видим, что нужно сделать, чтобы заработала река, ведь тогда появится еще одна транспортная зерновая артерия, которая возьмет на себя дополнительный объем зерна. А мы охотно будем возить к реке зерно на более коротком плече. Дальше они уже будут по воде тянуть баржи, на рейде перегружать, это в сумме разгрузит порты.
Почему этого нет сейчас? Река проигрывает в тарифе. Но не потому, что она дорогая, а потому, что недооценена железная дорога. УЖД сегодня демпингует, и из-за этого не развивается река. Сейчас тяга на УЖД не докупается. Тариф на нее не позволяет восстановить основные средства, участвующие в этой тяге.
Сегодня тарифная составляющая, которая регулируется государством, недостаточна для того, чтобы восстановить саму колею и локомотивы, поэтому у нас локомотивов становится все меньше, колеи не модернизируются, потому что средств хватает только на операционные расходы.
Автор: Наталья Белоусова
Источник: AgroPolit.com
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.