Глобальный дефицит инфраструктуры растет каждый год. По оценке McKinsey Global Institute (MGI), в течение 2016-2030 годов в среднем необходимо было бы ежегодно инвестировать в инфраструктуру $3,3 трлн. В то же время в MGI признают, что при условии сохранения текущих тенденций ежегодный дефицит составит $0,35 трлн. и к 2030 году достигнет $5,3 трлн.
А если учесть стоимость инфраструктурных проектов, направленных на выполнение Целей устойчивого развития (ЦСР), и тех, что способствуют достижению климатической нейтральности (противодействию изменениям климата) и предотвращению экологических катастроф, тогда разрыв достигнет до более $16 трлн. Чтобы восполнить этот пробел, общие прогнозируемые затраты должны расти на 19% по сравнению с текущим уровнем инвестиций.
В теории и на практике новая инфраструктура стимулирует экономическую активность и рост, способствует установлению связей между секторами и производит значительный сетевой эффект, создает общесистемные взаимосвязи, позволяющие экономить благодаря масштабу и снизить транзакционные издержки.
Интегрированная транспортная инфраструктура может предоставить доступ к новым рынкам, обеспечить более эффективные методы управления, улучшить информационные потоки между стейкхолдерами, а значит, защитить права собственности.
В итоге это способствует более эффективному распределению ресурсов. К тому же инфраструктура, что соответствует ЦСЖ (так называемая инфраструктура), помогает повысить конкурентоспособность компании, увеличить предельную производительность других ресурсов, изменяя их относительную отдачу, непосредственно влияет на рабочую силу и на государственный и частный капитал.
Три рычага
Стандартный подход к классификации инфраструктуры выделяет следующие ее типы. Это муниципальная инфраструктура (уличное освещение, дороги, мосты и подземная инфраструктура). Коммунальные услуги (газ, вода, электричество); транспорт (автомобильный и железнодорожный). Социальная инфраструктура (школы и больницы).
Развивающиеся страны, сначала входят в глобальные производственно-сбытовые цепи на этапе низкой добавленной стоимости (этапы сборки или производства), а затем пытаются перейти к деятельности с более высокой добавленной стоимостью. Возможность наращивать собственную внутреннюю добавленную стоимость зависит от многих факторов, среди которых и инфраструктура, но успех не гарантирован.
При надлежащих условиях инфраструктура может способствовать приобщению стран к глобальным цепям добавленной стоимости, но это обычно является следствием повышения сложности экономики, то есть диверсификации ее структуры. Уровень, на котором улучшение инфраструктуры способствует росту конкретной отрасли или региона зависит от их характеристик и бизнес-среды, в которой они находятся.
Неоптимальные инвестиции в инфраструктуру сдерживают другие инвестиции и рост, если институциональная среда не готова или создание инфраструктуры не соответствует спросу.
В свое время эксперты Всемирного экономического форума предположили, что правительства имеют в своем распоряжении, по сути, три стратегические рычаги для решения проблемы инфраструктурного разрыва, под которым понимают разницу между желаемыми декларируемыми потребностями в инфраструктуре и текущим состоянием инвестирования в инфраструктурные объекты.
К ним относится: сокращение спроса на инфраструктуру (иначе говоря, уменьшение амбиций, если потребности в основных государственных услугах могут быть удовлетворены другим способом); создание новых активов (самый распространенный вариант, но также ресурсоемкий и сложно прогнозируемый); оптимизация существующих инфраструктурных объектов.
Принимая во внимание, что нередко едва ли не единственным доступным вариантом в условиях наложенных ограничений на потенциально допустимые объемы бюджетного дефицита, часто сопровождающиеся недоступностью получить долгосрочные кредиты, является оптимизация или переоснащение уже существующих инфраструктурных объектов для стран, которые не претендуют на глобальное инфраструктурное первенство.
Центр глобальной инфраструктуры (Global Infrastructure Hub, GIH) был создан в 2014 году для поддержки стран G20 в их стремлении повышать качество инфраструктуры и ее доступность во всем мире. К работе GIH привлечены правительства, частный сектор, многосторонние банки развития, международные организации и другие стейкхолдеры.
Благоприятная среда для инвестиций в инфраструктуру, по подходу MGI, предусматривает широкий набор структур и институтов, способных разрабатывать и реализовывать жизнеспособные и высококачественные инфраструктурные проекты. В 2020 году GIH предложил собственные прогнозы относительно потребностей в финансировании.
В них отмечено, что странам-участницам нужно сгенерировать $94 трлн. к 2040 году. Текущие тенденции показывают, что реальные инвестиции составят почти $79 трлн., а это означает, что к 2040 году разрыв достигнет почти $15 трлн. GIH прогнозировал на основании данных, собранных в 56 странах-лидерах, а потому упустил из виду потребности развивающихся стран и наименее развитых стран.
В глобальном измерении
Мега инфраструктурные проекты по определению являются очень значительными и, как правило, требуют масштабных инвестиций. Обычно они отличаются по сложности реализации в зависимости от секторов, однако почти всегда предусматривают участие нескольких заинтересованных сторон. Многие специалисты по инфраструктуре считают мега проекты отдельным видом, заслуживающим особого внимания в свете их различия, в частности из-за уровня, охвата их влияния и продолжительности эксплуатации.
Применение термина «мега» имеет в виду масштаб, который является очень значительным, по сравнению с другими проектами, особенно с точки зрения площади, высоты, длины физической инфраструктуры и/или денежных сумм и других ресурсов, привлекаемых для их реализации.
Хотя стоимость привлеченных инвестиций – отнюдь не единственный и даже не определяющий фактор принадлежности проекта к категории «мега», однако минимальный порог стоимости такого инфраструктурного объекта составляет $1 млрд. Например, турецкий 51-километровый канал «Стамбул», который называют «дублером Босфора», призванный превратить Турцию в глобальный логистический хаб.
В этой связи применение термина «проект» в контексте мега проектов зачастую название несколько условное. Это связано с тем, что немало инвестиций в инфраструктуру, которую часто называют «мега проектом», ответственно говоря, не является ни мега (из-за недостаточности масштабности), ни проектом. Потому что являются лишь программами развития инфраструктуры, состоящими из многочисленных под проектов и инициатив разного масштаба. Они вместе превосходят порог в $1 млрд.
В этом смысле различие между проектами и программами состоит в географических, отраслевых и институциональных рамках, каждая из которых имеет собственный набор заинтересованных сторон и порядок дня. В то же время, очевидно, что больше инвестиций направлено в инфраструктуру, и чем шире границы реализации программ в рамках проекта, то, как правило, большее количество и разнообразие заинтересованных сторон, привлеченных к его реализации.
Конкуренция мега проектов «Пояс и путь» (КНР) и B3W (США с участием стран G7) фактически означает соперничество за обретение статуса сверхдержавы в XXI веке.
А, следовательно, предполагает концентрацию ресурсов для удовлетворения собственных инфраструктурных амбиций, а не преодоление эфемерного «глобального инфраструктурного разрыва», о котором так много говорится при обсуждении прогресса в достижении Целей устойчивого развития на международных дискуссионных площадках, форумах и в коммюнике соответствующих международных организаций, занимающихся проблемами международного развития.
Комплиментарные к B3W программы, конкурирующие с китайской, есть, но они далеко от Украины и по масштабам совсем несопоставимы. Австралия создала Тихоокеанский фонд в размере $1,46 млрд., а Япония и Индия запустили проект «Коридор роста Азия – Африка» с целью конкуренции с китайскими инвесторами, но практической реализации этой инициативы до сих пор не произошло.
В отчете «Мега проекты: уроки для лиц, принимающих решения», заключенном Центром «Омега» при школе планирования «Бартлетта» университетского колледжа Лондона, анализировали 30 мега проектов стоимостью более $1 млрд. во всем мире.
Эксперты пришли к выводу, что о масштабных проектах нужно судить по достижению поставленных перед ними целей и лишь с течением времени в условиях меняющихся социальных, политических и экологических ориентиров. Ведь успех мега проекта измеряется нелинейно: появление новых технологий и инноваций может ставить под сомнение его ценность и целесообразность реализации, а изменения в общественных ожиданиях или даже глобальных ориентирах способны лишить такие объекты привлекательности в имидже.
Более того, самые масштабные проекты, как правило, начинаются при каденции одних политических лидеров, а завершаются – при других. Еще в ноябре 2019 года США в сотрудничестве с Австралией и Японией объявили о создании сети Blue Dot Network (BDN) для сертификации инфраструктурных проектов, соответствующих принципам устойчивого развития.
Сертификация BDN станет всемирно признанным символом финансово устойчивых проектов развития, а потому будет способствовать привлечению частного капитала в инфраструктурные проекты в развивающихся странах или блокировать его, если проект окажется недостаточно климатически нейтральным.
В то же время в США, что, наконец, контролирует BDN, уже есть немало программ по финансированию развития зарубежной инфраструктуры и поощрения инвестиций:
Через Американскую корпорацию финансирования международного развития — U.S. International Development Finance Corporation. Она владеет бюджетом в $60 млрд., и помимо проектов американских компаний может финансировать проекты, имеющие для США национальный интерес;
Через Глобальную инициативу по закупкам Агентства по торговле и развитию — U. S. Trade and Development Agency’s Global Procurement Initiative (GPI);
Через Японское агентство международного сотрудничества — Japan International Cooperation Agency (JICA);
Через Австралийский фонд финансирования инфраструктуры для Тихоокеанского региона — The Australian Infrastructure Financing Facility for the Pacific (AIFFP), который оперирует ресурсами в $2 млрд. предназначенными для финансирования грантов в сочетании с займами для поддержания развития высоко приоритетной и качественной инфраструктуры в Тихоокеанских странах.
По оценкам, к 2030 году Тихоокеанскому региону потребуются инвестиции в размере $3,1 млрд. в год. Азиатский банк развития Asian Development Bank (ADB) также относится к мощным инвесторам в инфраструктуру. Они будут участвовать в сети Blue Dot Network. Украина, конечно, в «сферу интересов» BDN не попадает и на аккумулированные в его масштабах инвестиционные ресурсы претендовать не сможет.
Преобразование энергетического сектора и сокращение выбросов на треть, по сравнению с BAU сценарию, может увеличить ВВП Индии на 3,9%, Китая – на 1,4%, Индонезии – на 2,4%, африканских стран с низким уровнем дохода – на 2% и стран АСЕАН – на 1,6%.
Поэтому хотя по официальной версии сеть Blue Dot Network станет инструментом оценки инфраструктурных проектов любого частного, государственного или общественного сектора любой страны и мониторинга качественных методов строительства и финансирования, мы понимаем, что фактически речь идет о контроле инвестиционных ресурсов, которые готовы поддерживать индустриализацию.
Также мы предполагаем, что проекты стран, которые будут присоединяться к китайскому «Поясу и пути», не смогут пройти сертификацию BDN и получить соответствующее совместное финансирование из источников, зависимых от деятельности банков, финансовых учреждений, инвестиционных фондов и даже правительств, вовлеченных в эту сеть.
Тренд против сращивания
Учитывая то, что ведущие развитые страны мира настойчиво борются оружием инфраструктуры и меньше внимания уделяют нуждам бедных стран, такой подход противоречит духу лозунгов Целей устойчивого развития «Не оставлять никого». Тех самых ЦСР, стратегии, в достижении которых приняли 193 страны мира, а потому прямо или косвенно определяют их практику хозяйствования.
И это притом, что общепризнанным является факт, что менее развитые и бедные страны имеют острую потребность в инвестициях не только для улучшения инфраструктуры, но и для выхода из ловушки бедности.
А потому сама по себе объявленная «война инфраструктур», победа в которой фактически будет определять глобального лидера по критериям конкурентоспособности и инновациям, ставит под сомнение способность стран, не относящихся к лагерю передовых, выполнить взятые на себя обязательства в продвижении по ступенькам устойчивого развития из-за нехватки ресурсов на инфраструктурные гонки.
В то же время менее развитые страны в желании получить благосклонность богатых стран-«партнеров», которые председательствуют в международных организациях и инициируют переход на рельсы устойчивого развития, и далее приобщаются к новым инициативам, ориентированным на достижение климатической нейтральности и фактически переходят на пропагандируемую ими модель «против сращивания».
Логика аргументации сторонников устойчивого развития проста: мол, ориентация на экономический рост породила рост неравенства и на уровне отдельных государств и на глобальном, создав механизм, который позволил богатым стать богаче, а бедным – беднее. Следовательно, думать об экономическом росте – негуманно с позиций сегодняшнего дня. А, потому лозунг «против сращивания» должен стать символическим оружием против «тирании роста», что стимулирует потребление и является неустойчивым в социальном и экологическом измерениях.
С этих позиций имплементация концепции «против сращивания» в модели социально-экономического развития должна стать вынужденным коллективным выбором человечества, чтобы формировать общее будущее во время экологической деградации ради более справедливого распределения благосостояния, а не как навязанный властью императив в пользу «экократии» (англ. эсосгаса, форма управления, сосредоточенная на защите окружающей среды).
Среди альтернатив называют концепт «инклюзивного роста», который эксперты Всемирного банка определяют как постоянный рост быстрыми темпами. Это касается всех секторов экономики, привлекает значительную долю трудовых ресурсов страны (не берутся во внимание миграция рабочей силы и ценовой разрыв в оплате труда, а, следовательно, и привлекательность, и качество этих вновь созданных рабочих мест) и характеризуется равенством возможностей в отношении доступа к рынку труда и ресурсов.
А потому инклюзивный рост невозможен без так называемой «устойчивой инфраструктуры». Инфраструктура является ключом и к предотвращению экстремального изменения климата и адаптации к его неизбежным последствиям без ущерба для экономического роста. Появляется все больше свидетельств того, что проектирование устойчивой инфраструктуры может гарантировать, что дополнительные расходы, связанные с низко углеродным путем развития, которые испытывают правительства государств, не будут сдерживать рост.
Казалось бы, для Украины это может стать шансом, получить помощь по развитию.
Но эксперты института Брукингса (аналитического центра США, что специализируется на муниципальном управлении, внешней политике и мировой экономике) со ссылкой на выводы в отчете «Пути глубокой декарбонизации», что подготовил IDDRI (независимый институт исследования политики и многосторонняя диалоговая платформа, она определяет условия и предлагает инструменты, которые ставят устойчивое развитие в центр международных отношений и государственной и частной политики), безапелляционно конкретизируют фактических получателей такого финансирования.
Они отмечают, что поскольку на 16 стран приходится почти три четверти глобальных выбросов парниковых газов, то поддержание их перехода к низкоуглеродной экономике с сохранением среднего глобального темпа роста в 3% в год до 2050-го обеспечит сокращение в среднем на 87% выбросов на единицу ВВП по сравнению с 2010 годом.
А потому, читаем между строками, трансформировать, прежде всего, следует именно развитые страны. В то же время взятые ими обязательства по декарбонизации и климатической нейтральности в рамках ряда соглашений (ЦСР, Парижское соглашение, Европейское зеленое соглашение и др.) Из-за нехватки ресурсов обостряют проблему в частности национальной и инфраструктурной безопасности.
Например, инвестиции КНР в инфраструктуру в рамках проекта «Пояс и путь» уже превратили его в совладельца терминалов 14 крупнейших европейских портов. На очереди — подписание соглашения по приобретению китайской логистической компанией Cosco Shipping, которую контролирует государство, одного из морских терминалов Гамбурга. Ведь Гамбург, задекларировавший достижение к 2040 году статуса «климатически нейтрального», имеет острую потребность в много миллиардных инвестициях.
Хотя и развивающимся странам кое-что может перепасть. Есть расчеты, что инвестиции в устойчивую инфраструктуру якобы могут хорошо окупиться.
Например, преобразование энергетического сектора и сокращение выбросов на треть, по сравнению с BAU сценарием («business as usual», то есть по сравнению с продолжением существующей практики), может увеличить ВВП. В Индии на 3,9%, Китае – на 1,4%, Индонезии – на 2,4%, африканских странах с низким уровнем дохода – на 2% и в странах АСЕАН – на 1,6%. Хотелось бы, чтобы в Украине также появился заказчик на такую калькуляцию, если международные организации обходят нас вниманием.
Что подсказывает InfraCompass
Поэтому когда расхождение между спросом на инфраструктуру и способностью правительств обеспечить его и дальше растет, ощутимее становится потребность в адаптации успешных практик, учитывающих национальные особенности развития. Аналитический инструмент InfraCompass 2020, который аккумулирует доступные данные из разных источников, дает возможность количественно оценить потенциал инфраструктуры для 81 страны, что вместе обеспечивают 93% мирового ВВП (40% которых – страны с высокими доходами) и покрывают 86% населения мира.
InfraCompass 2020 показательно демонстрирует, что создание успешной и качественной инфраструктуры может осуществляться путем адаптации опыта самых распространенных практик. Это дает странам возможность реализовать дополнительные преимущества для быстрого роста, повышения производительности, создания рабочих мест, стимулирования торговли и в целом достижения ощутимых результатов и для общества, и для окружающей среды.
Создание инфраструктуры не может обойтись без поддержки правительств, согласованных усилий национальных правительств и региональных или международных агентств по развитию. Инфраструктура стоит дорого, а значит, бюджетный груз может быть тяжелым, особенно для менее развитых стран, поэтому они часто сосредотачивают инвестиции в инфраструктуру в специальных экономических зонах или индустриальных парках.
К сожалению, об Украине в InfraCompass 2020 упоминания нет, хотя Казахстан, Азербайджан, Танзания, Ангола, Гана, Колумбия входят в их рейтинг.
Для ускорения запуска проектов качественной инфраструктуры страны изучают возможность создать или уже инициировали запуск национальных инфраструктурных банков (НІБ) – полностью или частично государственных финансовых учреждений для поддержки государственной политики в области инфраструктуры.
Банки НІБ уже созданы в Бразилии, Индии, Китае, Японии, Австралии, США, Канаде, Германии, Индонезии, ЮАР, Великобритании. Они активно финансируют отечественные инфраструктурные проекты, а транснациональные инфраструктурные банки, как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) или Фонды суверенного богатства (ФСБ), инвестируют в инфраструктуру, которая выходит за пределы стран.
Ну, а в Украине в это время, когда в мире соревнуются за много миллиардные инвестиции, продолжаются дискуссии между сторонниками рыночного фундаментализма и государственниками, что в итоге делает примитивной экономическую политику. Она остается такой, что лишает страну инструментов развития, которые применяют в мире, и отбрасывает ее на периферию.
Бравируя геополитическими категориями, украинские чиновники идут по пути наименьшего сопротивления, а украинские дипломаты проигрывают на фронтах, где должны отстаиваться стратегические экономические интересы государства. Как одно из последствий, неспособность в течение 30 лет достичь уровня ВВП 1991 года.
Авторы: Наталья Резникова, доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры мирового хозяйства и международных экономических отношений в Институте международных отношений Киевского национального университета имени Тараса Шевченко
Владимир Панченко, доктор экономических наук, директор Аналитического центра экономико-правовых исследований и прогнозирования Федерации работодателей
Источник: Тиждень
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.