Как депутат попал в транспортный комитет, почему он конфликтует с министром инфраструктуры, какую роль в карьере Скичко играет его влиятельный тесть, сколько воруют в «Укржелдоре» и стоит ли тратить средства из Covid-фонда на дороги.
«У господина Скичко просто амбиция – быть министром инфраструктуры. Я не шучу. Ему кажется, что он выбрал очень хороший способ – критикой показать, что он великий транспортник», – говорил в интервью ЭП министр Владислав Криклий, отвечая на выпады в свой адрес со стороны молодого депутата.
Скичко, как и большинство «слуг народа», попал в Верховную Раду на волне популярности президента Владимира Зеленского и усталости электората от старых лиц. До избрания депутатом он ни дня не работал в реальном секторе, поэтому похвастаться глубинными знаниями в транспортной сфере он не может. Это чувствуется как минимум по его размашистым ответам.
Герой интервью объясняет такой недостаток просто: «рядом со мной есть команда экспертов по инфраструктуре, которые вместе работают над этими вопросами». Такой подход в текущих реалиях выглядит логичным.
Однако возникает вопрос, откуда рядом с бывшим шоуменом и телеведущим взялась команда специалистов-транспортников. Кто эти люди? Не связаны ли они с его тестем — бизнесменом Леонидом Юрушевым, владеющим активом в железнодорожной отрасли?
Получить прямые ответы на эти вопросы не удалось, депутат волнуется, что сразу после того, как фамилии помощников попадут в прессу, их начнут «сбивать», ангажировать и поливать грязью.
Однако стоит признать и то, что завод Юрушева после смены власти не победил ни в одном крупном государственном тендере. Скичко уверяет, что не выиграет и в будущем. Это вроде бы было его требование, чтобы избежать спекуляций и передергиваний на тему родственных связей.
В интервью депутат ЭП рассказал о своем видении проблем в транспортной отрасли, о конфликте с министром инфраструктуры, коррупции в «Укржелдоре», попытках назначить «своих» людей в компанию и о провале «Слуги народа» на местных выборах.
«Новые лица», влиятельный тесть и таинственные эксперты депутата Скичко
— Как оцениваете результаты местных выборов?
— Главное достижение — перезагрузка элит произошла на региональном уровне. Избранники получили вотум доверия. К власти пришло много достойных людей, фактически во всех регионах, кроме, конечно, неподконтрольных территорий.
— Не являются ли эти результаты сигналом, что власть что-то делает не так?
– После таких результатов должны быть сделаны выводы. Было бы уместно перезагрузить отдельные облгосадминистрации и даже министерства.
— Президент делал акцент на новых лицах, но красивый парень – не профессия. В «Слуге народа» это уже поняли?
— Тут мнения расходятся. Некоторые СМИ говорят, что «Слуга народа» уже назначает старых политиков, другие – что назначают новых без опыта. Спекуляций хватает и о старых, и о новых лицах в «Слуге народа». Это делается для того, чтобы запутать людей. «Слуга народа» – партия власти, поэтому большинство оппонентов, разумеется, работали как оппозиция. Моя позиция — компетентность и профессионализм имеют весомое значение при назначении на должность.
Если человек ангажированный, если мы говорим об откровенных «хозяйственниках», которые по 20 лет в государственном управлении, но не показали никакого результата, то стоит задуматься, почему они этого не сделали. Если у человека нет желания что-то менять, если он приходит воровать, то какой бы он ни был профессионал, эти изменения не произойдут.
— Поговорим о мотивации. Зачем молодой человек, который, похоже, неплохо зарабатывал, решает идти в парламент, сидеть за этими партами за откровенно невысокую зарплату?
— В 2019 году произошла определенная электоральная революция. Люди поверили, что наконец-то в стране можно провести системные, а не точечные изменения. Где-то что-то подлатать, подкрасить…
— Или заменить министра инфраструктуры.
– Да, например, сменить одного министра инфраструктуры на другого. Изменения можно провести системно, нужно менять систему, по которой работает государство. У меня есть желание изменить систему, провести системные реформы. Я пришел без опыта в политике, но с желанием перемен.
— Вы выбирали между аграрным и транспортным комитетом. Почему остановились на последнем?
— Действительно, выбирал между аграрным и транспортным. Даже в легендарном учебном заведении Трускавца я сначала попробовал себя в аграрном комитете. Мотив был единственный, я баллотировался по аграрному округу и это действительно те проблемы, которые беспокоят людей.
Другая проблема, которая беспокоит людей на моем округе и в целом на Черкасщине, – это инфраструктура. За последние десять лет на Черкасщине было отремонтировано 192 километра дорог или по 19 в год, а в этом году будет отремонтировано 232 километра. Я считаю, что это действительно результат деятельности нашей команды.
Еще один результат – запуск дизель-поезда Черкассы – станция Шевченко. Это улучшает железнодорожное сообщение между Черкассами и Киевом, но это решение временное.
Мы добились, чтобы в бюджете на 2021 год была выделена сумма на электрификацию необходимого участка железной дороги и запуск полноценного экспресса Черкассы – Киев, а впоследствии – и с другими городами.
Почему транспортный комитет? Потому что это базовая отрасль, которой каждый день пользуется каждый украинец. Эта отрасль, по-моему, несмотря на свой безоговорочный потенциал, недооценена и обделена вниманием.
— Ваш тесть (бизнесмен Леонид Юрушев) является акционером завода «Днепровагонремстрой». Это не повлияло на выбор комитета?
– С самого начала мой тесть был категорически против, чтобы я шел в политику, потому что это «грязное дело». Он не является публичным человеком и не хочет им быть, поэтому это был мой выбор как сознательного гражданина.
— В каком состоянии этот завод? Судя по данным ProZorro, он в последнее время не выигрывал никаких крупных тендеров.
— Насколько я знаю, этот завод не работает с госзаказами. Когда я начал работать в транспортном комитете, то, чтобы избежать спекуляций и передергиваний на тему родственных связей в будущем, я спросил у Юрушева, возможно ли рассмотреть возможность работы предприятия без участия в государственных тендерах. Сейчас завод работает с частными заказами, ремонтирует частный грузовой парк вагонов.
— Вы с ним не обсуждаете рабочие вопросы?
– Этот завод «Днепровагонремстрой» – непрофильный актив, он дотационный. Основной бизнес абсолютно в другой отрасли, поэтому мы не обсуждаем вопрос этого предприятия вообще.
— В одном из интервью вы сказали: «Рядом со мной команда экспертов, которые помогают разобраться в вопросах инфраструктуры». Вы никогда не работали в этой сфере. Как рядом с вами оказались транспортные эксперты?
– За год работы в парламенте, в комитете у меня сформировалась команда единомышленников. Они знают мою позицию по различным отраслевым вопросам и тоже стремятся к реальным изменениям в транспорте и в инфраструктуре. Это бывшие сотрудники профильного и других министерств, эксперты. Они меня консультируют, участвуют в разработке тех или иных решений.
– Они сотрудничают с вами на общественных началах или получают зарплату?
– Они консультируют меня на общественных началах, у всех есть основная работа. В свободное от работы время мы можем собираться, работать над предложениями, решениями, которые можно воплощать и в рамках комитета, и в рамках министерства. Никаких формализованных отношений здесь нет, это именно команда единомышленников, обмен идеями, мнениями. Многие из них имеют реальный практический вес и перспективу.
— Кто эти люди? Можете ли, назвать три-пять фамилий, которые входят в ближайшее окружение?
– Если можно, я воздержусь от ответа. Когда называешь какие-то фамилии, потом происходит информационная атака на этих людей или их начинают «сбивать».
— Планируете ли куда-то трудоустроить своих помощников?
– «Сбивать» – имеется в виду, что людей начинают ангажировать, поливать грязью. Даже если человек является твоим помощником, то из-за него идет давление на тебя. Его начинают поливать грязью, а ты должен оправдываться или прощаться с ним.
— В стране сформировался определенный кадровый дефицит, в том числе из-за политики «новых лиц», а у вас, оказывается, есть команда профессионалов. Никого не пытались трудоустроить в госкомпании, ведомства, на «Украинскую железную дорогу»?
– Дело в том, что до назначения Жмака (Владимир Жмак, председатель правления «Укржелдора») я не мог предлагать вообще кого-либо на УЖД, потому, что там не было руководства.
Я вам расскажу свою историю о «Укржелдоре». Когда я пришел, там был Евгений Кравцов (предыдущий председатель УЖД). Я начал изучать реальную ситуацию в компании и понял, что за три года произошла подмена понятий: «Украинская железная дорога» прибыльная на бумаге, но фактически по всем показателям она ушла в минус. Об этом говорит скорость вращения вагонов, скорость движения грузовых вагонов, состояние путей, количество капитальных инвестиций, закрытие малодеятельных станций.
По всем этим параметрам «Укржелдор» пошла вниз, но при этом за 2019 год было 3 миллиарда гривен прибыли. Объяснив подмену понятий комитету, министру и премьер-министру, нам удалось довести до наблюдательного совета некомпетентность и неэффективность руководителя. В итоге контракт был расторгнут.
Затем «Укржелдором» по очереди руководили Желько Марчек и Иван Юрик. Последний был финансовым директором в момент, когда происходила подмена этих понятий. Вот только недавно мы наконец получили нового руководителя.
Раскладывая эту историю, в принципе рекомендовать кого-то туда не имело никакого смысла, потому что реальные изменения не произошли бы, какого бы человека туда ни поставить. Нужно вычищать эти «авгиевы конюшни», нужно оптимизировать процессы, менять структуру и проводить реальную реформу компании. Если человека рекомендовать, надо потом за него отвечать, а если я с ним не работаю, то я достаточно осторожно отношусь к тому, чтобы кого-то рекомендовать.
Конфликт с министром, «поверхностные» иностранцы и рецепт вывода из кризиса УЖД в три шага
– У вас конфликт с министром инфраструктуры Владиславом Криклием. Вы были инициатором его отставки. Сам министр в интервью ЭП говорил, что вы хотите в его кресло. Есть и другая версия, что вы предлагали своих людей в «Укржелдор», вам отказали и после этого вы начали его атаковать.
– У меня нет конфликта с Криклием. Я не удовлетворен результатами его деятельности и говорю об этом публично. Если я работаю в комитете транспорта и инфраструктуры, а он возглавляет министерство, то фактически я с ним разделяю политическую ответственность. Мы же работаем в команде?
Когда я встречаюсь с профсоюзом «Укржелдора», и они задают мне вопросы, почему вот так, а не иначе, я не могу им откровенно врать и защищать министра, когда это не имеет смысла. Здесь нет результатов, здесь неправильно, это все фикция, а не реальные реформы. Об этом нужно говорить открыто.
Я не раз говорил об этом министру на заседаниях комитетов, задавал ему вопросы, но, к сожалению, нет ответа. Если пройтись по каждой отрасли, то становится понятно, что это не личный конфликт, а недовольство результатами деятельности.
Не только я подписывался за его отставку. Подписывались и другие депутаты. Если бы вы побывали на комитете в момент заслушивания результатов деятельности за год, то вы бы поняли, что не только я не доволен, но и другие члены комитета.
Почему? Реформа «Укртрансбезопасности» не начиналась. Тратя миллиарды на строительство дорог, мы не имеем габаритно-весового контроля на дорогах. Две недели назад у нас была выездная рабочая поездка. Из 78-ми передвижных взвешивающих комплексов с весны не работают 70.
– Криклий обещал, что до конца 2020 года должны заработать около 40 комплексов.
– Открою секрет, что автоматические комплексы, о которых говорит министр, в автоматическом режиме не штрафуют. Они взвешивают, а далее через 5 километров стоит пост «Укртрансбезопасности», который должен остановить, перевесить на своих весах и выписать штраф. Когда я напрямую спросил у работников «Укртрансбезопасности»: «Бывает ли такое, что автоматически зафиксировали перегрузки, а затем перегрузили и все ок?». Он ответил, что бывает. Скажите, пожалуйста, это эффективно?
В «Укржелдоре» полгода были исполняющие обязанности, не было полного состава правления.
— Как оцениваете новое руководство «Украинской железной дороги»? Теперь мы движемся в правильном направлении?
– Два месяца – очень мало, чтобы сделать какие-то реальные шаги в «Укржелдоре», но положительная динамика есть. Мне нравится курс, в котором мы движемся: загрузка наших заводов, ремонт путевого хозяйства, ремонт локомотивов, отсутствие закупок иностранных, на которые у нас нет средств, а вложение средств в нашу экономику.
Вообще относительно капитальных инвестиций меняют немножечко подходы. Они хотят сократить административный аппарат, диджитализировать процессы, потому что это очень устаревшая структура, которая в таком виде не сможет развиваться.
– Вы критиковали финансовый план «Укржелдора» на 2020 год за содержание и за то, что он был утвержден с большой задержкой. Финплан-2021 будет утвержден вовремя? Будут ли учтены в нем замечания участников рынка?
– Нужно решать системно, почему так происходит. Почему финансовые планы утверждаются в середине лета или осенью на текущий год? Потому что нет ответственности. Наблюдательный совет продолжает получать высокие зарплаты, высокие премии, несмотря на то, что они не утвердили финплан. Нужен законопроект, который будет определять обязанности наблюдательного совета, его показатели эффективности. Не может быть доходность по единственному показателю эффективности.
— Вы собирались зарегистрировать законопроект по наблюдательным советам еще в сентябре.
— Сегодня будет зарегистрирован.
– Вы также говорили, что иностранцы в наблюдательных советах неэффективны, что они защищают свои интересы и интересы иностранных компаний.
— Я говорил о конкретном наблюдательном совете.
— Украинской железной дороги.
— Да, и о конкретных иностранцах. Я не против иностранцев в наблюдательных советах, но поэтому альтернативному законопроекту большая часть должна быть украинцами, остальные могут быть иностранцами. Иностранцы могут консультировать и помогать, они многому могут научить в управлении.
Однако я также много слышал о том, как проводятся заседания наблюдательного совета. Члены наблюдательного совета могут приехать в необходимых вопросах не информированными, могут не изучить информацию, которую им присылают, или изучить ее поверхностно. Есть ощущение, что они не несут никакой ответственности за деятельность, которую проводят. Иностранцы воспринимают «Укржелдор» исключительно как бизнес. Для них это предприятие, которое должно быть прибыльным, все остальное их не волнует.
– В уставе «Украинской железной дороги» написано, что целью предприятия является получение прибыли.
— Но там есть и другие задачи, которые стоят перед компанией. Не только прибыль. «Укржелдор» — это стратегическое предприятие, которое выполняет и социальную функцию.
— Это стратегическое предприятие находится в состоянии финансового кризиса. Что надо сделать для выхода из кризиса?
– Во-первых, надо сформировать команду. Я знаю, что на этом этапе были определенные противоречия с наблюдательным советом, потому что Жмаку месяц не подписывали контракт, утвержденный правительством.
Во-вторых, нужно оптимизировать административный аппарат. Он чрезвычайно раздутый, чрезвычайно раздутые зарплаты, есть дублирующие функции. Поэтому имеем низкую эффективность принятия управленческих решений.
В-третьих, нужно проводить реформу «Укржелдора» непосредственно через разделение на разных операторов. Подготовку к этому можно проводить без принятия закона о железнодорожном транспорте.
Какой будет «Украинская железная дорога», если все пойдет по плану
– Стоит ли менять тарифную политику в части грузовых перевозок?
— Относительно тарифов ситуация сложнее, потому что этим должна заниматься не «Укржелдор» как монополист, а отдельная структура – Нацкомиссия по вопросам регулирования транспорта.
— Что делать с несправедливым разделением на тарифные классы, которое дотирует определенные виды бизнеса?
— У каждой монеты две стороны. С одной стороны, правильный подход – унификация тарифа и плата за тонну-километр. С другой стороны, мы должны понимать, что это значительно повышает, в частности, стоимость «большого строительства». Щебень или песок, которые везет «Укржелдор», подорожают. Если говорить об угле, то потом может подорожать электроэнергия. Поэтому это вопрос дискуссионный.
Если бы у нас было разделение на три оператора, то оператору инфраструктуры было бы неважно, какой груз везет перевозчик. Он продает пропускную способность, один оператор ему предоставляет вагоны, а другой – локомотивы. Тогда это честно и справедливо. Фактически это унификация, но при разделении она была бы честной и справедливой.
– Если уж говорить о разделении, то почему на 12 заседаниях вашего подкомитета ни разу не был рассмотрен законопроект о железнодорожном транспорте?
— Он рассматривался не раз, но он до сих пор не вынесен в зал и не проголосован. А не проголосован он, потому что мы не получили ответа на свои вопросы от «Укржелдора» и Министерства транспорта и инфраструктуры. Было 12 заседаний комитета, но не все они касались законопроекта. Некоторые из них были относительно локомотивного хозяйства, проблем УЖД вообще, в том числе и в отношении законопроекта.
Мы не раз ставили вопрос «Укржелдору» и Мининфраструктуры, как они видят реформу компании, как они будут финансировать пассажирские перевозки и есть ли вывод Минфина.
«Украинская железная дорога» ведет себя фантастически: «Примите закон, что финансирование пассажирских перевозок должен осуществлять Минфин». Минфин говорит: «Денег нет, мы не будем финансировать». Кросс-субсидирование запрещено. Какой выход? Не получим ли после принятия этого законопроекта социальную бомбу, когда пассажирские перевозки просто остановятся? Не знаю.
Я хотел бы получить ответы на эти вопросы. Должны быть конкретные ответы от «Укржелдора» и Мининфраструктуры.
— Значит, должны быть сделаны какие-то расчеты?
– Конечно. Мы говорим о частной тяге. Покажите хоть одни расчеты по частной тяге, которая внедряется. Почему в пилотном проекте частной тяги были взяты именно эти отрезки? Какие финансово-экономические последствия будут для УЖД, если она отдаст эти основные отрезки? Есть ли эти расчеты? Я лично их никогда не видел и уверен, что они отсутствуют. Поэтому это больше фикция.
О коррупции, частной тяге и внутреннем водном транспорте
— Вы говорили, что в совершенстве изучили ситуацию на «Укржелдоре». Раньше были разные оценки масштабов коррупции на предприятии. Какова ваша оценка?
– Сложно посчитать реальную цифру, но то, что коррупция на УЖД остается в значительных масштабах, – факт. Коррупцией должны заниматься правоохранительные органы. Их у нас аж восемь. Думаю, кто-то из них даст компетентную оценку. Однако сейчас нужно не бороться с коррупцией, а менять подходы и минимизировать коррупционные риски.
Условно говоря, можно искать, кто сливает масло с локомотивов или ворует дизель, а можно внедрять новейшие технологии диджитализации: электронную систему контроля уровня использования масла или дизеля. Я сторонник второго варианта.
— Что делать с малодеятельными станциями (железнодорожные станции с незначительным объемом работы)?
– Нужно очень осторожно подходить к сокращению инфраструктуры «Укржелдора». Закрывая малодеятельную станцию, должны понимать, что открыть ее будет в десять раз сложнее. Если подходить с точки зрения бизнеса, то УЖД говорит: «Эта малодеятельная станция неэффективна, поэтому мы ее закрываем». Если бы «Укржелдор» была просто предприятием, которое получает прибыль, то, возможно, она могла бы так и делать.
Однако это стратегическое предприятие, которое выполняет социальную функцию. Нужно понимать, что если даже один поезд выезжает из этой станции, и там есть маленький элеватор, то в результате закрытия этой станции мы закрываем элеватор. Этого категорически нельзя делать.
По информации «Укржелдора», убытки от малодеятельных станций составили 300 миллионов гривен. Откровенно говоря, такая сумма — вопрос, который можно решить. Нужно искать компромиссы. Где-то бизнес может взять на себя финансирование малодеятельных станций, нужно им дать такую возможность, где-то «Укржелдор», где-то местные общины, но закрывать малодеятельные станции точно нельзя.
– Уровень изношенности железнодорожных путей превышает 50%, это опасно для пассажиров и грузов. Откуда брать инвестиции на их восстановление?
— Первое — это оптимизация процессов. Как я уже говорил, если преодолеть коррупцию на солярке или масле, на других процессах, можно высвободить средства, которые можно вкладывать в инфраструктуру.
Второе — международное финансирование должно направляться именно на инфраструктуру. В частности, есть фонды, которые финансируют исключительно железнодорожную инфраструктуру.
Третье — государство. Возможно, государство даже должно быть на первом месте, но оно точно должно вкладывать в свою инфраструктуру.
На прошлой неделе мы ехали поездом Интерсити + Киев-Константиновка. Очень грустно видеть, когда поезд, который может ехать 160 км/ч, лишь на нескольких отрезках ехал с такой скоростью, а в большинстве – 80-90 км/ч. Это как раз говорит об изношенности инфраструктуры и о необходимости ее восстановления.
— Через полтора часа из Киева в Одессу не доедем?
— Это к министру. Это его гиперлуп.
— Была информация, что девять компаний заинтересовались пилотным проектом по частной тяге. Что это за компании и как движется этот вопрос?
— Насколько мне известно, сейчас, с приходом нового главы, этот процесс немножечко приостановился. Он задал такие же вопросы, которые мы задавали в течение года: какие будут финансово-экономические последствия для Украинской железной дороги? Никто не дал ответа. Были выбраны отрезки и компании, которые захотели принимать в этом участие. Вот на этом и остановились.
Еще один важный элемент: принятие законопроекта «О железнодорожном транспорте» должно было состояться после введения проекта пилотной тяги, потому что этот законопроект предусматривает либерализацию рынка, в том числе внедрение частной тяги.
Мы должны были внедрить пилотный проект, посмотреть на последствия и внести изменения в законопроект. Как мы можем сейчас это сделать, если пилотный проект по частной тяге до сих пор не принят?
«Большое строительство» или большие долгострои?
— Насчет разделения. Были разговоры о разделении компании на три части, потом на четыре, потом снова позиция изменилась. Какая модель будет наиболее эффективной и правильной?
– Думаю, что наиболее правильно было бы перестать говорить, а начать реформу и разделить на три базовые части: инфраструктура, грузы и пассажирские перевозки. Далее можно добавлять другие.
Плюс вопрос непрофильных активов. Смотрите, прошел год, мы все говорим, что с непрофильными активами «Укржелдора» нужно что-то делать. К сожалению, ничего до сих пор не сделано. Поэтому немного странно, когда мне говорят о личном конфликте с Криклием, учитывая его результаты.
– Национальный регулятор в сфере транспорта. Один законопроект был отозван из-за отставки Кабмина, сейчас зарегистрирован другой. Что с ним?
– Мы ждали, министерство обещало нам законопроект о Нацкомиссии по вопросам регулирования транспорта. Они проводили переговоры, вывесили у себя на сайте, но с момента отзыва прошло полгода, а документ так и не был зарегистрирован. Поэтому мы пошли своим путем, в августе зарегистрировали его от депутатского корпуса. С этого момента мы провели уже несколько рабочих совещаний и два круглых стола. Далее законопроект будет обсуждаться на комитете.
Я буду максимально его проталкивать, потому что это чрезвычайно необходимый проект, базовый для отрасли. Значительная часть замечаний бизнеса мне кажется правильной, и я буду их отстаивать. Главное — пройти комитет, а дальше – вынос в зал.
— Другой важный законопроект — о внутреннем водном транспорте.
— Он уже должен быть принят, но Верховная Рада не проголосовала за его включение в повестку дня. Думаю, это связано с тем, что значительная часть депутатов болеет, и реально не хватило двух голосов для включения в повестку дня. Трудно прогнозировать, но, по предварительной информации, в ноябре он должен быть включен в повестку дня и принят.
О деньгах из Covid-фонда на «большое строительство»
— Летом вы поддерживали передачу денег из Covid-фонда на дороги. Тогда, по вашим словам, ситуация не была критической. Не было ли это ошибкой?
– Сегодня Министерство здравоохранения уверяет, что все обеспечены необходимыми средствами защиты, кислородом, аппаратами ИВЛ, поэтому я не могу сказать, что это было ошибкой. Будем надеяться, что так и будет.
Что касается распределения средств, то штраф, полученный от «Газпрома», с самого начала планировалось направить на ремонт дорог. «Нафтогаз» перевел эти средства в бюджет, а после секвестра они оказались в Covid-фонде. Уже оттуда 35 миллиардов вернули на ремонт дорог. Целевое назначение средств здесь не менялось.
— Объекты «Большого строительства» готовы на 87%. Будут ли они готовы на 100% к концу 2020 года?
— Нужно понимать, что реализация значительной части этих объектов началась не в феврале, а значительно позже. В дорожном хозяйстве 25% – это переходные объекты, а 75% — новые, которые были сформированы уже при этой власти.
Там есть определенная процедура, нужно заказать проект, пройти экспертизу. Учитывая, что значительная часть объектов начала строиться только летом, это затягивает процесс, но все равно я уверен, что объекты будут сданы.
– Президента часто критикуют именно за то, что в программу «Большое строительство» включают проекты, реализация которых началась во времена Порошенко.
— «Большое строительство» — это беспрецедентная по амбициям, темпам и масштабам программа. Мы видим незаурядные результаты. Кто-то когда-то говорил, что он это сделает, но это делается только сейчас. Поэтому очень странно выглядит критика, что что-то начиналось при предшественниках.
Действительно, запорожский мост начинался при предшественниках, но реально строится сейчас. Его 16 лет никто не строил. Мост через Хаджибейский лиман начали строить 12 лет назад, а завершат в 2021 году.
Бурштынский мост на Закарпатье начат строиться 16 лет назад – завершается в этом году. Мостовой переход через реку Днестр начат в 1994 году – закончили в этом году.
Автор: Николай Топалов
Источник: ЭП
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.