19.01.2019 – Когда в поездах кондиционеры будут работать без перебоев, а окна и полки не будут ломаться? Что нужно для того, чтобы пригородные электрички стали комфортнее? Какова причина поломки «Воздушного экспресса» на следующий день после запуска и как к этому относятся на железной дороге? Будет ли повышаться стоимость билетов и куда направят полученные с этого средства?
А также: что послужило причиной выхода системы онлайн-продажи билетов, какое будущее транспортного сообщения с РФ и как продлится обновление вагонов и локомотивов. «Цензор.НЕТ» задал эти вопросы Евгению Кравцову, которого Кабинет Министров вчера назначил полноправным председателем правления ПАО «УЖД». До этого более года он был и.о.
Читайте также: Утром деньги, вечером тепловозы: что за контракт УЖД подписала с General Electric
Министр Владимир Омелян: Быть веселым блогером на содержании у кого-то я не хочу
В кабинете с претензией на помпезность, ремонт в котором сделан еще при правлении Георгия Кирпы, команда Кравцова чувствует себя откровенно неуютно. И подчеркивает, что такой стиль интерьера они получили в наследство. С господином Кравцовым мы встретились за неделю до Нового года и говорили в частности о том, как железная дорога справляется с повышенной нагрузкой в праздничные дни. Поэтому читатели могут по свежим следам оценить, насколько УЖД справилась.
— Каковы планы УЖД имеет на 2019 год?
— Есть план стратегического развития, он сейчас на финальной стадии обсуждения с наблюдательным советом и в первом квартале 2019-го будет подан в Кабмин. Также отдельно разрабатывается стратегия по безопасности вокзалов. Кроме того, работаем над новым законом о железнодорожном транспорте. Поднимаем вопрос о повышении безопасности на вокзалах и поездах.
Кроме того, надо решать глобально вопрос обновления подвижного состава и улучшения сервиса, а это в свою очередь поднимает вопрос привлечения инвестиций.
— Ожидается изменение правления ПАО «Украинская железная дорога». Оно было назначено в 2016 году на год, сейчас там часть людей, которые были назначены Кабмином еще при Бальчуне. Также есть мнение, что в правление может войти кто-то из бывших руководителей УЖД, Минтранспорта или Мининфраструктуры. Каково ваше видение изменения состава? И могут ли потенциально членов правления выбирать на конкурсе, а не по предложению Наблюдательного совета?
— В 2018 году УЖД получила новый устав. В новой редакции четко прописано, что назначение членов правления (как и освобождение) – исключительно компетенция КМУ на основании предложений Наблюдательного совета. Скажу лишь, что планом действий по корпоративному управлению, который утвержден акционером, предусмотрено, что Наблюдательный совет должен предоставить предложения по обновленному составу правления до конца первого квартала 2019-го.
ПОВЫШЕНИЕ ЦЕНЫ БИЛЕТА ДАЛО НАМ ПОЛМИЛЛИАРДА ГРИВЕН. ЭТОГО ХВАТИТ НА ПОКУПКУ ЛИШЬ 20 ВАГОНОВ
— Если говорить в целом о пассажирских перевозках. Последний раз вы подняли тариф на 12%. Параллельно делаете заявления о необходимости привлечения крупных инвестиций для обновления подвижного состава и сервиса. Каково ваше видение пассажирских перевозок?
— Есть большие вопросы, связанные с источником финансирования и недофинансированием как таковым. Стоимость билетов не менялась с 2014 года. На сегодня она низка, откровенно говоря. Особенно, если говорить о цене билетов в плацкартном вагоне или в региональных поездах – сравните с автобусом.
Я уже не говорю о параллели со стоимостью билетов на железнодорожные перевозки в европейских и других постсоветских странах. Прошлогодняя индексация дала нам около полумиллиарда гривен.
Один новый пассажирский вагон стоит примерно 26-29 млн. гривен. На эту сумму можно купить в лучшем случае не более 20 вагонов. Это совсем смешные цифры, учитывая современную потребность в подвижном составе в 1200-500 вагонов. Эта индексация даже не покрыла инфляционных потерь, поэтому мы дальше несем убытки. Ущерб от пассажирских перевозок за 2018 год примерно будет достигать более 11 млрд. грн.
Учитывая то, что наш парк пассажирских вагонов с каждым годом стареет, на сегодня мы имеем большую часть тех, у которых в течение следующих 5 лет будет выходить срок эксплуатации, поэтому ситуация достаточно критическая.
Особенно критическая ситуация с парком плацкартных вагонов. Наш общий парк — около 3 тысяч пассажирских вагонов. Все это количество необходимо будет обновить в течение следующих 5-10 лет. По результатам этого года мы обновим 127 пассажирских вагонов. Это много, потому что в последний раз УЖД обновляла такое количество в конце 90-х – начале 2000-х.
— Насколько поднятие тарифа способно покрыть эту потребность?
— Выходом было бы поднятие стоимости проезда до уровня покрытия всех убытков, но ввиду социальных причин это сейчас невозможно. Поэтому должна быть государственная поддержка. В большинстве европейских стран государство выделяет средства на поддержку пассажирских перевозок.
В Германии только из федерального бюджета эти суммы достигают 10 и более млрд. евро в год, к тому же из бюджетов федеральных земель также осуществляются соответствующие расходы, например по земле Бавария это 1 млрд. евро в год. В Польше половина всего транспортного бюджета страны идет на железную дорогу.
В Украине цифра государственной поддержки составляет 0 гривен на протяжении всех лет независимости. А весь подвижной состав, материалы, горюче-смазочные материалы мы покупаем по рыночным, мировым ценам. Плохо это или правильно, можно долго спорить. Но факт заключается в том, что подвижной состав является системно недофинансированным.
ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ НА РЕМОНТ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ НАМ НЕОБХОДИМО СОТРУДНИЧЕСТВО С МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ
— Вы планируете инвестиции привлекать для обновления поездов?
— Необходимо понимать, что инвестиции, кредитные средства можно привлекать в то направление, которое является прибыльным. У нас есть идеи о том, как можно привлечь финансовый ресурс, например, для обновления пригородного подвижного состава. Но в данном вопросе нам необходимо тесное сотрудничество с местными общинами, которые являются основными выгодоприобретателями от качественного пригородного транспорта.
И здесь мы столкнулись со странной ситуацией. Мы сами полгода назад нашли средства, провели переговоры с Европейским инвестиционным банком, фактически сформировали предварительный проект и перешли к обсуждению в местных органах власти – областных советах, губернаторов и так далее. Но на сегодня мы имеем предварительно согласования только из Днепра и Запорожья. Остальные, мягко говоря, не отреагировали на предложения.
— Почему?
— На ментальном уровне наших пассажиров есть убеждение, что это должно делать государство или сама железная дорога. То же мы имеем на уровне областных администраций. Даже после децентрализации, когда бюджеты развития даже небольших городов достигают сотен миллионов гривен, а крупных городов — миллиардов или десятков миллиардов, видим нулевое внимание к железнодорожному пригородному транспорту.
Мы готовы к любой форме сотрудничества: оказывать услуги по перевозкам (так называемые социальные услуги), давать подвижной состав, брать его в операционное управление, создавать пригородные компании совместно с местными общинами. Но на местах нет никакой заинтересованности в этом, нет даже элементарного понимания тех преимуществ, которые получают местные общины от такого сотрудничества.
Притом, что стоимость билета из Киева до Фастова – а это 63 км, составляет всего 9,99 грн. Почти такая же цена – 8 грн. на проезд в наземном транспорте Киева, где средняя дальность поездки не превышает 5 км.
— Вопрос еще, в каких условиях люди едут в этой электричке…
— Я это понимаю. Но нужно искать выходы. Сегодня пригородные пассажирские перевозки убыточны где-то на 6 млрд. грн. Это при общих доходах от пассажирского хозяйства около миллиарда гривен. Здесь невозможно решить вопрос только политическими лозунгами.
Более того, мы бы хотели наблюдать более бережное отношение пассажиров к оборудованию вагонов, вокзальным комплексам и остановочным платформам. Частыми являются случаи повреждения имущества и вандализм.
— В случае Днепра и Запорожья, о какой сумме инвестиций идет речь?
— Я не буду говорить о цифрах, потому что мы надеемся, что не только Днепр и Запорожье «включатся». Также сегодня мы ведем разговор с Европейским инвестиционным банком о финансировании на 100-200 млн. евро.
— Это кредиты?
— Это кредитные средства. Именно поэтому нам необходимо сотрудничество с местными общинами, поскольку мы как компания не можем взять на себя кредиты на убыточное направление. Кстати, именно местные общины согласовывают стоимость проезда в пригородном железнодорожном транспорте. Поэтому если у них есть заинтересованность в том, чтобы эти перевозки были качественными и быстрыми, то необходимо на эту проблему смотреть так же, как на городской колесный транспорт.
— У вас есть диалог с местными властями в этом плане?
— Конечно, есть. Но тарифы – это вопрос политический. Все говорят: у нас скоро выборы, поэтому вопрос повышения тарифов не по времени.
— Насколько проблема контроля билетов на пригородных поездах влияет на уровень убытков? Не раз звучало заявление, что процент «зайцев» очень высокий.
— На самом деле, да. Мы оцениваем, что количество людей, которые не платят за проезд в пригородном транспорте, составляет от 30 до 50%. Мы сейчас работаем над программами по увеличению количества пассажиров, которые платят за проезд – системный контроль, видеофиксация на контроллере, инвестиции в станционные комплексы, где вводим режим ограничения доступа без билетов, и другие вещи. Но это капитальные инвестиции вновь.
Но, учитывая уровень убытков, это не единственная проблема. Даже если бы все граждане завтра стали законопослушные и полностью платили бы за проезд, то с текущими тарифами это не перекрыло бы и половины убытков от пассажирских пригородных перевозок. Дело в старом подвижном составе и низких тарифах, которые не позволяют выделить средства на его обновление, потому что все деньги уходят на обслуживание.
— Любое государственное предприятие вынуждено балансировать между получением прибыли и учетом социальной составляющей. Как в дальнейшем планируете балансировать вы? Будут ли расти тарифы на пассажирские перевозки в ближайшие годы?
— Если кто-то скажет, что тарифы не будут расти, то этот человек будет говорить неправду. Законы экономики для государственных предприятий никто не отменял. Мы живем в условиях рыночной экономики. Когда себестоимость и инфляция растет из года в год, конечно, будут расти и тарифы. Иначе должно быть полное финансирование и перекрытие убытков со стороны государства.
Если не будет изменений в тарифной политике, поддержке государства, тогда мы просто должны уменьшать количество поездов, и их качество будет еще хуже. Я извиняюсь, но давайте посмотрим на текущую стоимость билетов, действительно ли она высока.
— 10 грн. на пригородные перевозки, о которых вы говорили.
— Это пригородные перевозки. А если говорить о поездах дальнего следования. Плацкарт Киев-Константиновка стоит 145 гривен. Если перемножить это на количество мест в вагоне — где-то 50. Окупается ли в принципе такой вагон? Конечно, нет. Если речь идет о том, что действительно необходимо что-то менять, есть два пути. Или государственная поддержка, или изменение стоимости проезда и индексации – другого нет.
КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ БЛАГОДАРЯ НОВЫМ МАРШРУТАМ ВЫРОСЛО НА 7%
— Есть много вопросов по организации перевозок. В некоторых случаях есть очень странные решения. Скажем, есть спрос на определенный маршрут в режиме экспресса. Выгоднее было бы пустить электричку, которая будет ехать с минимумом остановок, преодолевая путь за 2 часа. Однако ездит поезд с купейными вагонами. Все желающие не помещаются и вынуждены давать взятки проводникам, чтобы хотя бы в тамбуре доехать. При этом электричка там ходит, но выезжает раньше и едет дольше, останавливаясь на каждой станции. Сейчас я описала ситуацию на маршруте Киев — Шостка, но найдется немало похожих случаев.
— Чтобы пустить вторую электричку экспрессом нам надо ее иметь. И это также вопрос к местным властям. Есть Сумская область, которая заинтересована, чтобы люди ездили в Киев. Есть Киевская власть, которой необходима рабочая сила из Шостки. То давайте садиться и думать, как купить новый поезд. Общий бюджет Киева — почти как бюджет УЖД. После децентрализации местные бюджеты действительно имеют большие средства и могут влиять на качество пассажирских перевозок.
К прошлому году мы подошли со значительным дефицитом вагонов, в которых можно перевозить пассажиров. Необходимо было решать: либо сокращать количество рейсов под то количество вагонов, которое есть, или находить другие методы, чтобы тем же количеством вагонов обслуживать большее количество пассажиров.
И мы пошли на подход, который себя оправдал — увеличили дистанцию и сделали т.зв. диаметральные маршруты. Вместо, например, двух поездов из Киева в Ужгород и из Ужгорода в Харьков мы пустили самый длинный поезд в Украине Ужгород-Лисичанск. Также мы увеличили поезд Николаев-Киев в Ровно. Если раньше из Николаева в Ровно было невозможно добраться, то на сегодня такой поезд есть.
И фактически смогли сэкономить на количестве вагонов, повысить рентабельность и доходность, повысить эффективность использования подвижного состава. И количество перевозок пассажиров за 2018 год выросло на 7% по сравнению с прошлым. Мы слушаем все предложения пассажиров и делаем расписание более удобным.
— Что с теми проблемными комбинациями, которые даже на Кабмине обсуждали – на Чоп, на Мариуполь, куда из Киева поезд шел, чуть ли не 15 часов?
— С Чопом действительно есть по времени длинное сообщение, но мы увеличили количество поездов на Закарпатье. Сегодня есть ночной экспресс Киев-Ужгород, который преодолевает это расстояние за 12 часов, притом, что для других поездов это не менее 15 часов. А новый поезд Запорожье-Ужгород соединяет Закарпатье с Днепром и Запорожьем.
Также запустили европейское направление, совместно с венгерскими коллегами – Мукачево-Будапешт. Это первый в новейшей истории поезд, следующий по территории Украины европейской колеей.
По Мариуполю мы смогли сократить время следования поезда чуть больше, чем на час. Традиционный основной ход на Мариуполь пролегает через Донецк и в его пределах поездка занимала оптимальное время с электрификацией линий. Мы в Мариуполь можем добраться только второстепенной веткой, которой до этого ходили 1-2 поезда в день. Вместе с тем мы обновляем вагоны в поездах на Мариуполь.
Если 2 года назад он состоял полностью из старых вагонов, которые собирали с разных железных дорог, сегодня уже больше половины — это новые вагоны.
Также сейчас ищем варианты назначения ночного экспресса Киев-Мариуполь, который позволит существенно сократить время в дороге.
— Есть населенные пункты, которые не имеют железных дорог и из-за этого, кажется, что размещены на отшибе, хотя имеют потенциал стать туристическими центрами или просто важны в плане национальной безопасности. Скажем, Старобельск на Луганщине или Вилково и другие города украинской Бессарабии. Я понимаю, что это вопрос далекого будущего, но есть ли планы протянуть туда железную дорогу?
— Мы живем в государстве с рыночной экономикой. Не плановой, к счастью. Поэтому необходимо исходить из того, есть ли спрос и экономический смысл. Если он есть, то этим можно заниматься. Если экономического смысла, то есть, пассажиропотока и грузопотока нет, но есть потребность в том, чтобы соединить регионы, то необходима специальная государственная программа.
Если говорить о Луганщине, у нас есть ветка, отрезанная сейчас из-за войны в части области, — Сватово-Белокуракино. Мы рассматриваем вопрос соединения ее с основным магистральным путем.
В конце прошлого года мы обновили вагоны фирменного поезда «Дунай», и сегодня Южная Бессарабия имеет удобное и комфортное сообщение со столицей.
— Насчет сервиса в пассажирских поездах. Случай, когда верхняя полка с пассажиркой оборвалась и нанесла травмы женщине снизу, говорит не только о падении качества, но и безопасности. Все прекрасные вещи, которые должны быть в каждом поезде – видеонаблюдение, качественная чистая постель, проветривание вагонов, кондиционеры и их слаженная работа – каким образом будут достигаться? Есть ли стратегический план по развитию сервиса?
— Вопрос пассажирских перевозок входит в план стратегического развития, который мы презентуем в следующем году. Все перечисленные вами вопросы — это опять-таки капитальные инвестиции, обновление и модернизация. На сегодня мы исходим из тех ресурсов, которые располагаем, и инвестируем их соответственно. Откровенно говоря, немало средств выделяем на пассажирское направление, учитывая то, что оно убыточное.
— И чтобы закрыть вопрос сервиса на пассажирских перевозках. Был запущен пилотный проект по питанию в ночных поездах. Как он завершился?
— Мы его продлили и решили еще запустить на самом длинном направлении – Киев-Мариуполь. Мы сейчас выбираем модель масштабного внедрения этого. Есть вопросы со стороны компании, которая производит питание, по финансовой эффективности. Они пока на доходность выйти не смогли.
— По процентам, сколько пассажиров заказывают питание в поезде?
— Если говорить о поездах дальнего сообщения-то примерно 10-15%.
МЫ ПЛАНИРУЕМ СОЗДАТЬ ФИЛИАЛ, КОТОРЫЙ ВЫВЕДЕТ ВОКЗАЛЫ НА БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ
— По обновлению и ремонту вокзалов, сейчас это происходит точечно. Это больше ваш вопрос или местной власти?
— Это наш вопрос. Мы особенно на поддержку власти в этом и не надеемся. Абсолютное большинство вокзалов, находящихся в собственности УЖД, в хорошем или в удовлетворительном состоянии. Есть проблемные, как известный всем Николаевский вокзал, на Западной Украине – Хустский.
По вокзалам у нас есть отдельная стратегия. В следующем году их отремонтируют. Также планируем создать отдельный внутренний филиал, вокзальную компанию, которая будет заниматься тем, чтобы вывести эти вокзалы на безубыточность и повысить доходность от их эксплуатации. Мы видим возможность коммерциализации вокзалов — передачи их в концессию или создание государственно-частного партнерства.
Вокзалы являются логистически очень привлекательным объектом — большое количество людей ежедневно проходит, размещены обычно в центре городов. В большинстве европейских городов, где развиты пассажирские перевозки, на привокзальных территориях есть торговые центры. Это и для пассажиров удобно, и существенный источник доходов для железных дорог. Например, испанские пассажирские железные дороги вообще получают до одной пятой доходов от коммерциализации вокзальных площадей.
— По поводу безопасности на вокзалах, в частности на киевском, где напряженная ситуация с криминалитетом. На каком этапе в сотрудничестве с правоохранительными органами происходит сбой?
— Это вопрос безопасности не только на вокзалах, но и в поездах. Несколько лет назад была ликвидирована транспортная милиция, занимавшаяся вопросами обеспечения безопасности на железнодорожной инфраструктуре. Это была общая реформа милиции, и с целью экономии было решено, что нет необходимости в отдельной транспортной структуре.
После этого мы имеем очень негативную тенденцию по всем фронтам: увеличение количества краж, тяжелая ситуация с обеспечением безопасности, хищение инфраструктуры. Хотя мы увеличили количество своей охраны на основных объектах, но теперь тратим значительно больше средств на частные охранные структуры.
На сегодня мы смогли наладить нормальную действенную работу с полицией по крупнейшим вокзалам, и я в принципе не имею нареканий. Понимаю, что у полиции ограниченный ресурс из-за того, что нет специального подразделения, которому было бы до этого.
— Как планируете решать эту проблему? Создавать заново железнодорожную полицию?
— Вопросы восстановления транспортной милиции мы неоднократно инициировали перед правительством, я надеюсь, нас услышат, потому что в этом есть объективная необходимость. Сейчас совместно с МИУ мы планируем ввести сервисную службу Нацполиции. Это ближайшая инициатива на 2019-й.
ВОЗДУШНЫЙ ЭКСПРЕСС» В 99,6% ПРИБЫВАЕТ ВОВРЕМЯ. БОЛЬШИХ ПОЛОМОК БОЛЬШЕ НЕ БЫЛО
— Бориспольский экспресс, запуск которого является на самом деле успехом, принес неприятный сюрприз. То, что он сломался на второй день до сих пор вызывает вопросы и злорадство в криках власти.
— Мы воспринимаем это как рекламу. Потому что все быстро забыли бы, что запустили, то и запустили. А так – обсуждают.
— В чем причина поломки? Было заметно, что вы спешили запустить экспресс, и возможно что-то сварганили. Кроме того по тому маршруту пустили поезда, которые на ходу уже 10 лет, и по имеющейся информации в них не обновили двигатели.
— Как раз тот поезд, в котором произошла поломка, обновлялся официальными представителями компании-производителя двигателей. К сожалению, один из узлов — масляный шланг — оказался с браком. Шланг был новый. В процессе эксплуатации осенью во время тестов он работал нормально, но при падении температуры и увеличении нагрузки — не выдержал. Такие вещи случаются, и тут нечего оправдываться.
Для меня было самое главное, как мы среагировали на такую ситуацию, потому что это не последний такой случай. Они будут повторяться, это элемент нормальной эксплуатации. Самое главное, чтобы в случае эксцессов была обеспечена безопасность.
Второе — чтобы был четко отлажен механизм, как действовать в нештатной ситуации. Нами были отработаны алгоритмы работы на случай аварии, и они сработали с аэропортом «Борисполь». Людям, которые были на опоздавшем поезде, в приоритетном порядке провели регистрацию. Не успел на самолет всего один пассажир, но он и планировал прибыть вплотную к своему рейсу – за полчаса. Мы ему провели соответствующую компенсацию за потерянные билеты. В общем, на мой взгляд, мы отработали на 100%.
Мы видели недавние случаи, когда в Британии также поезда ломались на пути в аэропорт.
— И тогда, насколько я помню, пассажиров довезли на автотранспорте. Вы планируете ввести систему мобильного реагирования на подобные форс-мажоры?
— Таких случаев, чтобы в Европе пассажиров довозили на автобусах, я не знаю. Мы имеем резервные локомотивы, стоящие на пути следования и в случае остановки поезда его берут на буксир. Это даже с «Хюндаями» и «Тарпанами» случалось в начале их эксплуатации. Если говорить вообще о работе экспресса, то по состоянию на конец декабря мы сделали более тысяч рейсов, перевезли более 30 тыс. пассажиров. Такой показатель за месяц означает, что экспресс работает.
— Какая наполняемость экспрессов на сегодня?
— Имеем среднюю наполняемость за сутки 40-50%. Это неплохой показатель, учитывая то, что есть ночные рейсы. Мы изменили через неделю время курсирования. Сначала запустили ночные рейсы каждый час, однако наполняемость была нулевой. Люди ночью не ездили в «Борисполь» в принципе и на экспрессе в частности. Поэтому в ночное время мы увеличили промежуток между поездами до двух часов. Днем, в часы пик, интервал составляет час — полчаса. По графику 99,6% рейсов осуществляется вовремя. Это для старта очень хороший показатель.
— Есть ли прогнозы по окупаемости этого проекта?
— Мы ожидали его окупаемость в течение 10 лет, что для пассажирских перевозок является на сегодня фантастикой на самом деле, потому что почти все направления пассажирских перевозок являются убыточными.
— Эти 0,4% сбивания с графика, с чем связаны? В сети есть информация о новых поломках?
— Нет, таких крупных поломок больше не было. В основном это вопрос соблюдения графика, когда надо пропустить какой-то поезд. Опоздание поездов на 5-7 минут, не критичное.
— И все-таки, критики спрашивают, почему на такой амбициозный проект поставили старые поезда?
— Вопрос финансирования. Мы доказали эффективность и необходимость этого проекта, поэтому необходимо будет менять подвижной состав в будущем. В 2019 году мы должны получить поезда с Крюковского вагоностроительного завода. А если согласуем все вопросы с электрификацией участков до Борисполя, то можем говорить о приобретении современных электропоездов. Потому что есть вопросы в согласовании от «Украэродвижения» из-за использования в контактной сети переменного тока и напряжения.
Вы знаете, что много лет было много скепсиса относительно этого проекта из-за безумных коррупционных историй: планировали в 20 раз дороже построить фактически, то же самое. Когда речь идет о разнице между 10 миллиардами и 480 миллионов – это значительная разница. Поэтому наш проект я считаю большим успехом.
— На каком этапе расследования уголовных дел о коррупции в прошлом по бориспольскому экспрессу?
— Дело в Национальном антикоррупционном бюро. Железная дорога не была стороной проекта, и деталей, откровенно говоря, я не знаю.
СЕГОДНЯ БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ БИЛЕТОВ ПРОДАЮТСЯ ОНЛАЙН, ПОЭТОМУ СИСТЕМА НЕ ВЫДЕРЖАЛА
— Другая горячая тема — проблемы с билетами. Случай месячной давности, когда при покупке билетов онлайн, деньги у людей с карточек были сняты, однако билетов они не получили. При этом были нарекания, что работа касс на вокзалах не была продлена, поэтому в то время там царил настоящий хаос.
— Был существенный сбой со стороны электронной системы. Она не выдерживала пиковых нагрузок. Относительно этого были точечные вопросы еще в летние периоды перевозок. Мы проводили определенное совершенствование, но, когда мы открыли продажу на зимние праздничные дни, система все равно не справилась.
Сегодня уже более половины билетов на железную дорогу продаются онлайн, в предыдущие годы такого спроса со стороны пассажиров не было. Особенно в пиковые периоды — на майские, летние и зимние праздники.
Относительно сбоя по системе оплаты — людям, которые не получили билеты, деньги вернули. Из-за тех сбоев больше людей начало покупать билеты в кассах, и в те дни мы столкнулись с другим вызовом — было большое количество людей на вокзалах. В любом случае всех пассажиров обслужили, всем продали билеты. Мы очень детально этот вопрос сейчас разбираем, и будем проводить существенную модернизацию системы.
100-процентно спрогнозировать, каким образом сработает система в таких условиях, мы не могли. А насчет специалистов, которые отвечали за это направление, то проводится проверка: могли ли они предвидеть такой объем заказов. Соответственно будем принимать кадровые решения.
— Следующий пик продаж уже в марте. Вы успеете обновить систему или украинцам снова готовиться к штурму касс?
— Мы будем готовы к следующему пиковому периоду. После марта следующие пиковые периоды — на майские праздники и на Пасху. И, конечно, летний пик перевозок.
— Кроме того, возникает вопрос о доступности билетов. Часто невозможно купить билет, о дополнительных поездах заранее неизвестно. Даже в дни поступления билетов в продажу обычно есть дефицит. Вы жалуетесь на перекупщиков, но как они могут действовать в рамках системы?
— Мы приняли ряд мер, направленных на борьбу со спекулянтами. Это постоянный бой. В этом году можно было купить билеты почти на все направления, на все даты. Возможно, не на самые популярные поезда, но возможность уехать была. Мы работаем достаточно активно с правоохранительными органами для того, чтобы от этих спекулянтов избавиться. Проблема в том, что статьи «спекуляция» в новом Уголовном кодексе нет.
Но самое главное, что благодаря целому ряду мероприятий доступность билетов в пиковые периоды намного лучше, чем была год назад. Вывод, который мы сделали из сложившейся ситуации: надо существенно перерабатывать, улучшать систему электронной продажи.
— Другие случаи, получившие огласку, когда людям вместо билетов электронная система выдала посадочный талон, который нужно в кассе менять на билет. Не все это поняли сразу, и дополнительные кассы не открыли, поэтому некоторые меняли в последний момент. Оставалось три минуты до отправки поезда, людей, которые стояли на платформе с билетами, не пустили в уже закрытые вагоны. Причем, на перроне остался в частности человек после операции, малые дети, военные, которым надо было в конце следующего дня быть в Бахмуте. В результате поезд пошел наполовину пустой.
Эта совершенно странная ситуация произошла в декабре с поездом Киев-Константиновка. Тут уже не только проблема сбоя автоматики, но провал коммуникации внутри системы. С другой стороны, явно минусовый гуманитарный подход.
— Люди в самой системе очень часто инструкцию ставят над пассажирами и уровнем сервиса. Это еще советский пережиток. Мы активно работаем над тем, чтобы предоставлять услуги с человеческим лицом. Учитывая то количество тысяч человек, которое работает в обслуживании на железной дороге, за один день все изменить и всех переучить невозможно. В этом году были случаи, на которые мы достаточно активно и жестко реагируем.
— Например? Речь идет о действиях руководителей?
— Чаще всего, это действия проводников и начальников поездов, то есть на низовом уровне. И здесь вопрос должен решаться тренингами, переучиванием, проверкой квалификации.
— Вы проводите тренинги собственными силами или возможно с западными партнерами?
— На сегодня это выполняется силами нашего кадрового департамента — подразделения, занимающегося вопросами качества услуг и качества персонала.
ПРЕКРАЩЕНИЕ СООБЩЕНИЯ С РФ – ЭТО ВОПРОС ПОЛИТИЧЕСКИЙ, А НЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
— Относительно пассажирских перевозок в ЕС и РФ. Какая статистика?
— Перевозки в Российскую Федерацию падают из года в год. В 2018 уменьшение — 16%. Хотя на сегодня железная дорога – это один из немногих способов прямого сообщения с Россией, которые остались. В сторону ЕС мы наоборот фиксируем стремительный рост. Увеличивается количество пассажиров на поезда Варшавы, Перемышля, Вроцлава. Недавно запущенные направления в Будапешт и Вену, и они пользуются спросом.
Несколько недель назад мы запустили до Вроцлава безпересадочный вагон. Кроме того, мы открыли поезд четырех столиц (Киев-Минск-Вильнюс-Рига). На пиковые дни мы запустили дополнительный поезд Львов-Перемышль. И мы увидели его доходность, учитывая довольно неплохой тариф на международное сообщение.
— На самом деле насчет «обеспечения четырех столиц» существовало много скепсиса и его популярность, о которой вы говорите, является неожиданностью. На него цены фактически такие же, как на авиаперелет – билет в Ригу стоит 2 219 грн. А если брать лоукост, то складывается не в пользу железной дороги. Притом, что поезд должен стоять на двух границах. Как вы объясняете спрос на него?
— Цены на этот поезд аналогичны авиа лишь тогда, когда вы покупаете авиабилеты за полгода. Но в основном туристические поездки люди планируют за несколько недель или за месяц. Страны Балтии не так уж далеко, немногие планируют туда поездку за полгода. Поэтому есть конкуренция ценовая, во-первых.
Во-вторых, достаточно удобно то, что поезд прибывает утром. Да и, в конце концов, кому-то нравится путешествовать поездом.
— Как вы относитесь к идее прекращения железнодорожного сообщения с Россией?
— Это вопрос не нашей прямой компетенции. Правительство и Министерство инфраструктуры отвечают за определение международного сообщения и за прекращение или восстановление. Если такое решение будет принято, мы будем его выполнять.
— Если это произойдет, сколько УЖД потеряет финансово?
— Должны констатировать, что если прекратится сообщение, то будем иметь убытки от прекращения транзитных перевозок. И конечно, будут определенные убытки от прекращения пассажирского сообщения. Пассажирские поезда в РФ на сегодня прибыльные.
Я не буду это обсуждать с экономической точки зрения, потому что это вопрос не экономический. Конечно, принимая такое решение, министерство должно просчитывать за счет чего компенсировать эти убытки. Думаю, в правительстве это хорошо понимают.
КОГДА ГОВОРЯТ О ЧАСТНОЙ ТЯГЕ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК: А НЕ БУДУТ ЛИ ЭТО СПИСАННЫЕ ЛОКОМОТИВЫ С РФ?
— Относительно грузовых перевозок несколько месяцев длилась «холодная война» между вами и бизнесом из-за нехватки локомотивов и вагонов с одной стороны и поднятия тарифа на грузовые перевозки – с другой. Представители металлургов вас упрекали, что УЖД не выполняет планы по ремонту собственных локомотивов, но в, то, же время вы против использования бизнесом частной тяги. Вы заявляете, что согласовав тариф, ликвидировали коррупцию. Что изменилось в ходе этой «холодной войны», и какие перспективы по ремонту локомотивов и вагонов?
— В следующем году мы планируем провести капитальный ремонт более чем 100 локомотивов. Это значительно больше, чем в прошлом году. Мы делаем акцент также на ремонт линейного оборудования и увеличили финансирование на такие ремонтные работы практически наполовину. Кроме того, впервые за 20 лет мы получили 15 локомотивов. Последний раз магистральный тепловоз «Украинская железная дорога» получила где-то в 1994 году. После этого обновления парка вообще не было.
— Сколько локомотивов было отремонтировано в 2018?
— Мы провели по различным видам текущих ремонтов локомотивы свыше 7 тыс. раз. И в следующем году увеличим этот показатель. Если говорить о планах перевозок, то мы по показателям на 2018 справились почти на 100%.
— Заявления бизнеса как воспринимаете?
— Предприятия некоторых отраслей экономики (металлургические, рудные) готовы расти больше, чем мы на сегодня можем перевезти. Здесь решение простое: необходимо дать нам возможность инвестировать и дать средства от грузового тарифа.
— Ассоциации этих отраслей заявляли, что могут использовать собственную тягу. Вы категорически против. Почему?
— Частные локомотивы и частная тяга не принесут решения. Если для того, чтобы довезти продукцию с, например, украинских ГОК на Приднепровье до венгерской границы, необходимо 3-4 раза изменить типы локомотивов. Это большие средства, большие инвестиции.
Я не вижу возможности и тех предприятий, которые будут готовы это профинансировать. Есть отдельные предприятия, у которых одна точка погрузки и одна точка выгрузки, поэтому они, активно лоббируют частную тягу. У них простой механизм: они смогут приобрести один тип локомотивов, поставить на линию и не от кого, как они считают, не зависеть.
Но, во-первых, какой это будет локомотив? Может выйти ситуация, что случилась несколько лет назад, когда навезли в Украину старых списанных российских вагонов, а у нас им продлили срок использования.
Такое же произошло и с локомотивами. Навезли старого российского металлолома, который там не используют, а у нас поставят под аварийные перевозки. Ничего хорошего из этого точно не будет.
— Давно была высказана идея, чтобы ввести транспортный регулятор, который бы устанавливал тариф, что близок к реалиям. Каковы перспективы воплощения такого замысла?
— Мы поддержали идею независимого транспортного регулятора. Необходимо, чтобы и в тарифной политике, и в вопросах безопасности, и в вопросах работы на рынке были четкие правила. Ведь мы не монополисты по грузовым вагонам. Большая часть этого парка в Украине частная. Поэтому есть смысл, чтобы был независимый регулятор, который будет устанавливать правильные и прозрачные правила игры.
— Ожидать ли педалирования этого вопроса?
— Мы со своей стороны очень это вопрос поддерживаем и активно работаем и в Верховной Раде, и в Министерстве инфраструктуры над проектом нового закона о железнодорожном транспорте, который предусматривает создание независимого регулятора.
— На неподконтрольной территории Донецкой и Луганской областей осталось 30 тыс. вагонов. Есть ли шанс их вернуть? В каком они состоянии?
— Кстати, когда мы говорим о проблемах с грузовыми перевозками, то забываем, что действительно на неподконтрольной территории, только, вагонов УЖД, осталось свыше 22 тысяч. И более 700 локомотивов. Это очень большой объем подвижного состава, и это существенно ударило по нашей операционной работе. Откровенно скажу, я сомневаюсь, что до возвращения контроля над не подконтрольными территориями, нам удастся этот вопрос решить хотя бы частично.
— Вообще есть ли информация, что эти вагоны еще там?
— Насколько известно из неформальных контактов железнодорожников, то частично вагоны там, но большое (непонятно какое) количество пущено на металлолом. Это худшее, что можно сделать с дефицитными грузовыми вагонами в принципе. Насколько я знаю, на металлолом даже пускаются пассажирские вагоны, что вообще является вандализмом.
— По безопасности грузовых перевозок. Один из последних скандалов — задержание группы по железнодорожной охране, которая занималась кражей грузов.
— Это была наша совместная операция со Службой безопасности Украины. Мы очень активно работаем над тем, чтобы ввести в компании нулевую толерантность к коррупции и такие плохие проявления некоторых работников сами пытаемся исправить. Должен констатировать, что с начала 2018 года у нас увеличилось количество краж как дизельного топлива, так и грузов – угля, зерна. Как раз по Приднепровской железной дороге. Мы проводили серьезное внутреннее расследование. И это закончилось задержанием.
— Пломбировка цистерн все-таки была бы весомым аргументом в такой борьбе.
— Мы поддерживаем эту инициативу. Да и в принципе, повторю, вопрос возврата транспортной милиции существенно в этом бы помог.
— Какие планы по ремонту путей, износ которых также является причиной коллапса грузовых перевозок?
— Что планировали – все сделали. В 2018-м мы выполнили 101 % от запланированного в этом направлении. И если в 2017-м было отремонтировано и капитально реконструировано 407 км, то в 2018 – на 150 км больше. Это хороший показатель, особенно если сравнивать с последними годами.
— По Бескидскому тоннелю. Какие результаты за полгода и оправдали ли они ожидания? Планируют как-то использовать старый тоннель (депо, музей и т. п.)?
— Оборудование и объекты инфраструктуры старого одноколейного тоннеля демонтированы, а сам тоннель законсервирован. Новый двухколейный Бескидский тоннель имеет стратегическое значение для Украины. Старый тоннель был построен более 120 лет назад. По маршруту, на котором он расположен, перевозятся грузы к западной границе страны, а также свыше 40% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы.
Открытие движения тоннелем позволило увеличить скорость поездов до 60 км / ч. И мы имеем положительную динамику перевозок новым тоннелем по сравнению со старым.
БАЛЬЧУН ВВЕЛ ЛИБЕРАЛЬНЫЙ СТИЛЬ РАБОТЫ, КОТОРЫЙ НЕ ВОСПРИНЯЛИ
— Вы заявляли, что плохая ситуация с подвижным составом и ухудшением сервиса является следствием прошлой коррупции. Проводится несколько уголовных производств, в частности по закупке топлива. В октябре раскрыли очередную группу коррупционеров среди руководителей УЖД Винницкой области. Каковы результаты расследования? Какие антикоррупционные меры вы принимаете?
— Относительно топлива. УЖД — один из крупнейших потребителей дизтоплива в Украине. Каждый год мы покупаем примерно 350 тыс. тон, и для нас критично покупать его по максимально низким ценам. Около года каждый литр дизеля, что мы приобрели – куплен исключительно по формульным расчетам. Формульный расчет делает невозможным коррупционные схемы.
Мы первые из государственных компаний ввели нормальный, прозрачный, эффективный и передовой для страны способ закупки дизельного топлива. Это моя принципиальная позиция! УЖД не будет заложником заговоров и схем в вопросе закупки горючего. И мы работаем только с теми, кто готов к прозрачным и честным правилам игры. Экономия, которую мы получаем, считается десятками миллионов гривен.
В отношении случая, о котором говорите вы – то здесь продолжается досудебное следствие, лицам объявили подозрения. И, по решению суда причастных лиц отстранили от должностей.
— Как проходит процесс отстранения коррупционеров? Например, отстраненный председатель Львовской железной дороги был восстановлен судом. Сколько еще таких случаев?
— Иван Груник, то по его делу окончательного решения суда еще нет. Оно обжалуется. В настоящее время этот работник не работает на железной дороге. Относительно борьбы с коррупцией в компании – то она не показательна. За последний год мы имели ряд случаев, когда на взятках и разного рода «схемах» были уличены наши сотрудники. Взяточники, скажем так, разного ранга были задержаны. Злоупотребления с рук уже не сходят.
Мы развиваем и внедряем эффективную систему внутреннего противодействия любым проявлениям коррупции.
— Не могу не задать вопрос о Бальчуне. Оценивать предшественников неблагодарное дело, но поскольку он также говорил о коррупции, то скажите: по вашему мнению, что ему удалось и что не удалось? Чем отличается ваша тактика в борьбе с коррупцией и его?
— Можно я скажу одной фразой? Войцех ввел довольно либеральный управленческий стиль работы. Возможно, это был слишком резкий переход, и он не был воспринят.
— Хочу еще остановиться на скандале с заказом УЖД российских значков «Почетный железнодорожник». Как такое могло произойти вообще?
— Вопрос в том, что в Украине оставались эти значки с 90-х годов, замены им не придумали.
— Но кому-то, же пришло в голову закупать их сейчас в России?
— А они больше нигде не производятся. Есть межправительственная организация, которая координирует деятельность железных дорог, не только на просторах СНГ. Туда также входят, в частности, Вьетнам и Польша. Она ввела популярное на территории СНГ звание «Почетный железнодорожник». Еще с начала 90-х было принято решение по контролю над номерами этих значков, чтобы не было подделок.
Но следует понять, что звание почетного железнодорожника для профессиональных железнодорожников, особенно людей, работающих на линии, является самой большой мечтой. В данных условиях надо предложить украинскую альтернативу с теми же льготами и преференциями. Сейчас по нашей инициативе находится на рассмотрении вопрос введения отдельной железнодорожной государственной награды, которой можно было бы отмечать наших лучших работников.
Автор: Ольга Скороход
Источник: «Цензор.НЕТ»
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.