23.04.2020 – Кажется, что нынешняя власть делает все, чтобы ее «предшественники» оставались интересными обществу и не исчезали с радаров СМИ. И речь здесь не только про президента Порошенко, с длинным шлейфом дел, открытых против него.
Из свежих примеров такой «заботы»: домашний арест бывшего депутата от «Народного фронта» Татьяны Чорновол, которую обвиняют в преступлениях, совершенных во времена Майдана, дело против экс-министра инфраструктуры Владимира Омеляна, которое НАБУ открыло по решению Антикоррупционного суда.
Малоизвестная общественная организация «Бердянский антикоррупционный центр» пожаловалась, что Омелян, его заместитель и госсекретарь ведомства, довели госпредприятие «Бердянский морской торговый порт» до банкротства путем злоупотребления властью, служебными подделками, грубым нарушением законодательства о труде и неисполнением судебного решения. Экс-министр, по мнению суда, в частности, был причастен к увольнению бывшего директора порта Николая Илина.
Владимир Омелян уверен, что обвинения в его адрес ничем не завершатся. Но разговор с «Главкомом» был не только о его деле. Бывший министр спрогнозировал, что именно в условиях пандемии коронавируса ждет транспортную отрасль. Будущее для авиации и железной дороги он рисует невеселое. Экс-министр признает свою тяжелую историю отношений с авиационным монополистом МАУ, но сейчас призывает спасать его всей страной.
«Если внимательно прочитать определение суда, обвинений в отношении меня нет»
— На самом деле, это типичная ситуация со всеми государственными морскими портами, – излагает свою версию событий Омелян. – Их доля в общем грузовом потоке стабильно падает. Вокруг государственных активов крутятся люди, связанные с политиками. Мы инициировали процесс концессии портов, который завершило уже правительство Зеленского. План такой – собственность остается государственной, но передается в управление частному инвестору. Тогда коррупция почти исчезает, люди получают высокооплачиваемые рабочие места, бюджеты всех уровней – большие доходы.
Бердянский порт мы не успели передать в концессию. Относительно каждого кадрового назначения в системе Мининфраструктуры мы переживали политическое давление и публичные атаки. Все равно, какая фамилия министра – Пивоварский, Омелян или Пупкин. Недовольные среди могущих лиц есть всегда. С 2017 года фактически все кадровые назначения – прерогатива исключительно государственного секретаря министерства. По Бердянскому порту – я считаю, что он все сделал правильно.
Да, а какие были конкретные претензии к руководству Бердянского порта?
Они работали на одну из политических партий, ныне представленную в парламенте, о чем нам всем говорили прямым текстом. Но основной причиной увольнения, стали выявленные нарушения во время аудита.
Вы про «Батькивщину»?
Это вы сказали. Но это несложно выяснить, если поднять, кто написал наибольшее количество депутатских запросов и поливал нас помоями в 2017-2019 гг. Еще раз подчеркну, были серьезные проверки в отношении этого гражданина, уголовные дела, поэтому я не считаю кадровой ошибкой его увольнение.
Для меня странно, что эта история, которая тянулась с 2017 года, загадочно появилась в НАБУ. Обратилась какая-то «неизвестная» общественная организация, НАБУ им отказало в открытии уголовного производства, поскольку оснований для этого не было, а потом истцы обратились в суд, и моментально состоялось это решение.
Причем, если внимательно прочитать определение суда, обвинения лично в отношении меня нет. Там просто перечисляются все высокие руководители министерства, что, так или иначе, отвечали за отрасль. Но поскольку нужна была сенсация, многие СМИ подали, что это дело против Омеляна, но это не соответствует действительности. Как не соответствует действительности информация о доведении до банкротства. За 2016-2019 годы морская отрасль росла рекордными темпами.
Я не видел самого текста их иска, но так, же когда-то были дела и в отношении авиакомпании Ryanair, были претензии, что контракт с General Electric как-то не так подписан. Нас часто пытались публично дискредитировать за добрые дела.
Какими будут ваши дальнейшие действия – вы будете защищаться, или не будете вообще обращать на это внимание?
Если НАБУ сочтет необходимым, я готов дать показания и объяснения, то же самое сделают другие фигуранты.
Но такие попытки бороться с политическими оппонентами подобными методами – это неправильно. Это нечто подобное, когда говорили, что Омелян незаконно обогатился, про BMW, который был куплен задолго до моего назначения министром.
«Порохобот». Я этим званием горжусь
Эмигрировать вы пока не планируете?
Нет. Я с радостью схожу в НАБУ и переспрошу, как идут расследования в отношении Украинской железной дороги, Администрации морских портов, авиации, Укртрансбезопасности, других материалов, что я передавал в НАБУ ранее.
То, что вдруг дела начали активизироваться в отношении так называемых «порохоботов» — вас, Татьяны Чорновил, самого Порошенко, — вы считаете преследованием оппозиции?
Помните, раньше были «мазепинцы» или «петлюровцы» – так теперь «порохоботы». Я этим званием горжусь (смеется). Да, есть «удивительное совпадение», что произошло такое усиление давления на тех, кто критикует Зеленского, и считает, что он много или все делает неправильно. Для меня это больше дело политического давления, чтобы я молчал, но я молчать не буду.
Вы не чувствуете сейчас какой-то реальной угрозы?
Может быть все, что угодно, потому что, к сожалению, наше государство не является правовым. Дело неожиданное. Как выяснилось только что, нынешнему министру Криклию, что-то приплели. По этому делу проходят уже два министра, бывший и нынешний госсекретарь, все заместители и все другие. Я так понимаю, что там всех подряд под копирку, без разбора объединили. Интересная такая интрига закручивается.
Вы можете объяснить, в чем суть увольнения руководителя Бердянского порта? Какие убытки были нанесены государству этим увольнением?
Если мы говорим об освобождении 2017 года, то там, насколько я помню, после проверки его деятельности были выявлены финансовые нарушения. И на основании этого аудита он был уволен с занимаемой должности. Но дальше он с этим всем не согласился и решил, что политика выше экономики. Именно тогда начались все эти бучи, которые до сих пор продолжаются.
Вас обвиняют в том, что вы уволили руководителя этого порта?
Меня обвиняют в том, что, когда я был министром, его уволили.
А, причем здесь Криклий, если он тогда вообще был не у дел?
Я так понимаю, они подчеркивают, что было какое-то решение суда, которым этот руководитель порта должен был быть восстановлен. Хотя меня уверяют в том, что этот суд он проиграл…
А что с обвинениями в недостоверных декларациях, незадекларированном внедорожнике BMW?
Там ситуация очень простая. В марте полностью закончились сроки этого дела, но я для себя принял решение, что хочу довести его до логического завершения. Я считаю, что я прав и одержу победу в суде. Из всех «громких» обвинений в мой адрес вопрос остался только по BMW, что был куплен до того, как я занял пост министра. Авто принадлежит моему брату, однако у НАБУ есть своя позиция. Но это дело уже завершилось большим пшиком – его целью было дискредитировать меня, когда я еще был на должности министра. И я перестал им быть, поэтому интерес к делу стал, намного ниже.
Я просто хочу, чтобы истина победила. Поэтому у меня будет много вопросов к НАБУ, почему в то время, когда я к ним обращался официально и неофициально, указывал на многочисленные правонарушения в системе инфраструктуры, единственное, что они сделали – это открыли дело против меня. Никаких расследований в отношении реальных топ-коррупционеров в этой отрасли до сих пор нет.
«Правительства США, ЕС, стран Азии сейчас дотируют собственных перевозчиков. А мы…»
Давайте отвлечемся от дел и поговорим о сфере, за которую вы были ответственным. Наша крупнейшая авиакомпания МАУ на фоне радикального сокращения полетов из-за коронавируса сокращает флот и персонал. «Украэродвижение» сокращает на треть зарплаты своим сотрудникам. Ситуация с авиацией сейчас тяжелая во всем мире, но насколько критической она является у нас?
Ситуация очень сложная. Каждая авиакомпания сейчас несет существенные убытки из-за того, что флот простаивает, не используются полностью мощности, «взлетели» все купленные билеты, а новых никто не покупает. Отличие авиации от любой другой отрасли транспорта или бизнеса в том, что рентабельность авиакомпаний очень невысокая – 1-2%. Но за счет высокого оборота они генерируют прибыль достаточно быстро. А сейчас генерируют сплошные убытки. Второй момент, в чем наша ситуация отличается от других государств, – у нас фактически полностью прекратились все рейсы.
Сравните небо над Украиной и другими государствами ЕС. Остались разве частные чартеры и грузовая авиация. Внутренняя авиация у нас была и раньше слабая, а сейчас совсем остановлена. В западных странах падение авиаперевозок составляло 50-70%. В самые критические неделю-две – 90%, но сейчас восстанавливается. При этом убытки для мировой авиации составляют порядка $100-150 млрд.
Правительства США, Европейского Союза, стран Азии сейчас дотируют собственных перевозчиков. У нас этого нет и близко. Хотя каждая авиакомпания – и МАУ, и SkyUP, и Windrose, и другие – имеют те же проблемы. При этом они должны платить ежемесячные платежи, от которых не могут отказаться.
Отдельная катастрофа — это два государственных аэропорта: в Борисполе и Львове, и более десятка аэродромов разных форм собственности. Например, государственные аэропорты уже подверглись серьезному удару, когда были вынуждены отчислять значительную часть своей прибыли в государственный бюджет вместо реинвестирования. А теперь во время фактического закрытия они терпят убытки на сотни миллионов гривен ежемесячно, имея большие постоянные расходы, банки требуют возврата кредитов.
У МАУ и до пандемии ситуация была не очень.
Да, о сокращении своего флота они объявили еще в конце прошлого года. Я тогда публично выступал, что Мининфраструктуры делает большую глупость, когда на это не реагирует. Потому что падение авиаперевозок в Украине произошло раньше, чем начались такие кризисы. Если ранее динамика роста авиаперевозок была в среднем 25% в год, то во время работы правительства Зеленского она уменьшилась до 18%.
Нет ни одной программы развития авиационной промышленности, а это большой вызов для государства, которое должно вмешаться в ситуацию.
Посмотрите, каким спросом в мире сейчас пользуется грузовая авиация, как аплодируют нашим «Русланам» и «Мрии» в столицах мира. Это же наша ниша, наши самолеты, наш «Антонов»!
Планы правительства запустить экономику с мая, авиации не очень коснутся, потому что эта отрасль очень зависит от внешних факторов?
Безусловно. Думаю, это очень оптимистичное заявление господина Шмыгаля и даже сами чиновники утверждают, что он поспешил с ним. Ему просто захотелось дать хорошие новости. По оптимистическому сценарию состояние на сегодня хилое, восстановление может начаться только со второй половины мая. Но это не будет касаться туризма, который в украинских реалиях составляет около 30% авиаперевозок. Или возьмем юг Украины, и саму Одессу – сейчас там должно быть полно людей, в частности, из заграницы. Этого всего нет.
Полноценное восстановление авиации возможно только со следующего года. И то, если преодолеем пандемию, и правительство будет знать, что делать. Последнее — из сферы фантастики.
Плюс падение транзита.
Абсолютно, транзит умер. Деловых путешествий почти нет, все боятся. Наши гастарбайтеры сейчас тоже не пользуются авиацией. Потому что из-за падения на внешних рынках, рабочая сила менее востребована. Плюс, все эти карантинные меры – когда ты прилетаешь в другую страну из Украины, то должен провести 14 дней на карантине. И наоборот. Это абсурд, этого никто не будет делать.
На самом деле ситуацию должен спасти мощный запрос на внутреннее авиасообщение и железнодорожные перевозки, как только нам позволит ситуация.
А как этот запрос стимулировать? Сделать билеты по 100 грн., дотировать из бюджета?
Хотя бы сделать так, как мы с запуском лоукостера SkyUp, когда билет на условный рейс Киев–Львов или Львов–Харьков стоил 500-1000 грн. Если сейчас вы захотите добраться из любого населенного пункта в другой район в пределах Украины, пользуясь тем же BlaBlaCar, то изумитесь от цены. Цены во время карантина выросли в два-три, а то и в четыре раза. Вас просто засунут в какую-то непонятную маршрутку, непонятно к кому, при этом цена взлетела до небес. Потому что нет конкуренции, нет альтернативы – ни поездов, ни самолетов.
Кстати, почему радикально не дорожают перевозки на такси, которые фактически остаются в городах единственным средством передвижения для тех, у кого нет авто?
Думаю, здесь работает фактор высокой конкуренции на рынке. Рынок таксоперевозок страдает так же. Есть много факторов, которые не позволяют завышать цены. Когда на рынке работает 50 компаний, достичь монопольного сговора очень трудно. Если же это картель, условно говоря, из трех-пяти компаний, тогда он гораздо быстрее реагирует поднятием цен.
«Ключевой вопрос – сохранить МАУ»
Вы в свое время приложили усилия, чтобы привести в Украину крупнейший европейский лоукостер Ryanair. Не потеряет ли он после пандемии интерес к нашему рынку, потому что ему надо будет решать более насущные проблемы?
На этом этапе Ryanair свернул свои полеты фактически по всей Европе и готовится к их восстановлению, когда большинство стран Европы снимут карантинные ограничения. Я сейчас не вижу никаких угроз для этой авиакомпании относительно полетов. И надеюсь, что украинскому правительству хватит клепок в голове, чтобы не останавливать лоукост — перевозки. Тем более что они всячески декларируют поддержку этого направления. За два года мы нарастили его фактически с 0 до 30%, увидим, каких высот они достигнут.
Но опять же, я не вижу сейчас каких-либо серьезных угроз, кроме как пандемических, для Ryanair в Украине в целом. Люди уже привыкли к лоукосту и не готовы переплачивать за стандартную услугу даже за счет комфорта.
В каком состоянии окажется украинский авиарынок после пандемии? Мы же помним все эти войны между МАУ и лоукостерами, которые сейчас кажутся чем-то из другой реальности.
Здесь ключевой вопрос – чтобы нам вообще удалось сохранить МАУ. Я не был их сторонником, и у нас были довольно сложные отношения во время мероприятия Ryanair. Но без крупного авиаперевозчика, который имеет как минимум 100 самолетов, конкуренция на глобальном рынке невозможна. В МАУ сейчас фактически остаются 35 самолетов.
Дай Бог, SkyUp дорастить свой флот до 15 самолетов, но надо думать, что будет дальше. Если мы не будем поддерживать собственную авиацию, не думать над гибридным вариантом государственно-частного партнерства и не объединим наши авиакомпании для создания единого крупного перевозчика – нам будет очень трудно конкурировать на внешнем рынке.
По вашему мнению, владельцы МАУ могут воспользоваться этой ситуацией, чтобы ликвидировать компанию и списать долги, как это произошло с «Аэросветом»?
Я бы не сравнивал ситуацию «Аэросвета» и МАУ. Для того совладельца МАУ, который реально контролирует и занимается работой компании, – это дело его жизни и он искренне хочет, чтобы эта авиакомпания была успешная. Я сейчас не хочу делать никаких панегириков в адрес акционеров МАУ, но, если бы они хотели обанкротить компанию, то сделали бы это еще в прошлом или позапрошлом году. Тогда для них была выгоднее ситуация.
Сейчас им очень сложно – после того, как сбили современный лайнер в небе над Ираном, и из-за карантинных пандемических мероприятий. Но я не вижу с их стороны никаких сигналов, что они закроют компанию. Наоборот, ищут все возможные и невозможные решения, чтобы выстоять. Жаль, что правительство до сих пор так и не помогло ни МАУ, ни SkyUP.
Власть может помочь авиакомпаниям деньгами или какими-либо льготными ставками по кредитам?
На самом деле, здесь возможны различные механизмы. Но важно, чтобы украинские авиакомпании были в равных условиях с иностранными компаниями – в первую очередь, в цене на керосин.
Которая сейчас снизилась…
На глобальном рынке керосин якобы подешевел, а на украинском остается на 10-30% дороже от той же самой тонны керосина в Польше или в Германии. Также важный момент – ставки стоимости лизинговых программ для украинских авиакомпаний. Должен быть подход относительно нулевого акциза на авиационный керосин, нулевого НДС для внутренних авиаперевозок.
Должна быть лизинговая программа, гарантом которой были бы госбанки. Если бы у украинских авиакомпаний был дешевый ресурс, они могли бы гораздо быстрее развиваться и иметь больший флот.
40-миллионная нация не имеет права не иметь собственных авиакомпаний и полагаться только на иностранцев. Это особенно ощутимо в кризисные времена, когда в течение ограниченного времени надо эвакуировать собственных граждан по всему миру. Велосипедами их не вывезешь.
«С Украинской железной дорогой – вообще катастрофа»
Вы в свое время были сторонником повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Бизнес стонал, как ему это трудно. Сейчас мы видим несколько иной подход с дотированием Украинской железной дороги.
Хотя и есть такая хорошая поговорка, что каждый год в Украине кризисный, но с УЖД – вообще катастрофа. Критический вопрос — отсутствие адекватного менеджмента. Кадровые карусели происходят с единственной целью – чтобы продолжать работу тех коррупционных программ, которые там были, чуть ли не со времен Кирпы. Недавнее назначение нового исполняющего обязанности ситуацию не изменит, у него просто нет полномочий. Время юристов или финансистов прошло, сейчас там нужен жесткий менеджер, желательно кадровый железнодорожник.
Еще один вызов – это полная потеря управления компанией. Нынешний менеджмент неспособен организовать процесс работы, перевозки грузов и людей. Фактически в последние годы железная дорога ежегодно теряла грузопоток в размере 3-5%. В абсолютных цифрах это – десятки миллиардов гривен. Кроме этого, мы в свое время считали, что в среднем 15 млрд. грн. в год Украинская железная дорога теряет из-за коррупции топового и среднего уровня менеджмента.
Мы поднимали тариф на грузовые перевозки, и это было правильно, потому что тарифы УЖД на грузовые перевозки являются самыми низкими в Европе. И как бы, не стонал бизнес, мы все знаем, что за гарантированные поставки поездов, вагонов он готов платить больше. Потому что проблема же не только в тарифах.
Когда вагон идет 300 км в течение месяца – это абсурд, у тебя срываются все контракты, ты становишься заложником, и на тебя ложатся огромные штрафы. Должны быть стабильные поставки, а средства по увеличению тарифов идти на модернизацию подвижного состава, тяговой силы и инфраструктуры.
К сожалению, Украинская железная дорога все время врала, она что-то обещала, а в итоге бросала это увеличение на зарплаты топ-менеджмента или на коррупцию, обновление техники фактически не происходило. Единственная закупка – 30 локомотивов General Electric, которые сегодня перевозят более 30% всех грузов на не электрифицированных участках УЖД. Вспомните, сколько грязи на меня и мою команду было вылито из-за этого контракта. А не поддержал бы подписание этого контракта Петр Порошенко в 2018 году – чем мы бы сейчас возили? Волами?
У нас сейчас десятки и сотни брошенных поездов по всей Украине, которых просто нечем тянуть. Бизнес стонет, а менеджмент Украинской железной дороги разводит руками.
УЖД всегда жаловалась, что пассажирские перевозки для нее убыточны. Значит, сейчас, когда их нет, она наоборот должна почувствовать облегчение? Как железная дорога будет выходить из этого кризиса?
Украинская железная дорога – это государственная компания и монополист. Если, не дай Бог, останавливается железная дорога, а эта остановка сейчас, на мой взгляд, неизбежна, у нас просто останавливается вся экономика. Потому что железная дорога не просто генерирует 5-6,5% от ВВП, от нее зависит логистика. Если вы собрали урожай, и у вас нет железной дороги – у вас нет, чем его вывезти. Все эти истории о зерновозах, которые разрушают дороги, – это правда. Но они перевозят максимум 10-20%, а все остальное идет железнодорожным транспортом.
В целом железная дорога перевозила ранее более 82% грузов, а сейчас этот показатель упал до 70%. И, кстати, пассажирские перевозки не являются убыточными, единственный убыточный сегмент – это пригородные перевозки. УЖД считала убытки от пассажирских перевозок в прошлом году, они составили на уровне около 10-12 млрд. За время простоя во время карантина она должна была бы уже получить прибыли 2 млрд. грн. за счет того, что ранее грузовое направление субсидировало пассажирское. Но этих денег нет. Где деньги? И были ли на самом деле такие убытки?
А где же они?
Есть у меня подозрение. Если посмотреть на работу «Укржелдора», то на любом тендере, который они проводят, идут накрутки от 200 до 300%. Цена почти любого сервиса или продукта, которые они закупают, вдвое или втрое выше рыночной. С такими уровнями закупок не выдержат ни Apple, ни Tesla, ни Amazon. Они обанкротятся в течение полугода. А «Укржелдор» живет так уже много лет.
В компаниях Рината Ахметова существует позиция, что транспортировка его товаров по железной дороге, в частности, угля, стоит слишком дорого. Насколько комфортно чувствует себя его бизнес при нынешней власти?
Если бы господин Ахметов не был экономным человеком и не платил, ниже рыночной цены, он, пожалуй, был бы не олигархом, а просто хорошим парнем. Логика любого бизнеса – платить меньше чем рыночная стоимость, чтобы создать высокую маржинальность для себя. То же самое нам когда-то объяснял и господин Константин Жеваго. А если вы посмотрите структуру перевозок «Укржелдора», то именно две компании – СКМ Ахметова и «Ферекспо» Жеваго – занимают более 50% или даже под 60% рынка перевозок Украинской железной дороги.
При этом СКМ везет продукцию с разных направлений к портам и на Запад, а в компании Жеваго – фактически один маршрут с его Полтавского ГЗК. И на самом деле в структуре стоимости перевозки единицы продукции составляет несколько процентов, а поднятие цены перевозки даже на 20-30% существенно не повысит ее стоимость. Сейчас власть не снижает тарифы, но просто сделала вид, что забыла, что их надо поднимать.
У вас была стратегия поднимать ежегодно.
Мы поднимали плавно. На самом деле было желание поднять в несколько раз, чтобы довести до европейского уровня, но это возможно было сделать, когда «Укржелдор» могла бы гарантировать, что она организует своевременную и качественную логистику без краж, без проблем, без коррупции. Поскольку такой гарантии никто не дал, я особо не торпедировал вопрос одномоментного большого повышения.
Мы делали это постепенно, каждую стадию повышения обсуждали заранее с бизнесом и получали его пусть не радостное, но согласие.
«Они делают то же самое, что делали и мы»
Относительно строительства дорог у вас в свое время была разработана стратегия до 2030 года. Как вы можете прокомментировать те цифры, которые заложены на дороги в нынешнем «антивирусном» бюджете?
Я даже не буду иронизировать по поводу того, что Зеленский обещал построить все европейские дороги сразу. В стратегии нашего правительства было утверждено, что до 2022 года все областные центры будут связаны между собой качественными дорогами. Это порядка 40 тыс. км. «Зеленые» пришли, наобещали много, но решили, что через пять лет, начиная с 2020 года, они отстроят только 24 тыс. км.
Кстати, они много кричали, что на дорогах воруют! Проверьте, стала ли дешевле стоимость ремонта одного километра в 2020 году? Сразу вам отвечу – нет! Хотя стоимость битума должна стать существенно меньше из-за падения в разы цены на нефть.
Но ключевым является то, что они обещали поменять нашу политику и строить полностью по дорогам, а не километрами. Значит, они берут условно Луцк — Львов или Сумы — Харьков или Мариуполь — Херсон и делают все. Но они этого не делают. Они делают то же самое, что делали и мы. У нас все дороги были разрушены, и мы брались сначала за худшие участки, отстраивали их, а затем двигались дальше. Потому что люди не могут ждать, пока мы полностью построим одну или две дороги, а другие в это время будут стоять разрушенными.
Мы планировали, что за 100% дорожного фонда, а это должно составить 75 млрд. грн. в 2020 году и дополнительные 10 млрд. грн. на территориальные дороги (к таким относятся автомобильные дороги, соединяющие административные центры областей с административными центрами районов, городов областного значения, административные центры районов между собой, а также автомобильные дороги, соединяющие с дорогами государственного значения основные аэропорты, морские и речные порты, железнодорожные узлы, объекты национально-культурного достояния, курортного и природно-заповедного фонда, автомобильные пункты пропуска международного и межгосударственного значения через государственную границу) мы построим 10 тыс. км в этом году.
Зеленский сразу обещал 108 млрд. грн., теперь уже вспоминают лишь о 72 млрд., но построят за них лишь 4 тыс. км!
Львиное финансирование направлено на области, к которым имеет отношение президент – Днепропетровскую и Запорожскую. Они в этом году обещают достроить дороги Киев-Днепр, Николаев-Кропивницкий и Николаев-Кривой Рог. Все эти дороги мы начали строить еще в позапрошлом году, а теперь они скажут, что это они их построили.
Мы говорили об авиации и о дорогах, а вот прямо сейчас простаивают частные маршрутки, которые раньше возили людей в Киеве и в других городах. Что с ними будет?
Они в шоке. Когда ввели ограничения, что не более 10 человек должно сидеть в салоне…
Они просто прекратили ездить.
Я уже не говорю, что водители сами переживают. Одно дело, когда ты – пассажир, который зашел, протер ручки, покашлял в марлю и вышел. А водитель проводит в этой маршрутке восемь часов. И никаких компенсационных или монетарных мер там не было введено.
А все эти частные предприятия смогут быстро возобновить работу в мае, когда, как говорит премьер, мы все запустим снова?
Я завидую такому оптимизму премьера. Возможно, он знает то, чего не знаю я.
Ну, хорошо, в июне.
Все зависит от того, какой будет конъюнктура внешних рынков, и что будет происходить с внутренним потреблением в Украине. Пока что рынок умирает, и на самом деле у людей, которые вернутся на работу, будут только базовые расходы – еда, коммунальные услуги, а всего остального пока не будет.
Но те, же маршрутки также являются базовым расходом.
Да, не думаю, что будет много проблем у перевозчиков по маршруту «дом-работа», а вот остальные перевозки будут зависеть от состояния экономики и платежеспособности украинца.
«Президентская рать» тупо продает должности
Если мы уже начали с вашего дела, которое связано с портами, какова сейчас ситуация в этой области?
Если смотреть глобально, то нам нужно выйти на полную концессию украинских портов и прекратить вмешательство чиновников и политиков в коммерческую деятельность госкомпаний и частных компаний.
Сейчас вмешательство продолжается?
Конечно, продолжается. Я сначала искренне завидовал Криклию, потому что работал в других условиях – коалиционных квот, сложных политических конструкций и так далее. А тут приходит он и говорит, что он является независимым в кадровой политике. К сожалению, ни одного сильного кадрового назначения до сих пор не произошло, ни один конкурс не завершился.
Все конкурсы, которые проводились на руководителей Администрации морских портов Украины, Морской администрации, Украинской железной дороги, – все остановлено без всякого развития. Там сейчас сплошные исполняющие обязанности. То же самое происходит и по всем морским портам и другим отраслям. А дальше я с болью слушал «пленки Ермака», на которых в каждом третьем разговоре тупо продаются должности на транспорте.
А при вас они не продавались?
При мне были политические назначения и после этих политических назначений могли происходить неприятные вещи. Если они уже выходили за рамки закона и приличия, я поднимал публичный скандал лично или же представители СМИ проводили расследование, и мы это все останавливали публичным давлением.
А сейчас «президентская рать» тупо продает должности. При мне ни одной должности никогда не было продано, потому что я понимал, что это ведет к вакханалии. Человек, который платит деньги за свое назначение, заинтересован в том, чтобы эти деньги вернуть и еще и с прибылью. Руководитель для него – больше не авторитет, потому что он его тоже купил. Это разрушает любую логику управления.
Когда, скажем, ты берешь политического назначенца, ты потом можешь спросить у той партии, которая тебе его навязала. Мол, вы его рекомендовали, заверили, что это – качественный человек, а он куролесит и только ищет, где украсть. Либо освобождаете его немедленно, либо будет грандиозный скандал.
Недавнее покушение на некого очень авторитетного господина «Мультика» в Николаеве, как-то может быть связано с переделом портового бизнеса?
Я могу только догадываться. Он действительно очень влиятельный в определенных кругах. Когда я делал проверку дорог в Николаеве, то «Мультик» буквально за мной ездил, и я был удивлен тем, насколько сотрудничает власть и криминалитет. Но он столь «многогранная личность», что причиной покушения может быть что угодно.
Ваша жена — модельер Светлана Бевза помогает медикам тем, что ее мастерская шьет для них костюмы. Чья это была инициатива?
Мы это обсуждали дома. Когда увидели в первую неделю, что ситуация реально кризисная и у врачей нет элементарных масок, а о защитных костюмах они могут только мечтать, я предложил, а Светлана поддержала и обратилась к своим коллегам. И они сейчас действительно шьют бесплатно одноразовые костюмы. Многоразовые – они лучше для санитаров, врачей скорой помощи, а вот для врачей стационара, которые должны после каждого контакта его менять, – лучше одноразовые.
И очень классно, что многие украинские дизайнеры к этому присоединились. Когда мы начинали, то думали, что поможем одной-двум-трем больницам, но запросов такое огромное количество, что я не понимаю, куда деваются все эти десятки самолетов Зеленского. Такое впечатление, что их никто не видел, кроме него.
Автор: Павел Вуец
Источник: Главком
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.