Рецепт классического греческого салата довольно прост и всем знаком: соус из кредитов МВФ с двойной порцией раздутых налогов экстравагантно подчеркивает вкус основных компонентов блюда. Вся беда в том, что последние давно испортились и никакие самые изысканные приправы в виде иностранной помощи не способны перебить неприятный привкус.
Однако саму страну, а точнее ее бизнес-элиту, уже давно устраивает факт внутреннего разложения греческой экономики на молекулярные составляющие. Ведь самое ценное, что можно было найти в этом хаотичном салате, маслины и сыр фета, монополисты с ювелирной аккуратностью забрали, оставив населению только испорченные овощи в виде обанкротившихся неконкурентоспособных отраслей и затянутого плесенью опустевшего бюджета.
С момента провозглашения независимости в 1830 году Греция находилась в состоянии дефолта 50% времени своего существования.
Не секрет, что греческие оливки и древняя эллинистическая культура (сельское хозяйство и туризм) – ниши, в которых «страна Аристотеля» полностью смогла реализовать себя, но в других секторах мировой экономики успехи не такие весомые. Причина этого известна, что эксплуатация традиционных сфер хозяйства без развития перспективных в будущем отраслей – заранее проигрышная, но уже это фирменная стратегия Греции.
Добавим к этому, что страна почти каждый год претендует на очередной кредит МВФ, чтобы «залечить раны» от финансовых неудач. В результате поле для маневров, чтобы выгодно позиционировать себя на международной арене у страны становится все меньше.
Скелеты в греческом шкафу
Но не будут, очевидно, даже несколько банальные тезисы упрощать ситуацию. То, что для одних является проигрышной стратегией, для других может оказаться джек-потом.
В греческом шкафу есть свои скелеты: руки одних принимают европейские подачки на выживание, а другие контролируют почти 20% мирового флота танкеров и крупнейший в мире балкерный флот.
Именно в Греции представлены уникальные судна сapesize. Они настолько велики по размерам, что не способны пройти через Панамский и Суэцкий каналы. По количественным показателям такого флота хитрым грекам уступают даже Китай и Япония. При этом характерно то, что азиаты являются одними из крупнейших в мире производителей танкеров, которые у них Греция и закупает.
Недофинансированные все другие отрасли греческого хозяйства выглядят просто жалко на фоне распухшего частного флота. Проблема лишь в том, что местные судоходные династии уже давно создали в стране собственную империю под названием «Союз греческих судовладельцев» и диктуют правила правительству, параллельно выделяя ему бонусы за предоставление «небольших законодательных услуг».
В структуре частного греческого флота преобладают нефтегазовые танкеры – их 65%.
Ситуация выглядит еще более абсурдной на фоне резкого контраста общего уровня жизни населения в стране и состояния морских магнатов, которые занимают не последние места в рейтинге Forbes.
Союз греческих судовладельцев – группа 10 крупнейших олигархов в стране, которые разделили между собой все морские мощности (танкеры, яхты, баржи, рыболовецкие суда). Они держат на коротком поводке не только всю судоходную отрасль, но и те, которые обслуживают данный сектор экономики. Например, транспорт, туризм, нефтегазовую отрасль, гостинично-ресторанный бизнес.
Акции судоходных компаний-гигантов котируются на крупнейших биржах мира NYSE и NASDAQ. Фактически более 52% всех судоходных компаний, которые там зарегистрированы, принадлежащих гражданам Греции.
Торговый флот ЕС: 53% принадлежит «бедной» Греции
Благоприятный режим Налогового кодекса Греции просто невыгодно никому нарушать, ведь тогда неприятный запах наполовину разложившегося кризисного салата привлечет ненужное внимание, провоцируя дополнительные ограничения судоходных преференций.
В день, когда Костис Муссурулис в июне 2012 года вступил в должность министра судоходства Греции, он встретился с 90-летним судовладельцем, который ему, по данным Reuters, дал интересный совет: «Не забывайте, лучшим министром морского транспорта и морских дел является тот, кто ничего не делает для судоходства. Он способствует нам главным образом тем, что не мешает». Это были слова, к которым стоило прислушаться: такие люди предупреждают всегда конкретно и никогда – двусмысленно.
И хотя льготным фета кризисный салат не испортишь… Однако когда он сосредоточен только на одной стороне тарелки, ближе к власти имущим и владельцам судоходных корпораций, послевкусие кажется скорее жирным, чем изысканным.
Еще с 1975 года, когда была утверждена Конституция Греции, морская элита находится в выгодном положении. Она фактически не платит налога на прибыль за осуществление судоходной деятельности. Вместо этого был введен «налог на тоннаж с греческой спецификой». Он является постоянной и заранее предсказуемой величиной для каждого судовладельца, ведь высчитывается на основе четко определенных правительством коэффициентов, согласно физическим показателям судна, таким как возраст и общая вместимость.
Легче объяснить, как работает система на конкретном примере. Если общая вместимость (валовой тоннаж) определенного судна составляет 20000 GRT, то первые 10000 GRT будут облагаться налогом с коэффициентом 1.2, а следующие 10000 – с коэффициентом 1.1:
10000 x 1.2 + 10000 x 1.1 = 23000 — налогооблагаемый тоннаж.
Полученное число умножается на коэффициент, соответствующий возрасту судна. Предположим, что наше судно шестилетнее, в таком случае коэффициент будет составлять 0.73:
23,000 x 0.73 = $16790 (окончательная сумма налога).
При этом налог на прибыль в размере 15% с судовладельцев в дальнейшем уже не взимается, в отличие от предпринимателей из других отраслей. Для сравнения, в соответствии с датской системой налогообложения, за судно с вышеупомянутыми параметрами пришлось бы уплатить $37841. Более того, по датской системе судовладельцу еще нужно было бы уплатить налог на прибыль в придачу к тоннажному (сумма увеличилась бы еще на несколько тысяч долларов).
Ситуацию обостряет тот факт, что контроль над уплатой налогов в Греции является «формально-латентным». В законодательстве прописано множество послаблений для судоходной отрасли.
Примеры некоторых «уступок», которые действовали до 2019 года включительно (сейчас Европейская комиссия инициировала некоторые сокращения льгот, но на доходы магнатов это не слишком ощутимо повлияло):
иностранные компании могут претендовать на льготы при уплате тоннажного налога в случае повреждений судна, которые повлекли сбои в его функционировании больше, чем на два месяца;
иностранные суда, осуществляющие свою деятельность по линейным (регулярным) маршрутам, получают налоговую льготу в размере 50%;
иностранная судоходная компания, которая импортировала в страны минимум $50000 оперативных затрат, а также приобрела правительственные облигации на сумму $10000, освобождается от уплаты налога, при условии, что дедвейт судов составляет не менее 500 тонн;
морские корабли, построенные в Греции и которые ходят под греческим флагом, освобождаются от налога за тоннаж при достижении ими шести лет;
судна, плавающие под греческим флагом, получают скидку 40% на уплату налога на прирост капитала, если их тоннаж превышает 1500 валовых тонн, ведь налог на тоннаж освобождает от уплаты только подоходного налога;
налог на тоннаж снижается на 50%, если судно плавает под греческим флагом и осуществляет регулярные торговые операции с иностранными физическими или юридическими лицами;
доход, полученный от коммерческой эксплуатации греческих судов, может быть беспрепятственно выведен из страны без каких-либо ограничений, установленных греческим законодательством.
Такие «тепличные» условия стали предпосылкой абсурдных явлений. Поступления налогов от греческого флота почти на 40% меньше, чем, например, от немецкого, хотя тоннаж кораблей последнего составляет лишь чуть более половины размера греческого флота.
Причина того, что взаимные договоренности судоходцев с властью вдруг расклеились и первые начали выдвигать бескомпромиссные ультиматумы правительству может быть только одна и она известна, что притон судоходного олигархата затрагивать лишний раз не стоит. Совет Костиса Муссурулиса в 2012 году оказался не только ценным, но и достаточно прикладным.
Тем не менее, не стоит преувеличивать, утверждая, что внедрение в 2013-2014 годах властями дополнительных ограничений для танкерных империй стало ударом по их финансовой мощи. Власть вовсе не пыталась отобрать последние кусочки феты с салата греческих судовладельцев, просто теперь их стало труднее отыскать среди тонн псевдо ограничений.
Сейчас налог на тоннаж иностранных судов, которыми руководят судоходные компании с юридическим адресом в Греции, действует в той же мере, что и к резидентам. Долговой кризис и требования от международного сообщества не оставляют правительству другого выбора, как постепенно сокращать преференции для судовладельцев.
Ограничительные мероприятия реализовывались еще с 2010 года, когда для преодоления последствий очередной финансовой катастрофы к налогу на тоннаж был добавлен налог на дивиденды для акционеров судоходных компаний в размере 10%. Сейчас он тоже действует, в том числе на дополнительные выплаты и премии, которые судоходные компании платят своему топ-менеджменту.
На определенном этапе судовладельцы и сами поняли, что немного заигрались с экспроприацией капиталов, которые только можно было экспроприировать, поэтому решили срочно заняться отбеливанием своей репутации. Их согласие на увеличение вдвое налога на тоннаж в 2014 году было фальшивым актом милосердия, направленным якобы на улучшение жизни населения.
Такой «благородный жест» означал, что владелец судна под греческим флагом отныне соглашался оторвать «кровно заработанные» и уплатить вместо условных 20 тыс. евро в год налога на тоннаж вдвое больше.
Однако такие «откупные» выглядят просто ничтожно на фоне того, что действительно получают от эксплуатации судов владельцы. Сравните, если ежегодные базовые расходы судовладельцев на обслуживание единицы транспорта составляют $86 тыс., то тоннажный налог – всего $60 тыс.
Показательным является то, что для судоходных империй подобные расходы просто являются игрушечными. The Stavros Niarchos Foundation недавно пожертвовала 500 млн. евро на… строительство государственной библиотеки. На фоне этой картинки просто комичной выглядит показательная риторика относительно смертельного узла ограничений на шее магнатов.
Подобная политика послаблений проводилась неаккуратно и недальновидно, поэтому раздутые преференции судовладельцев начали обращать на себя внимание. Европейская комиссия с 2019 года заявила о чрезмерной свободе греческих магнатов, именно поэтому увеличение налогов декларировалось не просто как необходимость, а как насущная потребность.
Идеи правильные и вот исправили ситуацию греческие законодатели опять на свой лад, что под справедливый меч «глубоких изменений» попали рыболовные суда, с которых теперь сняты налоговые преференции. Все пожелания владельцев гигантских танкерных флотов остались удовлетворенными, их права никто и не собирался нарушать.
Именно поэтому претензии владельцев рыболовных судов относительно драконовских налогов являются гиперболизированными, при любом раскладе даже после существенного увеличения налога на тоннаж и дополнительного добровольного взноса общая сумма к уплате в бюджет остается мизерной.
Общая стоимость активов греческого флота превысила $100 млрд. Это самый большой показатель в мире.
Рост благосостояния происходит благодаря росту заказов СПГ и улучшению стоимости Tanker. Греция перешла на полюсную позицию как владелец самого высокого в мире флота СПГ, который увеличился с 13 миллиардов долларов на начало 2018 года до 18,4 миллиарда долларов. Это ставит греческих владельцев впереди Японии, флот которой занимает второе место — 15,2 млрд. долларов.
Потери владельцев миллиардных капиталов не являются критическими. Этот вывод на поверхности. Только за 2019 год одна такая судоходная империя закупает минимум восемь новых танкеров в Daewoo, Hyundai Heavy Industries, Samsung в свой парк. Нельзя сказать, что это считается особой роскошью.
Коммерческий флот семейной корпорации Angelicoussis Group сейчас оценивается в $3,8 млрд., а личное состояние Ангеликуссиса — в $2,5 млрд. Согласитесь, эти люди могут себе позволить мелкие периодические обновления своих «игрушечных» коллекций.
Проживая в Монако, Лондоне или Люксембурге, они не заморачиваются тем фактом, что 25,4% населения Греции находятся в статусе «безработных». Значительную часть должностей в составе судоходной команды занимают именно негреческие граждане, ведь резиденты считаются более дорогой рабочей силой.
За последнее десятилетие стоимость налоговых льгот для греческого бюджета, предоставляемых судовладельцам, составила сотни миллионов евро. В то же время правительство систематически сокращает помощь безработным – на 20% ежегодно, а расходы на здравоохранение – на 10%.
После того, как из кризисного салата забрали весь «премиальный» фет, жалкие остатки красиво сервировали для остального населения. Обычные рабочие и крестьяне, которые никогда в глаза не видели оригинальной рецептуры, мирились с таким положением вещей. Льготы для сельского хозяйства сокращались, а налоги на заработную плату – асимметрично росли.
Конечно, полностью перекладывать ответственность на судоходные империи за кризис в стране не стоит, в свое время иностранные легкие деньги сформировали недееспособную избалованную греческую психологию потребления без отдачи. Греки с тех времен застряли в ностальгии счастливых времен «массового социализма в долг».
Тогда монополия империй судовладельцев в Греции не выглядела роскошной и инородным пятном на фоне финансовых руин. Еще в 2000 году страна занимала первое место в мире по импорту автомобилей Porsche Cayenne на душу населения, более 50% греческих младенцев рождалось в дорогих частных больницах. А уже в 2008 году общественный пир начал заканчиваться.
Сложилась патовая ситуация, греческие экспортеры не могли обеспечить фрахт судов, чтобы поставлять свой товар на иностранные рынки. В тот период цена перевозок значительно возросла и стала неподъемной для мелких и средних производителей. Не все из них выдержали кризисный шторм, а те, что сумели найти баланс на безумных волнах постоянных дефолтов, уплачивают уже давно в бюджет повышенные налоги.
Только никто не афиширует тот факт, что до 2010 года большинство населения, а не только влиятельные бизнесмены, бесконтрольно занижали свой доход как минимум на 50% для того, чтобы избежать лишних налогов. За последствия потерь от незадекларированных бассейнов и вилл правительство теперь заставляет отвечать судоходных магнатов: как они могли позволить себе не обанкротиться, когда большинство населения страдает?
Кто на самом деле обязан расплачиваться за годы бездумной греческой роскоши и вытаскивать со дна экономику – вопрос риторический. Какие приправы будут добавлять самые влиятельные кланы в традиционный кризисный салат, чтобы он подходил для стола? Это уже не поварская тайна, а предполагаемый для всех сценарий. Прежде всего, греческие миллиардеры переждут финансовый шторм на своих комфортабельных яхтах. Чтобы потом снова ложкой налоговых льгот разложить микс испорченных овощей. Населению долго придется искать в нем для себя кусочки феты.
Автор: Марта Черничка
Источник: Главком
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.