Опыт компании «Кернел»: как построить логистическую модель, более мощную и эффективную, чем у государственной «Украинской железной дороги» и большинства частных аналогов.
Выпускник Rotterdam School of Management (Erasmus University) и Гарвардской школы бизнеса Николай Мирошниченко возглавил направление логистики компании «Кернел» в 2017-м, уже имея четырехлетний опыт работы в «Кернел» по направлению управления коммерческой деятельностью агробизнеса.
Для того чтобы понять масштаб задач, который выполняет логистика «Кернел», достаточно знать лишь несколько цифр: элеваторы расположены в 14 областях Украины, земельный банк составляет 550 000 га, а компания является крупнейшим в Черноморском регионе производителем и экспортером подсолнечного масла и одним из крупнейших экспортеров кукурузы, пшеницы и ячменя.
Об опыте построения логистической системы мощного холдинга, об уникальной платформе для объединенных грузовых перевозок, сложности сотрудничества с «УЖД» и о том, как построить логистическую «команду мечты», мы беседовали с директором по логистике «Кернел» Николаем Мирошниченко.
«О задачах»
– Вы возглавили направление логистики компании в 2017 году, когда «Кернел» сформировал структуру, где логистика была выделена отдельно. Почему возникла такая необходимость, и как внедрялось это решение?
– Это решение было необходимым на тот момент. Были выделены зоны ответственности: отдельно логистика, которая должна эффективно, своевременно и с минимальной себестоимостью транспортировать продукцию. И отдельно – хранение, фрахт и экспорт со своими задачами и критериями. Такое распределение задач позволило направлениям сфокусироваться на каждой отдельной зоне и получить максимальный эффект. При этом важно было учесть и не потерять приоритет общей цели компании.
«Основной задачей было быстро создать новую эффективную команду логистов»
Приведу пример: заботясь об уменьшении себестоимости и своевременности поставок, логистика не должна уменьшать общий объем экспорта. Ведь если логистика выполнит задание, получит минимальную себестоимость перевозок, а экспортная программа не будет выполнена, компания терпит убытки. В этом и заключается баланс, которого, по моему мнению, нам удалось достичь.
Прежде всего, благодаря внутреннему взаимодействию логистики с департаментом закупок, департаментом хранения, департаментом внешнеэкономической деятельности, портами и финансовыми службами. Мы проводим регулярные встречи для обсуждения текущей ситуации, выявления проблемных моментов и совместного поиска решений. Командная работа имеет место не только на уровне руководителей, но и между менеджерами среднего звена и в целом между всеми сотрудниками.
– Какие основные задачи вы поставили перед собой, когда возглавили это направление?
– Основной задачей было максимально быстро создать эффективную команду. Внутренние изменения и новый руководитель – это всегда стресс для коллектива, и он влияет на весь рабочий процесс. Поэтому для меня было важным сделать адаптационный период как можно короче.
В то же время мне необходимо было подтвердить полученный кредит доверия от команды и стать настоящим лидером для них. Я считаю, что с этой задачей сегодня мы справились, команда сформирована.
«Заботясь о снижении себестоимости перевозок, логистика не должна уменьшать объемы экспорта»
– Какой, на ваш взгляд, должна быть «команда мечты» логистики крупной аграрной компании?
– «Команда мечты» – это те люди, которые с нами. Сегодня команда логистики находится в составе, способном решать самые сложные задачи, и я уверен, что у нас еще много свершений впереди. И она для меня является «командой мечты».
«О проблемах»
– Какие главные проблемы внешней логистики вы увидели? Какие изменения произошли?
– Компания постоянно наращивает объемы экспорта, и нам нужно было транспортировать гораздо больше зерна, чем раньше. Соответственно было много вопросов, связанных с наличием (а точнее отсутствием) подвижного состава для наших железнодорожных отправлений, особенно с немаршрутных элеваторов. А получить в должном количестве и в надлежащее время вагоны общего парка было и остается очень сложной задачей.
Сейчас ситуация стала еще хуже: на немаршрутные элеваторы «УЖД» вагонов не распределяет вообще. Мы можем использовать лишь частный парк, которого всегда не хватает или он стоит бешеных денег. Поэтому, прежде всего мы должны были решить этот вопрос.
Успех логистики строится на качественной работе с контрагентами и партнерами, поэтому мы сосредоточились именно на этом. В кратчайшие сроки подписали долгосрочные контракты на оперирование вагонами с нашими партнерами – собственниками подвижного состава.
В других направлениях также постепенно наладили взаимодействие с партнерами: автоперевозки зерна, масла; железнодорожные перевозки масла и шрота (в том числе и на экспорт) и тому подобное. Это собственники подвижного состава, автотранспортных средств, активов, элеваторов – все те, с кем мы сегодня активно работаем.
– Вопрос подвижного состава и тяги «УЖД» – болезненный для всего аграрного рынка. Начнем с вагонов: считаете ли вы нормальным то, что компании вынуждены покупать собственный подвижной состав?
– Взаимодействие с «УЖД» в вопросах подвижного состава и тяги – это ежедневная непростая работа наших специалистов, когда необходимо искать баланс в отношениях. Этот баланс для каждой компании индивидуален. Кто-то ругается и судится, кто-то пытается дружить. Я считаю, что мы как крупная компания не можем применять только один какой-то специфический инструмент в работе с «УЖД». Где-то надо договариваться, где-то ссориться, где-то дружить.
Что касается приобретения собственных вагонов: это решение и стратегическое и операционное время. Мы как бизнес имеем амбициозные планы, хотим расти, больше экспортировать и перевозить. Поэтому первые для компании «Кернел» вагоны были приобретены в 2018 году. Сегодня мы уже оперируем 3500 собственных вагонов и цистерн и имеем еще более амбициозные планы относительно объемов перевозок, экспорта зерна и другой продукции собственного производства.
К операционным рискам и опасностям я отнес бы вопрос ремонтов. Это новое для нас направление, но я уверен, что мы справимся, как справились с собственными вагонами. Второй болезненный вопрос, требующий постоянного внимания, — разукомплектование вагонного парка во время перевозок, точнее, во время простоя вагонов на станциях. Это комплексный вопрос, который требует, на мой взгляд, прежде всего внимания руководства «УЖД» и ее региональных филиалов для противодействия этим незаконным действиям.
– Готова ли компания «Кернел» приобрести собственные локомотивы, и считаете ли вы это экономически целесообразным?
– У нас и сейчас есть свои локомотивы. Они работают на подъездных путях наших элеваторов и заводов. Часть локомотивов имеет право выезда на станцию – и мы этим активно пользуемся, помогая станции быстрее организовать работу подачи и отправки вагонов.
Что касается частных локомотивов на магистральных перевозках, пока нет планов по их приобретению. Однако открытая система доступа к инфраструктуре позитивно повлияет на рынок. Эта модель успешно работает в Европе и других странах мира, и я уверен, что в Украине этот вопрос, возможно, решить эффективно для всех участников рынка перевозок.
– Как отразилось в прошлом году на деятельности «Кернел» фактическое закрытие части зерновых станций из-за отказа «УЖД» обслуживать их? Какие пути решения проблемы вы видите?
— Этот вопрос уже задел много игроков рынка или обязательно коснется их завтра. По-моему, это решение вполне предсказуемо со стороны «УЖД», если смотреть только на затраты (себестоимость) на обслуживание малодеятельных станций. Но для других участников рынка, особенно мелких игроков, оно просто сокрушительное.
«Модель автоперевозок выстроена под задачу снабжения подсолнечником маслоэкстракционных заводов»
На мой взгляд, «УЖД» должна решать этот вопрос не только административными методами, но и коммерческими. Это вопрос гибкости тарифов, эффективной работы тех станций, которые не закрываются – они, наоборот, должны быть обеспечены необходимым количеством вагонов, маневровыми тепловозами.
– Как организована система автомобильных перевозок зерна, и какие изменения вы сделали?
— Сегодня модель автоперевозок у «Кернел» выстроена под задачу поставки семян подсолнечника нашим заводам. Автотранспортом перевозится львиная доля подсолнечника, а в зерне эта доля меньше – только с тех складов и элеваторов, которые расположены в радиусе 200-250 км от наших портовых терминалов. Автотранспортом мы также частично перевозим масло с заводов до портов.
При работе с авто мы руководствуемся прежде всего экономической основой, ведь для больших расстояний более целесообразным остается железнодорожный транспорт. Мы также оперируем автопарком собственных зерновозов и масляных цистерн – имеем собственный АТП.
О TRANSITHUB
– В начале года сразу несколько предприятий заявили об участии в организации ступенчатых маршрутов, введенных «Кернел». Как появилась эта идея, и кто именно был партнером «Кернел» в организации маршрутов?
– У нас не было внешних партнеров, это исключительно идея команды «Кернел». Она родилась у специалистов железнодорожной службы, а затем к разработке активно подключилась вся команда логистики. Эта идея давно зрелая — кто-то должен был осмелиться выложить ее «на бумаге».
Transithub – это объединение владельцев груза с одной целью: как можно быстрее и дешевле довезти зерно в морской порт.
Причиной стало то, о чем мы уже говорили: «УЖД» работает с общим парком вагонов только в модели маршрутных перевозок с маршрутных элеваторов. А что делать тем грузоотправителям, имеющим объемы на немаршрутных элеваторах, и которые не могут своими мощностями загрузить полный маршрут?
Выход есть: объединиться с другими грузоотправителями, с которыми совпадает станция назначения, и вместе сформировать ступенчатый маршрут.
– Как простыми словами описать созданную онлайн-платформу для железнодорожных перевозок Transithub?
– Transithub – это взаимодействие нескольких владельцев груза с одной целью: вывезти зерно в порт как можно быстрее и дешевле сквозным поездом. Идея очень проста: сформировать и осуществить маршрутную ступенчатую отправку зерна из нескольких элеваторов, которые расположены в зоне действия одной станции.
В нашем кейсе мы объединяем в маршрут нескольких грузоотправителей. Например, у одного есть 25 вагонов зерна, в другого – 15, у кого-то есть 14 вагонов. Если они объединятся в маршрут, мы получаем маршрутную ступенчатую отправку, что движется point-to-point значительно быстрее.
Эта новая для рынка железнодорожных перевозок идея дала нам возможность уже самим сделать достаточный объем перевозок благодаря этой платформе. В целом модель рассчитана как на владельцев зерна, так и на экспедиторов.
– Каковы первые результаты работы, уже можно назвать и какие планы на будущее?
— Перевозки уже формируются. Мы получили хороший отклик на эту идею и от агрохолдингов, и от мелких фермеров и экспедиторов. Более того, мы несколько раз презентовали ее на встречах, где присутствовали как представители «УЖД», так и частных компаний. Частные компании сразу демонстрируют заинтересованность, а «УЖД» пока воздерживается от активных действий, хотя мы открыты к сотрудничеству.
Для «Кернел» это исключительно оптимизация собственных перевозок зерна, а для аграрных компаний и фермеров – возможность «везти», используя общий парк вагонов ЦТЛ (при их наличии). И мы на цифрах сегодня готовы обосновать, что это работает, что маршрутная отправка при формировании ее на ближайшей к нескольким элеваторам станции гораздо эффективнее в первую очередь для самой «УЖД».
Относительно планов на будущее… Думаю, в целом мы будем двигаться в том же направлении, и наращивать объемы, как собственных ступенчатых маршрутов, так и организованных нами посторонних.
«О перспективах»
– Что из новейших технологий вы уже интегрировали в деятельность подразделения, и какие планируете?
– Очень много идей было внедрено за последнее время: по контролю над движением грузов, по оптимизации расходов, быстрых оплат перевозчикам, электронного документооборота, моделирования распределения зерна по элеваторам, на что раньше мы теряли много дней. На сегодня внедрена модель, способная выполнить несколько сценариев за считанные часы.
Я не могу назвать это новейшим технологиям, но их можно причислить к IT-решениям, которые реализованы, чтобы сделать работу более эффективной. Что для меня очень важно – это все инициативы нашей команды логистов, которые стремятся совершенствовать процессы каждый день. И я благодарен IT-команде «Кернел», ведь большая часть работы выполняется именно ими.
У нас есть еще ряд проектов, над которыми сейчас работает наша команда. Считаю, что поле для оптимизации и автоматизации, внедрения IT-решений у нас будет всегда.
– Какой, по вашему мнению, должна быть идеальная модель аграрной логистики и какие элементы вы уже внедрили в деятельность?
– Сегодня логистика в «Кернел» полностью несет ответственность за весь процесс планирования и перемещения зерна и готовой продукции с полей и заводов до портов. Это дает нам возможность видеть всю цепочку, контролировать расходы, которые компания имеет по этой цепочке.
У нас высокопрофессиональная команда, способная в кратчайшие сроки распланировать все потоки зерна с полей на элеваторы, с элеваторов – в порт и переместить их в необходимое время и с минимальными затратами. Мы можем планировать и направлять грузопотоки достаточно быстро. Такая модель логистики, на мой взгляд, является очень эффективной. Однако наша сила, прежде всего в гибкости и высокопрофессиональной команде специалистов, а не в какой-то сегодняшней супер модели.
Компания растет, и рынок диктует новые вызовы. Завтра будет новый челендж, и мы будем готовы переформировывать процессы и двигаться дальше. Я в своей работе руководствуюсь очень простым правилом, которое сформулировал кто-то из великих людей: «Не имеет значения, сколько усилий мы прилагаем, чтобы достичь цели. Мы либо достигаем ее, либо нет».
Автор: Михаил Дикаленко
Источник: Landlord
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.