18.09.2018 – Министр Владимир Омелян рассказал ЭП, как будет реализовываться «Транспортная стратегия 2030», чем он будет заниматься после работы в правительстве, и что остановит многомиллиардные хищения на Украинской железной дороге, далее «УЖД».
Читайте также: Министр Владимир Омелян: Мне надоела эта должность, но я не уйду – никому такой радости не подарю
Правительство миллионеров. Что показали декларации украинских министров
Бизнесмен Алексей Вадатурский: В Министерстве инфраструктуры нас сделали врагом №1
«Что будет дальше сказать трудно. Украина сильная и слабая своей непредсказуемостью». Эти слова Владимир Омелян сказал во время нашего разговора в пятницу, 7 сентября, за неделю до визита детективов НАБУ, которые объявили министру подозрение в незаконном обогащении и декларировании недостоверной информации.
Омелян все выдвинутые обвинения опроверг и сравнил уголовное производство с «борьбой с бабушками в подземных переходах».
В пятницу во время внеочередного заседания Кабмина члены правительства активно обсуждали в разговорах со СМИ «дело Омеляна». Ключевой вопрос — будет ли он отстранен от выполнения обязанностей, как этого требует антикоррупционное законодательство. Пока что нет – Омеляна отпустили на поруки.
«Я считаю, что инфраструктура должна быть вне политики. И те процессы, которые мы инициировали, не имеют права остановиться из-за чисто политического «дела Омеляна». Поэтому на время осуществления командировок мне, как действующему министру, паспорта необходимо будет возвращать», — прокомментировал он ситуацию.
В чем заключается политика в инфраструктуре?
Сам Омелян объясняет ее так: «Странное совпадение: начало расследования НАБУ удивительным образом совпало с моими публичными заявлениями о коррупции в УЖД и западом Ryanair. Хотел бы спросить в НАБУ, как там дела с расследованием по реальным топ — коррупционерам в сфере УЖД, если оно вообще есть».
Важное неизвестное — как на дело Омеляна отреагирует Владимир Гройсман — в прошлом между ними был конфликт из-за переподчинения «УЖД» и то, что Омелян оказался в центре коррупционного скандала и громкого судебного процесса, что может спровоцировать трещину в политическом согласии между премьером и министром. Пока что реакция премьера ограничилась надеждой на объективное расследование правоохранителей.
На момент нашего разговора, ни мы, ни министр, не могли предусмотреть такое развитие событий и, конечно, об уголовном деле речь во время интервью не шла.
Темой нашей беседы должна была стать цифровая инфраструктура – новое направление, за которое в министерстве отвечает руководитель профильного директората Александр Озеран. Он, кстати, также присутствовал на интервью и помогал разобраться в технических деталях.
«Цифровая инфраструктура – это, то направление, которого никогда не было. Мы делаем системные вещи, которые выстрелят через 2-10 лет. Многие из них выстреливают уже сейчас», — заявил Омелян.
Впрочем, цифровой инфраструктурой наша беседа не ограничилась.
Почти за час мы успели поговорить о том, как «министр-фронтовик» живет на более низкую, чем у СММ «УЖД» зарплату, о путях реализации «Транспортной стратегии 2030», политическом будущем и назначении руководителей госпредприятий без конкурса.
О коррупции в «УЖД»
– В прошлом году вы меньше чем за месяц дали 26 интервью. Вы активно пользуетесь соцсетями, читаете новости и статьи про себя. Хватает ли времени на работу?
– Вы помните причину этих 26 интервью в течение месяца? Тогда у меня забрали «УЖД», запретили выявлять коррупцию. Это была единственная причина моих 26 интервью в течение месяца.
– Сейчас ситуация изменилась?
– Я могу быть Кирпой или Червоненко, закрыться в министерстве, и мы будем общаться с вами и людьми через пресс-релизы раз в полгода. Такой вариант возможен.
– Что сейчас происходит с «УЖД»?
– Решение суда (о незаконности передачи «УЖД» из подчинения Мининфраструктуры и Минэкономразвития) не исполнили. Происходит то, что УЖД в очередной раз испытывает огромные трудности с перевозками.
Поступает значительное количество жалоб со стороны производителей руды, стали, зерна, на то, что они не могут транспортировать свой груз. Настоящей реформы не произошло, качественных сдвигов мы не видим, а слышим лишь бесконечную дискуссию о необходимости снова и снова повышать тариф.
– Что вы планируете делать?
– Я за компанию борюсь, потому что считаю, что это может быть лучшая компания Украины. Я вижу, что некоторым людям очень трудно отойти от черных денег.
– Можете назвать фамилии?
– Что это даст?
– Если молчать, то будет лучший эффект?
– Я уже много раз об этом говорил публично. Я обратился во все правоохранительные органы и официально, и неофициально, имел с каждым руководителем разговор по поводу реального состояния дел в «УЖД». Я считаю, что каждый должен заниматься своей работой. Я должен заниматься реформами, правоохранители – ловить коррупционеров, а правительство – управлять государством.
– Почему этого не происходит?
– Я не знаю.
– Какие ваши дальнейшие действия?
– Я делаю то, что могу сделать в этой ситуации.
– Можете рассказать об этом СМИ.
– Я об этом говорил. Вы же спросили, почему я так много интервью даю.
– Новый Наблюдательный совет ничего не изменит?
– Я сам по себе оптимист. Буду рад, если это произойдет. Я пока что не вижу каких-то конкретных решений. Они только приступили к работе, но не надо забывать, что кроме Наблюдательного совета имеется руководитель и правление компании, которые реально занимаются операционным менеджментом.
– Значит, вся проблема в правлении и руководстве. Его надо изменить?
– Вся проблема всегда в людях. Нужно нанять профессиональных людей и не мешать, им работать. Так, как это произошло в «Укрпочте», «Укравтодоре» и Администрации морских портов. Вы слышите какие-то жалобы на эти компании, обвинения в коррупции или непрозрачности? Этого нет. В случае с «Украинской железной дорогой» это массовые жалобы.
– Вы неоднократно называли сумму в 15 млрд. грн. хищений в год.
– Это минимум.
– Ничего не меняется?
– Я не вижу изменений. Я наоборот вижу ухудшения, так что один из традиционных каналов заработка — это подача вагонов. Если раньше осторожно называли сумму 200-400 грн. за подачу, то сейчас она выросла до 3,5-4 тыс. грн. У тебя несколько тысяч вагонов, каждый месяц этот вагон подают два раза. Посчитайте.
– Дерегулирования вагонной составляющей не произошло?
– Мы провели дерегуляцию. Но, во-первых, это почему-то не привело цену инвентарного парка «УЖД» к рыночной цене. Инвентарный вагон до сих пор не стоит так же, как частный. Во-вторых, их не хватает, как и хроническая проблема с тягой. Если вам надо что-то перевезти, сразу появляются посредники, которые предлагают свои услуги. Мне казалось, что это простейшая операция, которая может быть обнаружена любым правоохранительным органом.
– Вы сообщали, что передали документы о коррупции в «УЖД» в НАБУ.
– Не только в НАБУ.
– НАБУ этим не занимается?
– Я дал показания по двум делам, никакой реакции не вижу. В то же время за эти два года 30 млрд. гривен на Украинской железной дороге уже куда-то ушло. Хорошо это или плохо – не знаю.
О транспортной стратегии Drive Ukraine 2030
– Давайте поговорим о планах министерства, прописанных в транспортной стратегии до 2030 года. Что такое «умные дороги» и как они будут выглядеть?
– Это одна из составляющих цифровой инфраструктуры. Цифровая инфраструктура – это не только умные дороги, это и умные авто, автономные системы управления транспортными потоками. Это поддержка инновационных видов транспорта, как электрокары и известный Hyperloop.
Мы сейчас сосредоточили усилия на том, чтобы воплотить в реальность современные цифровые решения, которые должны обеспечить управление отраслью в режиме онлайн, с минимальным вмешательством чиновника. У нас в министерстве над этим работает профильный директорат цифровой инфраструктуры на транспорте, который возглавляет Александр Озеран.
Итак, умные дороги в нашем понимании – это дороги, которые обеспечивают коммуникацию между авто и инфраструктурой. Первые элементы, которые мы хотим запустить – это системы считывания трафика, взвешивание в движении, фиксация скорости на регулярных участках дорог. Должен быть четкий мониторинг трафика по всей стране.
Все эти системы контроля и мониторинга будут сведены в один – в так называемый интеллектуальный кабинет подчинения Мининфраструктуры. К «Укравтодору» будут подключены все остальные сервисы.
Следующий шаг — запуск в тестовом режиме на участках, где будут проверяться умные авто, сети 5G для подключения авто. Это вписывается в концепцию нашего нового транспортного коридора Go Highway, который мы согласовали с Еврокомиссией.
– В транспортной стратегии есть еще два пункта — пилотная дорога, которая генерирует электроэнергию, и интеллектуальная дорога для движения беспилотного транспорта. Расскажите о них.
– Беспилотный транспорт – это и является нашей целью, чтобы новый транспортный коридор Go Highway, который мы строим совместно с Польшей и Еврокомиссией, был с элементами самоуправляемых авто.
Сеть 5G, о которой я говорил, это на самом деле предтеча или основа для умных машин. Она создаст возможности для коммуникации автомобилей. Для этого нужна надежная связь и скоростной обмен данными. Обеспечить его сможет только система 5G.
– Что с дорогами, которые должны самозаряжаться?
– Это перспективное направление. Мы серьезно за это пока не брались, потому что это вопрос 3-5 лет, когда на рынке будет достаточное количество электрокаров. Что мы делаем для развития рынка электрокаров? Совместно с «Укрэнерго» разрабатываем систему суперчарджеров, которые позволят заряжать электрокары не 22 кВт, как сейчас в основном по Украине, а 150 и более кВт. Даже современный автомобиль с батареей 70-100 кВт вы сможете зарядить в течение 15-20 минут.
Учитывать, что транспортная стратегия рассчитана до 2030 года, то не все указанные в ней проекты делаются прямо сейчас. Некоторые из них еще не начинались.
– До сих пор не проводилось никаких расчетов?
– Пока что нет. Сегодня мы над этим не работаем. Промышленного использования дорог, которые заряжают авто во время движения, еще нигде в мире нет. Они только тестируются. Но это не означает, что мы не должны об этом думать.
– Значит, никакой работы в этом направлении не проводится?
– Это же стратегия.
– Когда работа может начаться?
– Александр Озеран: Год-два, сейчас происходит тестирование в Голландии и Китае.
– В этих странах также пока что ничего не запущено?
– Пока нет, потому что, во-первых, нет машин, которые могут заряжаться во время движения. Есть отдельные мировые разработки, которые предусматривают индуктивный метод зарядки батареи. Относительно зарядки во время движения, то есть два варианта: или грузовик вытягивается фактически как троллейбус, или зарядка, встроенная в полотно. Процесс такой: специальные колесики опускаются, поступает питание, авто заряжается.
– Кто будет строить эти дороги – государство или частные инвесторы?
– Мы исходим из того, что это должны быть частные инвесторы. Если речь идет об общественном транспорте в крупных городах – электробусах с суперконденсаторами, то партнером может быть и муниципальные органы власти. Конечно, если городская власть примет решение, что городу это нужно. С точки зрения экономической модели, технология все еще достаточно сырая. Ее нужно испытывать.
– У вас есть понимание, как инвесторы смогут вернуть свои средства?
– Для того чтобы было понимание, надо иметь хотя pre-feasibility plan. Его пока что нет. Мы этим не занимались.
– А.О.: С одной стороны, такие дороги только тестируются, а с другой — первый серийный автомобиль, который будет иметь индуктивную катушку на днище авто — это Мерседес.
Именно поэтому нам и нужны умные дороги, которые будут коммуницировать с авто. Это позволит корректно сделать билинг — когда машина подъезжает к этой зарядке, перед включением зарядки она коммуницирует с инфраструктурой, говорит – мне надо зарядиться, все включается, она заряжается, деньги списались.
Но для этого необходима инфраструктура, необходимая связь на дороге.
– Сейчас ключевая цель – это все-таки строительство суперчарджеров для того, чтобы электрокары все-таки могли заряжаться традиционным способом. После этого, если рынок насытится, можно делать следующие шаги.
– Когда рынок насытится?
– Когда электрокаров будет хотя бы 30%. Тогда мы можем переходить уже к дистанционной зарядке. У нас сейчас нет тестовых площадок для индуктивной зарядки. Взвешивания в движении мы строим. Первый пилот по суперчарджерах мы запустим зимой, а к концу следующего года планируем запустить сеть.
– Какова сейчас доля электрокаров среди автомобилей?
– Сейчас очень мало. В районе процента.
– И вы считаете, что выйти на 30% в ближайшее время – это реально?
– Мы планируем, что в 2030 году доля электрокаров составит 50% продаж новых авто.
О Hyperloop в Украине
– По вашим словам, сейчас идет активная работа над Hyperloop. Что на данном этапе сделано?
– А.О.: Некоторые просчеты есть, и они сделаны нашим партнером — Украинским институтом будущего. Они сделали предварительные расчеты, показали, сколько стоит один километр, сколько бы стоила гипотетически линия Киев-Одесса. Около 5,5 млрд. долл. – это стоимость линии, один километр будет стоить 11 млн. долл.
– Как началось сотрудничество с представителями мексиканского архитектора Фернандо Ромеро? Кто на кого вышел?
– А.О: Скорее, они на нас вышли, чем мы на них.
– И предложили сотрудничество?
– А.О: Они сказали, что будут готовы поделиться опытом по поводу возможного лицензирования и в налаживании связей с Virgin Hyperloop One.
– Вы говорили, что компания Octagonal Corporation, которая является партнером Ромеро, будет помогать в реализации этого проекта. Ромеро знал об этом?
– Конечно, это же его представители были.
– Вы с ними общаетесь?
– Постоянно. Последний раз я общался с ними неделю назад.
– В июне был подписан меморандум с Hyperloop Transportation Technologies Дыра Алборна. Это другая компания, которая не имеет отношения к мексиканским партнерам. Что с мексиканцами? Вы не планируете с ними что-то подписывать?
– А.О: Можно я объясню концепцию мексиканского проекта? Есть Virgin Hyperloop One, и компания Илона Маска The Boring Company, которые периодически проводят конкурсы среди потенциальных партнеров, которые могут строить или линии гиперлуп, или капсулы для гиперлуп.
Ромеро со своим проектом выиграл один из этих конкурсов. Они сотрудничают в свою очередь с Маском, и с Virgin Hyperloop One Ричарда Брэнсона. Их проекты к сотрудничеству с HTT не имеют отношения. Мы просто берем у них некоторую экспертизу, которая нам точечно нужна. Они прошли определенный путь. Если мы оказываемся в тупике, спрашиваем у них, как из него можно выйти.
– Сотрудничество не закреплено никакими соглашениями?
– С HTT мы подписали отдельный меморандум. Сотрудничество с ним будет шире, поскольку HTT продвинулся в этом плане уже гораздо дальше. В частности, с ними планируем, 17 сентября встречаться в Мюнхене и собственно с TUV, это немецкая компания, которая работает в сфере безопасности движения. Коммуникация с немцами нужна для того, чтобы понять, насколько легально этот транспорт можно ввести в систему.
– Вы прогнозировали, что первая линия Гиперлуп появится через 5 лет. О чем речь – о тестовом участке?
– Нет, мы надеялись, что тестовый участок появится гораздо раньше – в следующем году. Это наш внутренний дедлайн. Относительно появления реальных участков, то это 5 лет — это срок, в котором можно будет реально говорить о коридоре между Балтикой и Черным морем.
Все зависит от того, как быстро будут происходить разработки. Пока что фактически имеем скорость более 500 км/ч в тестовой трубе на короткой дистанции. Безусловно, что технология зависит от финансирования. Ее запуск зависит от того, как мы сможем мобилизовать финансовый ресурс, какой будет грузопоток.
– Что в Украине сделано на данный момент?
– В Украине мы завершаем научную оценку. Планируем это сделать до конца этого года.
– А что потом? Станет понятно целесообразно ли строительство?
– Пока что мы можем осторожно сказать, что научная оценка будет положительная. Детали мы еще не знаем, мы их ждем. На основе документации, которую мы изучили, можно утверждать, что такая технология Гиперлуп имеет перспективу, в том числе для Украины.
– Каким вы видите участие частных и государственных украинских компаний? Закреплено ли это участие определенными документами?
– Да, в общем меморандуме, который мы подписали. После того, как получим оценку, нам нужно будет избрать генерального конструктора, проектировщика, который возьмет на себя разработку технической документации. После этого мы сможем перейти к строительству тестовой площадки.
Мы же не случайно выбрали именно эти компании. Каждая из них специализируется на том продукте, который может использоваться для технологии Гиперлуп. «Интерпайп» – для труб, Каховский электросварочный завод – для сварки труб. «Ноосфера» имеет 3D-принтер, на котором мы можем теоретически печатать определенные элементы. Мы специально работаем с «Укроборонпромом», потому что Гиперлуп предусматривает много космических технологий. Привлекаем также Unit City. Каждая из этих компаний сможет выполнить свою долю работы.
– Они смогут это сделать за деньги. Кто будет оплачивать их работу?
– На этом этапе мы говорим о тестовой площадке. Это будут минимальные средства, и мы не рассчитываем на какие-то огромные бюджеты. Еврокомиссия тоже выразила согласие о поддержке этого проекта и в целом о поддержке нашего Центра инновационных транспортных инноваций. Мы думаем, что, возможно, будет финансовая поддержка и с этой стороны. Для нас архиважная возможность продавать качественную технологию в коммерческом секторе.
Если сегодня «УЖД» заявляет, что им надо триллион гривен для того, чтобы подлатать что-то, то я считаю, что для абсолютно нового вида транспорта, если мы докажем, что это doable, безопасно и может окупиться, как говорит HTT, 12 лет. Я думаю, что на рынке будет достаточно много желающих. Но это точно не будет финансирование государства.
Про электрический транспорт и реформу автобусных перевозок
– Согласно стратегии, до 2030 года общественный транспорт на 100% будет электрическим. Как будет происходить этот переход?
– Это уже происходит. Мы получили 400 млн. кредита ЕБРР и ЕИБ на обновление подвижного состава в городах Украины. Проект очень успешный, потому что за счет этого дешевого кредитного ресурса многие города Украины имеют возможность полностью обновить свой подвижной состав и перейти на электрический транспорт.
Более того, этот кредит предусматривает не только закупку подвижного состава, но и его производство, создание инфраструктуры. За счет того, что мы запускаем ряд антикризисных мер по электротранспорту, мы получаем уже первый эффект по появлению электробусов Украине.
А.О: В Житомире, например. Белая Церковь очень интересуется, город Южный. Мэры интересуются, просят контакты компаний, которые их продают в Украине, или за рубежом. Это происходит, чуть ли не каждый день, у всех очень большая заинтересованность.
– Кроме заинтересованности, есть конкретный результат?
– У нас уже состоялась масса закупок. В том же Киеве, Одессе, Львове, многих других городах. Тендеры проводятся. Думаю, что 5-10% от этого кредита уже в работе — закуплен или подвижной состав, или закуплено и введено в эксплуатацию.
– Какой процент электрических автобусов на рынке?
– Понимаете, их вообще у нас не было. У нас не было дорог, не было железной дороги. У нас работали 3 аэропорта. Поэтому сейчас все это будет.
А.О.: Житомир рассматривает возможность с китайскими партнерами строить завод по производству электрических автобусов. Это позволит полностью покрыть потребности и Житомира и области в электротранспорте.
– Представим, что у нас общественный транспорт на 70% электрический. В какой мере надо повысить тариф, чтобы все это окупилось, чтобы перевозчики вернули свои средства?
– Что вы имеете в виду?
– Если перевозчик закупает новые автобусы, он должен как-то это компенсировать – через тарифы?
– Безусловно, но компенсация происходит за счет того, что он платит за эксплуатацию в разы меньше.
– Значит, на тариф это никак не повлияет?
– Решение будут принимать горсоветы. Но если мне не изменяет память, то электрический транспорт намного дешевле, чем транспорт, с двигателем внутреннего сгорания.
– Да, но он окупается не за день и не за два.
– Безусловно, любой автобус окупается.
– А.О.: Во-первых, электроэнергией «заправляться» дешевле, чем дизелем, бензином или даже газом. Во-вторых, в электрическом транспорте фактически нечему ломаться. Только ходовая, которая есть в любом транспорте. Значительно меньше средств, тратится на масло и все остальное.
– На самом деле, этот вопрос (относительно тарифов) это в органы местной власти, не к нам. Мы запускаем те механизмы, которые могут простимулировать органы местной власти закупать электротранспорт.
– Значит, закон не будет заставлять менять транспорт на электрический?
– Мы пошли конкурентным методом, мы не действуем методом запрета. Мы открываем рынок со стимулированием электрического транспорта. Пользоваться им будет выгоднее, чем обычным транспортом.
– Обновление подвижного состава – это всегда очень большие инвестиции. Трудно поверить, что на тариф это не повлияет.
– Если будет нормальная конкуренция, то это может даже удешевить тариф. Что произошло в авиации? Раньше стоимость билета была 500 долларов, а сейчас можно улететь за 50. На рынке появились новые самолеты. Свободный рынок и конкуренция уменьшают цену при одновременном улучшении качества услуг.
– Как продвигается реформа автобусных перевозок?
– Рынок реагирует на нее положительно. Положительно был воспринят также наш электронный кабинет перевозчика, который мы запустили буквально пару недель назад. Мы видим, что рынок готов обновлять свой подвижной состав. Единственное его требование – навести порядок с нелегальными перевозками. Легальные перевозчики справедливо жалуются на невозможность честной конкуренции в таких условиях. Им нет смысла закупать дорогие, современные Неопланы или электрические автобусы, когда через 5 минут приезжает «черный» спринтер, забирает их пассажиров и гонит на Киев без копейки уплаченных налогов.
С марта этого года мы усиленно проверяем перевозчиков. Мы обнаружили десятки тысяч фактов, задокументировали и наложили штрафы на нелегальных автобусных перевозчиков.
Для нас вопрос номер один – уничтожить их как класс. Все должны работать в правовом поле. Лицензии стоят недорого.
Безусловно, что за год полный переход не состоится, и мы не пересядем на суперсовременные автобусы, но отрасль уже точно не в таком состоянии, как в прошлом году.
– Значит, перевозчики обновляют подвижной состав и желтые «Богданы» скоро исчезнут с дорог?
– Да. В первую очередь мы увидим это на межобластных маршрутах. У нас уже есть заявки от отдельных компаний о том, что они готовы выходить на маршруты по новым правилам с новым подвижным составом. Сейчас происходит процесс согласования.
– Стратегия предусматривает создание мощностей, которые будут производить самолеты, грузовики, морские и речные суда на электротяге. Это на той же стадии, что и «умные дороги»?
– На самом деле первый шаг в этой цепочке – это производство литиевых батарей и электромобилей. Если нам удастся убедить инвестора зайти и добывать литий, обогащать и производить батареи – это означает, что у нас уже на 90% есть условия для создания любого вида электротранспорта. Самый дорогой элемент в любом электрическом транспортном средстве – батарея. Все остальное там классическое и не требует особых знаний или умений. Поэтому сначала электрокары, а потом переход на другие виды транспорта.
– Электрокары, произведенные в Украине?
– Да.
– Когда это произойдет?
– Минимум через 5-7 лет. Нужно время на создание правового поля, строительство завода. Но в случае с электрокарами это реалистичный срок.
– А как насчет самолетов?
– Про самолеты мы говорили с Юрием Яковлевым, который производит небольшие двухместные самолеты. Он сейчас работает над созданием электрического самолета. Теоретически есть перспектива. Мы видим, что есть большая перспектива с квадрокоптерами и у нас есть несколько украинских компаний, с которыми мы сотрудничаем. Про баржи – точно рано говорить. Но это также перспективное направление. Нидерланды, Германия это уже делают.
– А.О.: Даже есть уже коммерческие баржи. В Китае уже ходит электрическая баржа между двумя портами.
– Это, видимо, пилотный проект?
– Да. Это все пилотные версии.
– А.О: Сейчас в той же Международной морской организации идет серьезная работа по разработке новой международной конвенции по уменьшению выбросов парниковых газов с морского транспорта. Огромное внимание уделяется уменьшению выбросов серы. Переоборудовать существующее судно на электрическую тягу – это около 4 млн. евро на двигатель. Пока что это дорого.
– Прочитаю вам комментарий одного из наших читателей под стратегией: «Такое впечатление, что туда вписали все, что видели в ленте Facebook. Странно, что там нет пункта об искусственном интеллекте и робототехнике».
А.О.: Забыли дописать, но уже работаем над отдельными стартовыми проектами.
– Знаете, можно писать любые комментарии. Меня больше радует комментарий Еврокомиссара по транспорту Виолетты Бульц, которая в Твиттер написала, что стратегия великолепна и соответствует всем целям ЕС. То же самое говорят европейские и американские эксперты, с которыми мы работали над этой стратегией.
– Вы действительно верите, что хотя бы половину из того, что написано в транспортной стратегии до 2030 года реально будет реализовано?
– Я считаю, что реально. Половину – точно. Немецкие стратегии выполняются на 50% и считаются успешными. Можно ничего не делать, не писать никакой стратегии и просто собирать яблоки и продавать их в Польшу.
– Кстати, Илон Маск говорил, что искусственный интеллект намного опаснее ядерного оружия. Вы разделяете его мнение?
– Есть разные сферы его внедрения. Сейчас идет дискуссия о его применение в военной сфере. Многие страны выступают против этого. США и Россия — за. Относительно искусственного интеллекта в транспортной сфере — мы его создаем в цифровой инфраструктуре. Во многом она будет содержать элементы искусственного интеллекта. Мы просто изначально публично не заявляли.
О строительстве аэропортов и кадровых решениях
– Среди ваших планов — строительство 50 аэропортов. Такое количество действительно необходимо?
– Да.
– Вы считаете, что авиатранспорт будет настолько популярным?
– Люди пользовались авиатранспортом в гораздо худших условиях. Во времена Советского Союза в Украине был 51 аэропорт. Все летали, и количество рейсов из районных центров было больше, чем сейчас в некоторых областных аэропортах. Поэтому эта цифра является абсолютно реальной.
По нашим подсчетам, аэропорты будут рентабельными. Мы не говорим, что это будет 51 аэропорт Ататюрка (авиахаб Стамбул). Это будут 4-5 региональных мощных хаба, больше «Борисполя» и около 20 региональных аэропортов, из которых будут выполняться международные и внутренние перевозки. Еще около 10-15 маленьких аэропортов, которые просто будут обеспечивать внутренние перевозки.
Потребность в них есть. Потому что у нас сейчас летают 5-7% украинцев, а могут и должны летать минимум 50%.
Если раньше главным сдерживающим фактором была монополия и желание одного или нескольких человек держать небо в своих руках и контролировать доходы, то уже с этого года ощущается нехватка аэропортов. Авиация готова развиваться, запрос со стороны пассажиров бешеный, особенно при снижении цен, а способности такой нет.
– Еще есть экономическая составляющая. Чтобы люди летали должны расти доходы населения, ведь этот вид транспорта все равно является более дорогим…
– Чем что?
– Чем автобус, например, или железная дорога.
– Сейчас на Ryanair можно долететь из Киева в Берлин за 15 евро в одну сторону. Средняя стоимость билета Киев-Берлин будет порядка 50 евро в одну сторону. Стоимость билета автобусом из Киева в Берлин будет добрых 100 евро. Плюс сутки в дороге.
Читайте также: Как заказать дешевые авиабилеты на популярные направления
– Ryanair не полетит из Киева в Одессу.
– Пока что нет. Если они откроют дочернюю компанию в Украине, то полетят. Sky UP обещает цену от 500 до 1000 гривен по направлениям Киев-Одесса и Харьков-Одесса. Это соизмеримо с железнодорожными ценами.
– Вы знаете, кто возглавляет «Украинское Дунайское пароходство»?
– Да. Дмитрий Чалый.
– Почему он был назначен вне конкурса?
– Это было политическое решение.
– Чье? Премьер-министра?
– Я не готов комментировать.
– Назначали его вы. Там ваша подпись.
– Это было политическое решение.
– На вас надавили?
– Это было политическое решение.
– Вы его назначили, потому что вас попросили?
– Это было политическое решение.
– Вы выполнили чью-то просьбу и назначили человека на государственное предприятие без конкурса?
– Я исходил из его личных характеристик и рекомендаций, которые получил.
– Он до этого работал в «Укрпочте» и «Одесском морском порту». Можете назвать пять достижений, за которые он получил новую должность?
– Я не готовился по его достижениям. Если вам интересно, то его презентация по УДП есть в публичном доступе, вы можете с ней ознакомиться. Если будет необходимо, то мы можем организовать отдельное интервью с ним.
– Вы подписали с ним контракт на три года?
– Не готов сказать. Возможно.
– Понятно. Какая у вас зарплата?
– В среднем в месяц я имею примерно 50 тысяч грн.
– Александр Озеран в Facebook публиковал вакансии экспертов без опыта работы с зарплатой 28-32 тыс. грн., ваш подчиненный Евгений Кравцов получает в десятки раз больше, даже СММ «Украинской железной дороги» получает больше вас. Как такое, возможно, вы не видите в этом определенную несправедливость?
– Здесь ситуация тоже связана с политикой. Я считаю, что это неправильно. Но, во-первых, я по своему характеру никогда не считаю чужих денег, особенно, если они зарабатываются легально. Я понимаю, что не платить менеджерам госкомпаний – это неправильно. То, что у министров низкие зарплаты, я считаю ошибкой.
Но здесь тоже надо приходить в себя, потому что иногда мы перебарщиваем с этими зарплатами. Я знаю, что по частному рынку средняя зарплата менеджера высокого уровня составляет около 30-40 тыс. долларов в месяц. У нас есть случаи, когда эти зарплаты намного выше.
– Вы говорите о руководителях госкомпаний?
– Да.
– Зарплаты членов правительства меняться не будут?
– Я не вижу такой возможности, потому что надо понимать, что у нас во многом работает советская ментальность. Всем надо показывать серую обыденность, что все очень мало зарабатывают и очень плохо живут, даже если это так не есть.
– Теневые зарплаты министры не получают?
– Об этом много разговоров, но это ничем не отличается от той коррупции, которая является присущей. Или ты получаешь теневую зарплату, или ты просто являешься участником схем – это одно и то же.
– Ваш предшественник Андрей Пивоварский решил заняться бизнесом. Вы такой вариант не рассматриваете?
– Я для себя такого пути пока не вижу, потому что я никогда бизнесом не занимался. Он пришел из бизнеса, в бизнес вернулся — это логично. Я все время был на государственной службе, поэтому, когда это все закончится, то буду заниматься политикой.
– Планируете ли к кому-то присоединиться или будете создавать собственную политическую силу?
– На собственную политическую силу у меня точно нет денег, а быть веселым блогером на содержании у кого-то я не хочу.
– Если вы присоединитесь к кому-то с деньгами – это одно и то же.
– Почему? Можно иметь свою позицию. У кого-то могут быть деньги, если ты даешь правильные идеи, то с деньгами можно убедить. Тем более, убеждать у меня получается. В отдельных проектах как Ryanair и General Electric у меня получилось.
Автор: Николай Топалов
Источник: Экономическая правда
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.