05.02.2019 – Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в интервью УНИАН рассказал о планах по ремонту и строительству дорог, отношении к производству НАБУ против себя, об изменениях, которые ждут на железнодорожном транспорте в стране, а также о том, когда могут сдать в концессию центральный железнодорожный вокзал в Киеве.
Читайте также: Министр Владимир Омелян: Быть веселым блогером на содержании у кого-то я не хочу
Гендиректор SkyUp Евгений Хайнацкий: Мы ограничим количество билетов по 500 грн.
Современные проблемы и перспективы развития системы городского транспорта
В апреле исполнится ровно три года, как вы занимаете пост министра инфраструктуры. Каких целей за это время вам удалось достичь?
Из главных достижений – создание Дорожного фонда, то есть, полноценный запуск системы, которая стабильно финансирует строительство и ремонт дорог. За последние несколько лет отремонтировано и построено свыше 7300 км дорог, из них 3800 км – только за прошлый год. Это очень хорошие показатели, мало европейских стран строят такими темпами.
Мы также имеем хорошие сдвиги в авиации, в частности, полностью изменили рынок. Это стоило огромных усилий и нервов, но это того стоило, ведь мы добились снижения средней цены билета фактически в десять раз, и люди получили возможность путешествовать самолетом по доступной цене.
Еще имеем положительные показатели работы морской отрасли, о чем свидетельствует рост грузопотока в морских торговых портах второй год подряд. Есть хорошие сдвиги в «Украинской железной дороге». Поэтому считаю, что в целом работал хорошо. Если я был достаточно критично настроен относительно себя в 2016-2017 годах, то результаты прошлого года уже заметны не только мне, но и людям. На памятник еще не заслужил, но на «спасибо», считаю, да.
Мы успешно прошли сложнейшие международные аудиты морской и авиационной отраслей, существенно выросли в международных инфраструктурных рейтингах. Это оценка иностранных специалистов, что мы все делаем правильно.
А какие проблемы до сих пор не решены?
Это – «УЖД». Очень многое надо еще сделать. Из очевидных положительных сдвигов – корпоративное управление, введенные в отдельных сегментах прозрачные тендерные закупки, например формульная закупка топлива, подписан крупнейший контракт в Восточной Европе с компанией General Electric по производству локомотивов с локализацией в Украине.
Имеем определенное улучшение с подвижным составом: отремонтированы и построены тысячи грузовых вагонов, чуть больше сотни пассажирских, запускаются новые железнодорожные направления, в частности, в прошлом году впервые пассажиропоток в страны ЕС превысил российское направление. Позитив налицо, однако, впереди еще много работы.
Как вы оцениваете решение правительства назначить председателем правления «Украинской железной дороги» Евгения Кравцова?
Это решение правительства. Я его поддержал.
Собираетесь ли вы возвращать потерянный еще в 2017 году контроль над «УЖД»? Ведь незаконность действий по передаче компании в управление Минэкономразвития подтвердили в судебном порядке, но после этого никаких соответствующих решений со стороны правительства не принималось…
Я стараюсь смотреть в будущее, мы нашли точки соприкосновения с правительством и с «Украинской железной дорогой». Для нас ключевое – развитие компании. Минэкономразвития в принципе не имеет компетенции, чтобы формировать политику развития транспортного сектора.
Тогда поговорим о реформах в «УЖД». В конце прошлого года вы заявляли, что из-за отсутствия корпоративного управления и четкого плана действий реформа «УЖД» продвигается хаотично…
Да, только к концу года мы получили определенные сдвиги. Во второй половине 2018 года был назначен Наблюдательный совет, в этом году утвержден Евгений Кравцов в качестве полноценного руководителя компании. 18 января состоялось его официальное представление коллективу.
Вчера я наконец-то получил стратегию развития компании, которую обещал мне еще Бальчун (поляк-рокер Войцех Бальчун, руководил «Украинской железной дорогой» в 2016-2017 гг.). Это очень важный документ, ведь мы должны четко понимать, какие приоритеты развития компании с точки зрения ее менеджмента и соответственно утвердить их на уровне правительства, потому что эти приоритеты должны соответствовать государственным направлениям.
На какой промежуток времени должна быть разработана вышеупомянутая стратегия?
Это пятилетняя стратегия на 2019-2023 годы. Сейчас мы ее анализируем.
Считаю, что настало время, когда государство должно оказывать поддержку «УЖД», потому что уже нет возможности реализовывать инфраструктурные проекты за счет компании. Сейчас надо помочь «УЖД» встать на ноги.
Важно, чтобы в этой стратегии был элемент конкуренции, чтобы мы в этом году ввели сначала в экспериментальном режиме, а далее на постоянной основе частную тягу, как пассажирскую, так и грузовую.
Также мы сейчас совместно готовим важный документ — концессию железнодорожных вокзалов. Я бы хотел, чтобы пилотным проектом стал центральный железнодорожный вокзал в Киеве, ведь это красивый и интересный объект, поэтому можем получить высокий интерес иностранных и украинских инвесторов к нему.
Передать вокзал в концессию вы планируете в этом году?
Реально можно говорить о 2020 г., потому что по нашему опыту подготовки концессионных проектов в морской отрасли среднее время таких наработок составляет около года.
Есть ли интерес инвесторов к таким проектам в Украине?
Да, в том числе и в концессию вокзалов. Это – хороший бизнес, это огромные площади, которые сейчас неэффективно используются и служат источником мелкой наживы для отдельных управленцев. Мы хотим, чтобы они приносили прибыль компании, становились украшением городов. Потому что наши вокзалы сегодня — Шанхай в плохом понимании этого слова, а это неправильно, они должны быть ключевыми объектами, визитками городов!
Это будет длительная концессия на 49 лет?
В новом законе о концессии, который, надеюсь, будет принят парламентом в ближайшее время, есть разные форматы – от минимальной передачи на десять лет и до 49-ти лет. Какая лучшая формула будет найдена, зависит от объекта. В случае морских портов – это может быть от 24-х до 49-ти лет.
Вы упомянули о планах допустить на железную дорогу частную тягу. Когда это должно произойти?
В экспериментальном порядке хотим запустить уже в этом году.
Можно ли это сделать без принятия ключевого закона о железнодорожном транспорте, который как раз и предусматривает открытие рынка для частных компаний? Голосование за этот документ было провалено депутатами в конце прошлого года…
Да, мы можем это сделать без принятия закона в экспериментальном режиме. В то же время, чтобы такой механизм полноценно заработал, безусловно, необходим закон о железнодорожном транспорте. На днях законопроект был зарегистрирован в парламенте, надеюсь, Верховная Рада его поддержит.
Расскажите более подробно, как будет выглядеть частная тяга на железной дороге?
Для нас ключевое – определить те участки, которые не генерируют прибыль для «УЖД», затем в экспериментальном режиме, договорившись с крупным мировым оператором, запустить частную тягу, чтобы отработать рентабельность маршрутов и впоследствии превратить это в бизнес. Кстати, есть интерес со стороны отдельных операторов зайти на украинский рынок железнодорожных перевозок.
Мы готовы к любому формату, для нас важно, чтобы эта модель заработала. Я убежден в успешности этой модели, так как бизнес организует ее более досконально.
Многие эксперты неоднократно предостерегали, что после введения частной тяги частным игрокам достанутся наиболее рентабельные маршруты, тогда как «УЖД» вынуждена будет нести убытки…
Чтобы этого не было, мы хотим все сделать совместно с «Украинской железной дорогой», морально она уже более-менее приняла это предложение президента Украины, но я понимаю, что будет еще сильное сопротивление. Тем не менее, мы подчеркиваем, что никоим образом не будем забирать у «УЖД» прибыльные участки, мы говорим исключительно о тех, которые сейчас убыточны.
2019 год обещает пройти под лозунгом ремонта дорог. Однако, основная часть работ в Украине – текущий средний ремонт и латание ям. Когда Украина отойдет от такой практики и начнет выполнять капитальный ремонт дорог и строить новые дороги?
На самом деле, это – большой прогресс, потому что мы предыдущие годы занимались только ямочным ремонтом. В случае Украины текущий и средний ремонты – это фактически капитальный ремонт, эти дороги прослужат Украине минимум лет десять-пятнадцать.
Относительно полноценного капитального ремонта и нового строительства дорог, то мы уже начали это делать в прошлом году. Есть полностью новые объекты, но такие работы стоят намного дороже. Например, стоимость среднего ремонта составляет от десяти до двадцати млн. гривен за один километр, а строительство с нуля дороги первой категории – полтора-два млн. евро. Это – самая низкая цена в Европе, ближе всего по ценам к нам Болгария, она строит автобаны от трех млн. евро.
Уже не первый год ваша команда настаивает на строительстве бетонных дорог в Украине, которые лучшие за асфальтовые аналоги. Когда бетонные дороги станут реальностью и действительно ли в них есть такая необходимость?
Начинаем строительство таких дорог. Это – объездная Житомира и дорога Николаев-Кропивницкий. Действительно, у такой дороги выше стоимость, чем у асфальтовых аналогов, однако они более долговечны. Это совершенно другие технологии, и в Украине фактически нет компаний, которые готовы строить такие дороги. Но я согласен с тем, что эти дороги нужны, но не массово, лишь на наиболее загруженных участках.
Что вы думаете о ситуации, которая сложилась вокруг ряда дорожных тендеров, которые выигрывают белорусские компании в интересах России? В частности, белорусам достался лакомый кусок – ремонт трассы Киев–Одесса. Почему «Укравтодор» не поддерживает национального производителя?
Вокруг этой ситуации много шума, а для меня ключевое требование, чтобы была конкуренция. Мы следим за тем, чтобы рынок развивался, и если в 2014 году у нас было полторы компании, которые способны хоть что-то сделать качественно, то сейчас имеем около 40 компаний, из которых топ-10 готовы делать дороги любой сложности. Это для меня ключевой показатель. Относительно белорусов, то мы точно не можем для них закрывать рынок: на нем присутствуют и турецкие, и китайские, и европейские компании. Почему не белорусские?
Читайте также: Директор «Белавтодора» Юрий Масюк: Любой подрядчик, который приходит на новый рынок, в первую очередь – конкурент
Строительство дорог как национальный проект
Славомир Новак: Не вижу ничего плохого в том, что политики пиарятся на дорогах
Как запустить концессию в портах и на автодорогах
Значит, трасса Киев-Одесса все же будет отремонтирована?
Мы будем ее частично ремонтировать, потому что это дорогой объект — дорога первой категории. На этот год мы имеем примерно 60 млн. евро за счет сэкономленного кредита ЕБРР и ЕИБ, направим эти средства на ремонт участка к Умани, а дальше надо быть ремонтировать. Проблема в том, что ремонт дороги выполнялся давно и спешно, ведь надо было сдать объект к определенной дате с политической целью. И это соответственно отразилось на качестве.
В рамках Киевской области мы завершим ремонт, дальше – будем продвигаться, но не так быстро. Я не доволен подрядчиком, потому что каждый год он обещает, что, наконец-то достроит. Наша цель – чтобы, начиная с 2020 года, полностью отказаться от ямочного ремонта, которого хватает на несколько месяцев.
Расскажите о результатах эксперимента по распределению сверхплановых доходов таможни на ремонт дорог. Он еще действует?
В прошлом году эксперимент сработал плохо. Он еще действует. Но считаю, что проводить его было правильно в ситуации 2015-2016 годов, он неплохо сработал и в 2017 году, когда не было еще Дорожного фонда и стабильного финансирования.
Важно, что мы сохранили Дорожный фонд как инструмент ключевого финансирования дорог и его философию, что с каждым годом поступления на дороги будут расти.
Хотим, если удастся, в этом году предоставить возможность областям привлекать внешнее финансирование, например, ЕБРР, ЕИБ, Всемирного банка в рамках 35% средств Дорожного фонда, которые идут на местные дороги. Это делается для того, чтобы не пять-десять лет ремонтировать дороги в регионах, а получить целевой кредит и в течение двух-трех лет сделать полностью ремонт, а потом по невысокой кредитной ставке выплачивать кредит и поддерживать дороги в надлежащем состоянии. Это правильный выход из ситуации на областном уровне.
Это надо как-то законодательно урегулировать?
Да, есть проблема законодательная, которая не позволяет брать кредиты под это финансирование. Надеюсь, что мы этот вопрос урегулируем.
Какая ситуация сейчас с дефицитными разрешениями на осуществление международных грузовых автоперевозок? Договорились ли с Польшей о выделении дополнительных квот?
В 2018 году уже не только украинские компании, но и иностранные, которые производят в Украине продукцию и экспортируют ее на Запад, вдруг с ужасом поняли, что логистика в нашей стране – большая проблема. Это был холодный душ, они сначала обращались в Мининфраструктуры с просьбой помочь отправить продукцию на экспорт. Мы им терпеливо объясняли, что это — политика правительств Польши, Венгрии, Германии, Франции, им надо обращаться к ним, ведь квоты на осуществление перевозок устанавливают именно эти страны.
Компании так и сделали, и это дало эффект. Мгновенно отреагировало немецкое правительство и выделило дополнительно 20 тысяч разрешений. Франция сообщила, что увеличит квоту для Украины и вообще считает, что не должно быть ограничений, поскольку украинские компании не осуществляют каботаж внутри ЕС, а занимаются лишь двусторонними перевозками.
Польский министр заверил меня, что ожидания для украинских автомашин не будет. Надеюсь, что все сдержат слово, и мы будем иметь качественное движение вперед в этом году.
Вчера на нашей совместной встрече с министром инфраструктуры Польши А. Адамчиком мы рассмотрели комплексно вопросы автомобильных и железнодорожных перевозок между Украиной и Польшей. У нас хороший конструктивный диалог.
Удалось ли вам побороть злоупотребления с разрешениями на перевозку, когда имеет место их перепродажа за бешеные деньги?
Мы знаем, что на рынке в конце года отдельные нечестные лица продавали разрешения по 1000 долларов каждое, а я в это время вымаливал у Польши две тысячи таких документов. Понимал, что добыв их для нас, сделал пару людей миллионерами. Надеюсь, что правоохранительные органы этим займутся серьезно. Чтобы избежать таких злоупотреблений, с начала января ввели новую систему – систему QR-кода, который считывает в режиме онлайн всю информацию о разрешении.
Хотим подключить в ближайшее время эту систему к системе фискальной и пограничной служб, чтобы реально видеть – разрешением воспользовались или перепродали.
В прошлом году я начал в Брюсселе переговоры по либерализации автомобильных перевозок. В течение одного-двух лет хотел бы, чтобы мы решили эту ситуацию.
О чем идет речь, это будет полная отмена разрешений?
Мы просим отменить все ограничения, чтобы правила ЕС из свободных перевозок, которые действуют внутри Евросоюза, распространились и на Украину. Ведь если мы подписали Соглашение о свободном движении товаров и услуг, то это должно быть обеспечено. Но ситуация тяжелая, внутри самого ЕС идут дискуссии по этому вопросу.
В прошлом году правительство поддержало корпоратизацию госпредприятия «Администрация морских портов Украины». Что это даст отрасли, и какие проекты планируется реализовать в портах в этом году?
Надеемся, что в первую очередь в экономическом плане это даст некоторое облегчение для отрасли, потому что АМПУ сможет оставлять себе прибыль, соответственно инвестировать его, как и должно быть, в свою профильную деятельность. По состоянию на сегодня, АМПУ отчисляет в госбюджет 50% прибыли предприятий морского хозяйственного комплекса, ранее это составляло 75%.
Относительно управления, то надеюсь, что будет усиление с точки зрения профессионализма. Райвисом Вецкагансом (руководителем АМПУ) я очень доволен, он на своем месте, а я имею с кем его сравнивать. Благодаря его деятельности инвестиции пошли в инфраструктуру портов. Это – и дноуглубление без скандалов и откатов, экономия денег, инвестиции в причалы и гидротехнические сооружения.
Плюс, отрасль демонстрирует рост, это — первый год, когда фактически доля импорта в портах увеличилась, потому что у нас преимущественно порты экспорто-ориентированные. Также, несмотря на кризис в Азовском море, всего в портах увеличился грузопоток на несколько процентов, что является хорошим показателем.
Какова ситуация с законопроектом о внутреннем водном транспорте, который уже не один год находится в парламенте? Есть ли какие-то сдвиги?
Пока никаких сдвигов нет. Законопроект давно готов. Просто имеем ситуацию, когда вроде бы договариваемся о компромиссе с депутатами, но в итоге за закон никто не голосует. Очень жаль, ведь из-за этого останавливается развитие отрасли. Однако даже за счет изменений, которые мы сделали на нормативном уровне, видим увеличение грузопотока. Сравнивая с 2013 годом, он вырос втрое, это – около 10 млн. тонн в 2018.
Но отрасль может развиваться еще более динамично, есть огромный интерес со стороны частных компаний инвестировать в баржи, буксиры. Единственное, чего они ждут, — принятия закона.
Кстати, несмотря на отсутствие закона, частные инвесторы делают вложения на свой страх и риск, в ближайшее время можно будет услышать хорошие новости об инвестициях крупных компаний в речную инфраструктуру.
Кто тормозит принятие этого ключевого для отрасли законопроекта?
Отдельные депутаты, отдельные компании. Это – естественная ситуация для всех сфер украинской экономики, здесь нет, чему удивляться. Мы такое же видели в авиации, но ситуацию сломали, относительно рек, то эту ситуацию ломаем сейчас.
Мининфраструктуры уже не один год заявляет о намерении начать ремонт шлюзов на Днепре и провести дноуглубление, но ничего в этом направлении сделано не было. Что помешало реализации планов и когда будет выполнен этот необходимый для возрождения реки комплекс мероприятий?
На шлюзах мы впервые за много-много лет в 2017 году начали ремонт. «Укрводпуть» был хронически недофинансирован, деньги выделялись в рамках 45-50% от потребностей, не хватало даже на зарплату. В 2017-2018 годах выполнены работы по капитальному ремонту шлюзов на 55 млн. гривен. В этом году планируем инвестировать 124 млн. гривен, а именно — изменить створки ворот Киевского шлюза, приступить к ремонту Запорожского шлюза.
В целом нам необходимо в ближайшие три года 450 млн. гривен на ремонт шлюзов. Преимущественно, это будет финансирование за счет средств Еврокомиссии, а также из госбюджета. Планируем в этом году приступить к дноуглублению.
Какие законодательные изменения инициирует министерство для продвижения реформ?
В общем, Еврокомиссия положительно оценивает нашу Транспортную стратегию до 2030 года и те сдвиги, что мы уже делаем. Однако, в случае законодательного процесса у нас провал. Есть масса законов – около двадцати, из них десять – неотложные, но они лежат в парламенте годами, и пока мы никак не можем убедить депутатов за них проголосовать. Надеюсь, что в ближайшее время будет совместное обращение наших европейских и американских партнеров к парламентариям о важности принятия этих документов, поскольку это – обязательства Украины в рамках Соглашения об Ассоциации с ЕС.
О каких именно неотложных законопроектах идет речь?
О железнодорожном транспорте, внутреннем водном транспорте, автомобильном транспорте, перевозке опасных грузов, такси, электромобилях и ряде других.
Каких изменений можно ожидать в авиационной отрасли? Запомнится ли этот год приходом новых авиакомпаний?
Я рад, что авиация третий год подряд демонстрирует бурный рост. Это является одним из свидетельств того, что когда запускается прозрачная конкуренция и имеет место равный подход ко всем участникам рынка, то рынок реагирует положительно. Мы имеем хорошую динамику пассажиропотока, хотим, чтобы она сохранилась. Думаю, что в этом году точно встретим 25-миллионного, а я бы хотел 27-миллионного пассажира.
Ряд проектов должны запустить в этом году в аэропорту «Борисполь». Речь идет о долгожданном завершении строительства паркинга, расконсервации терминала F, запуске грузового терминала. В целом все показатели в транспортной отрасли удвоились в сравнении с показателями 2013-2014 годов. Это, соответственно, произошло и в авиации. По итогам 2018 года, мы перевезли около 48 тысяч тонн грузов.
В течение ближайших двух лет мы эту цифру можем легко удвоить, то есть достичь 100 тысяч тонн, но у нас нет соответствующих мощностей. Поэтому сейчас прилагаем усилия, чтобы на базе аэропорта «Борисполь» построить современный грузовой терминал минимальной мощностью примерно 100 тысяч тонн в год, чтобы обеспечить бесперебойную доставку всех грузов, которые идут из Азии или ЕС через «Борисполь». Все европейские грузовые авиационные хабы расположены в Западной Европе. Почему первый большой не может быть в Украине?
А какая способность у нынешнего грузового терминала?
Реальная способность очень мала, примерно 30 тысяч тонн. То, что произошло в «Борисполе» с резким ростом карго-авиации, когда терминал не в состоянии был принимать грузы, в первую очередь благодаря «Укрпочте», в которой резко вырос сегмент электронной коммерции и международных авиационных отправлений, что дало такой серьезный толчок.
Но теперь имеем головную боль, однако, это является еще одним свидетельством того, что должны отдавать в концессию не только морские порты, но и в дальнейшем аэропорты. Сейчас об этом говорим с Международной финансовой корпорацией и готовим соответствующие проекты.
Как это будет выглядеть?
Будет базовый государственный аэропорт «Львов» или «Борисполь», и к нему будут присоединены еще два-четыре региональные аэропорты. Должен быть найден международный стратегический инвестор высокого уровня для оперирования этими аэропортами и для привлечения финансирования.
Но эти аэропорты и без концессии демонстрируют хорошие показатели, неужели есть смысл такое делать?
Да, действительно, на сегодня эти аэропорты имеют хорошие показатели работы, однако мы должны сейчас строить новую взлетную полосу в «Борисполе», большой карго-терминал, нормальный отель. Это — примерно 500 млн. долларов инвестиций. Должно ли их государство финансировать? Сомневаюсь, что такие средства есть. Мы считаем, что здесь концессия сработает хорошо, получим дополнительные поступления в бюджет за счет привлечения частного капитала.
Паркинг будет достраиваться за собственные средства аэропорта?
Да, это проект за средства «Борисполя». Мы планировали открыть еще в прошлом году, но в этом году точно откроем.
Когда именно?
Работы на завершающей стадии, были проблемы с подрядчиком, но все вопросы решены.
Насколько увеличится пассажиропоток в случае полноценного запуска терминала F и когда это должно произойти?
Планируем запуск весной этого года, терминал будет иметь ориентацию на лоукост-сегмент. В целом прирост в прошлом году составил примерно 20%, чуть более 12 млн. пассажиров, соответственно в этом году должен быть не меньший прирост – 2,5-3 млн. пассажиров.
Когда будет подписан договор о едином небе с ЕС?
Мы все еще ждем «открытое небо» со стороны ЕС, сейчас сложная ситуация с Brexit (выход Великобритании из состава ЕС). Возможны различные сценарии.
Значит, вы не теряете надежды подписать соглашение в этом году?
Я всегда оптимист. Для меня это было ключевой задачей, когда я стал министром, — подписать этот договор.
Довольны ли вы кадрами в составе министерства и на предприятиях, которые подчинены ведомству? Может, планируете кого-то уволить?
Думаю, и мной многие не довольны, и тоже бы хотели заменить. Относительно министерства и государственных предприятий, то все мы – люди, и я всегда всем иду навстречу. Проблема Украины в том, что очень сложно назначить качественных специалистов. А потом плохих, или таких, что превратились в некачественных специалистов, их еще труднее уволить, и это огромный вызов, на который мы до сих пор не ответили.
Считаю, что слабые кадры – 80% проблем в управлении государством. Не коррупция ли умышленные злоупотребления, а собственно некомпетентность и неэффективность людей.
Довольны ли вы работой главы «Укравтодора» Славомиром Новаком?
Да, считаю, что он блестяще вписался в существующую систему, демонстрирует очень хороший результат. Приятно иметь в своей команде руководителей, которых не надо учить, а в которых ты сам учишься.
Была ли повышена его заработная плата, на которую он жаловался?
Я бы очень хотел найти какие-то рычаги, чтобы ее повысить. На самом деле, на фоне Кравцова, Смелянского эта зарплата выглядит мизерной. Принимая во внимание факты, что он бывший министр инфраструктуры и просто опытный человек, который оперирует десятками миллиардов гривен, за которые несет персональную ответственность, надо пересмотреть заработную плату в сторону увеличения.
Кстати, будет ли пересмотрена заработная плата главы «Укрпочты» Смелянского, как это было поручено президентом?
Это – компетенция Наблюдательного совета. Безусловно, он должен прислушиваться к рекомендациям президента.
Напоследок — как продвигается дело НАБУ по подозрению вас в незаконном обогащении?
Я для себя сразу принял решение, что не буду уделять этому большого внимания. Есть адвокаты, которые согласились помочь, поэтому они и занимаются этим делом. То, что мне известно, – сейчас дело на стадии ознакомления с материалами, после чего оно должно быть направлено в суд. Над этим опять же работают мои адвокаты, я даже читать этого не хочу.
Это чистая политика и такие правила «игры» в Украине: идешь против системы – получай из-за этого дело. В декабре 2018 – январе 2019 был закрыт ряд производств такого же и гораздо большего масштаба. Меня это, конечно, не касается. Я иду в суд.
Автор: Александра Данько
Источник: УНИАН
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.