18.08.2019 – «БизнесЦензор» расспросил министра инфраструктуры Владимира Омеляна о том, чем он будет заниматься после окончания работы в правительстве, о проблемах Украинской железной дороги, Морской администрации и экологического контроля.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян стал главой министерства в 2016 году. До этого он занимал должность заместителя министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. Сам министр называет себя карьерным госслужащим и, в отличие от большинства коллег, не планирует «идти в бизнес».
Это интервью с министром можно считать итоговым. В нем Омелян рассказал, что ему удалось за 3,5 года изменить в МИУ, а что нет.
- АВИАТРАНСПОРТ И ПОРТЫ
— Можете назвать 10 главных достижений за годы управления министерством? А также рассказать, что не получилось?
— Первое – все отрасли, что подчинены Мининфраструктуры, демонстрируют ежегодный рост от 12% до 50%.
Второе — успешно пройдены международные аудиты ICAO, IMO, EASA. Это подтверждает соответствие безопасности полетов и судоходства в Украине международным стандартам и соглашениям.
Третье – создан и работает Дорожный фонд. За 2016-2019 годы восстановлено более 10 тыс. км дорог. Это 20% дорог, которые в управлении «Укравтодора».
Четвертое – запущено более 20 маршрутов по железной дороге в ЕС. 30 новых локомотивов General Electric уже в Украине – это первое поступление тепловозов в УЖД за последние 10 лет. Работает Kyiv Boryspil Express. Бескидский тоннель введен в эксплуатацию.
Пятое – обновленная «Укрпочта» заняла 33 место в рейтинге Всемирного почтового союза среди 173 почт мира. Более 4 тыс. отделений компьютеризировано, почти 600 автомобилей приобретено для обновления автопарка, 174 новых отделений открыто.
Шестое – либерализация автобусных перевозок. Приход на украинский рынок автобусного лоукоста FlixBus. Развитие электротранспорта – 20 украинцев ежедневно пересаживаются на электрокары.
Седьмое – увеличение перевалки грузов в морских портах в условиях войны, на 20% снижены портовые сборы, более 3,5 млрд. грн. инвестировано администрацией морских портов в развитие портовой инфраструктуры, начинаем концессию портов «Ольвия» и «Херсон». Морская администрация образована и работает. Рост объемов перевозок внутренними водными путями за три года составил 112%. Впервые за 6 лет на внутренних водных путях началось дноуглубление.
Восьмое – цифровая инфраструктура и кибербезопасность стали направлениями формирования государственной политики. Мининфраструктуры – лидер среди распространения открытых данных и создания на их базе продуктов для граждан и бизнеса.
Девятое – подготовлена качественная законодательная база совместно с бизнесом, украинскими и иностранными экспертами (почти 20 новых законов в сфере инфраструктуры).
И моя особая гордость – авиация. На 100% вырос пассажиропоток в аэропортах Украины. 14 новых авиакомпаний начали работать на рынке Украины. Создана авиакомпания SkyUp. Возобновлена работа более 10 региональных аэропортов, строим Одессу и Днепр. 30% – доля лоукостов в международном сообщении. 10 евро – стоимость авиабилета в страны ЕС стала реальностью. Цены на билеты на внутреннем сообщении от 500 грн.
Международный аэропорт «Борисполь» занял 1 место в рейтинге Международного совета аэропортов (ACI Europe) по динамике роста пассажиропотока среди аэропортов, обслуживающих от 10 до 25 млн. пассажиров. В 3 раза увеличился пассажиропоток через МА «Львов» им. Даниила Галицкого.
— А почему не удалось сделать рентабельными внутренние региональные перевозки?
— Они являются рентабельными. Если речь идет о снижении цен на внутренние рейсы, то они снизятся, когда появится конкуренция. Когда одна компания работает на одной линии, цена всегда будет высокой.
Как только компания SkyUp нарастила флот, с этого года она полетела и по внутренним направлениям. Билеты на внутренние перелеты у них продаются от 500 грн. Сейчас иногда поездом поездка стоит 1 тыс. грн., а то и больше.
Вспомните ситуацию 2013-2014 года, когда в Украине работал лоукост Wizz Air. Но почему разница в ценах этого лоукоста не отличалась от средних по рынку цен. Только запад Ryanair снизил цены на рынке.
— Насколько мне известно, аэропорт в Днепре контролировал Игорь Коломойский, и именно из-за этого туда из Киева были дорогие билеты. Был проект о строительстве нового аэропорта между Днепром и Запорожьем, который мог принимать на себя пассажиров. Что с этим проектом?
— Это было политическое решение президента Украины и это его политическая ответственность.
У нас есть два аэропорта, это — Днепр и Запорожье — которые нуждаются в деньгах налогоплательщиков на реконструкцию взлетных полос.
Да, мы предлагали решение – аэропорт между двумя городами на одинаковом расстоянии в 40 км, как сейчас между Киевом и аэропортом Борисполь.
Этим мы снимали ряд вопросов. В первую очередь сама география — аэродром Днепра находится в луговине, там часто наблюдается туманность. Там надо было бы строить аэродром высшей категории, что стоит очень больших средств (такую категорию имеет только аэропорт «Борисполь» на одной полосе), или понимать, что даже с новой полосой при тумане в Днепре никто не сядет и не взлетит.
Там есть проблемы с землей, с развитием (потому что аэропорты и Запорожья и Днепра находятся в черте города), экологический фактор.
Если говорить о варианте аэропорта между городами, то государству просто нужно построить взлетную полосу, а дальше терминал строится за частные деньги. Иначе говоря, государство выложило бы $100 млн. за полностью оборудованную взлетную полосу.
Теперь нам надо выложить или $200 млн., или сделать взлетную полосу только в Днепре или в Запорожье.
— Так что сейчас с этим проектом?
— Сейчас мы объявили тендер на проектирование аэропорта в Днепре, проходим все процедуры. Если не будет никаких срывов во время тендера и самой работы, то весной 2020 года можно будет начинать строительство полосы в Днепре в существующем аэропорту.
Но, опять же, это будет неудобно, потому, что около 2 лет аэродром Днепра не будет работать, и горожанам Днепра надо будет летать из Запорожья, они и так часто это делают, потому, что это выходит дешевле.
— Вы ранее говорили, что SkyUp будет летать, пока вы министр инфраструктуры. Что будет с компанией, когда вы сложите свои полномочия?
— Я не знаю. Ситуация угрожающая. То, что происходит вокруг компании SkyUp – попытка уничтожить ее.
Я очень хочу верить, что это не наступление на свободный рынок, а просто какое-то недоразумение.
— Можете назвать фамилию, кому это выгодно?
— Я уже столько раз был в судах из-за различных фамилий, и все решения были не в мою пользу, поэтому я воздержусь на этот раз. Я думаю, что умные люди все понимают.
— Понятно. Пойдем дальше – достижения в морской отрасли?
— Нам удалось переломить ситуацию с падением грузооборота. С 2017 года мы прошли с незначительным увеличением в несколько процентов.
За первые 6 месяцев 2019 года мы имеем рост грузопотока в 13%. По контейнерам за первое полугодие 2019 года рост составил 18%.
— Если посмотреть на статистику Администрации морских портов Украины (АМПУ), рост грузопотока происходит в частных стивидоров.
— Мы говорим об общегосударственном грузопотоке. Количество государственных стивидоров будет уменьшаться постоянно – это мы говорили всегда публично.
Государство не может конкурировать с частными стивидорами. Поэтому мы выходим с предложениями по концессии и всячески лоббируем этот инструмент.
— Но сейчас можно констатировать, что постоянно откладывается проведение конкурса по передаче в концессию портов «Ольвия» и «Херсон». Последняя дата – июнь этого года…
— Я не могу влиять на все государственные пертурбации. Мы 14 августа ожидаем заседания Кабмина, на котором будет принято решение и будет дан «зеленый свет» концессии портов «Ольвия» и «Херсон».
Сразу после этого мы приступаем к объявлению тендера. Безусловно, он будет завершен при новой власти. Когда мы начинали, нам все говорили, что украинские порты никому не интересны, кроме украинских олигархов.
— А разве это не так?
— У нас более 20 заявок.
Если мы говорим о портах «Ольвия» и «Херсон», то там не значительный грузопоток. Если говорить о порте «Южный», то здесь как раз понятен интерес олигархов.
Грузопоток портов «Ольвия» и «Херсон»
В 2018 году, по данным АМПУ, Херсонский морской порт перевалил чуть более 3,07 млн. тонн груза, что меньше на 8% , чем результаты за 2017 год.
В прошлом году Специализированный морской порт «Ольвия» перевалил чуть больше 2,94 млн. тонн грузов, что на 57% меньше, чем результаты за 2017 год.
Порт «Южный» – это интересный актив для концессии в морском секторе. Мы сможем все сделать нормально, если никто не будет вмешиваться.
Мы начали подготовку концессионного пакета, в 2020 году он будет готов. После этого можно объявлять конкурс. Интерес к этому активу сумасшедший, но это может быть как продажа «Криворожстали», так и ситуация с «Укрнафтой».
— В конце года «Ольвия» и «Херсон» будут сданы в концессию?
— Думаю, что до конца года будут завершены все тендерные процедуры. Юридическое подписание договоров – конец этого года – начало следующего. Если бы не выборы, то в октябре мы имели бы уже подписанные контракты.
— А что с концессией паромной переправы в порту «Черноморск»?
— Готовится. Так как и железнодорожные вокзалы, аэропорты.
— Можно уточнить, какие железнодорожные вокзалы будут первыми сдавать в концессию?
— У нас около 10 объектов готовых или почти готовых. Среди портов – это порт «Южный». Потом будем смотреть на порт «Черноморский» – в принципе у нас есть заявка от Hutchinson Ports на аренду контейнерного терминала.
По ряду меньших наших портов – Усть-Дунайск, Скадовск, Рени, Измаил и Дунайское пароходство (это должен быть единый целостный комплекс) – ряд предложений.
По железной дороге у нас есть потенциально Николаев, Киев, Львов и железнодорожный узел на Дарнице.
— Один из акционеров и генеральный директор группы терминалов ТИС Андрей Ставницер написал в соцсети, что финплан АМПУ соглашается «за закрытыми дверями», без обсуждения с рынком.
— Этот год тяжелый, даже с точки зрения политического хайпа. Нередко кто прибегает к эмоциям, и я сам этим грешу. Я считаю, что пост Ставницера более эмоциональный, чем фактический. Если бы не было Райвиса Вецкаганса, то проекта MV Cargo вообще бы не было.
Потому что я помню, 2015-2016 годы, когда один из крупнейших инвестпроектов в морской отрасли был на грани срыва из-за некомпетентных действий предыдущего руководства АМПУ.
Приход Вецкаганса переломил ситуацию – был проведен тендер, и сэкономили государству 400 млн. грн. на дноуглублении, сделали все заранее. Этот проект будет завершен успешно и в сентябре будет запуск первой стадии работы, а весной 2020 года будет полностью имплементирован.
— Как насчет финплана?
— На данном этапе АМПУ точно не надо покупать землесос, даже если его приобретение обосновано. Мы понимаем, что Вецкаганс не вечный, как и я, и какие идеи будут у его преемников – я не знаю.
Сейчас происходит согласование финплана АМПУ, мы исключаем позицию по закупке землесоса и будем направлять деньги на дноуглубление и гидросооружения.
— Почему финплан на 2019 согласовывается в середине года?
— В начале года было принято правительственное решение об отчислении 90% дивидендов с государственных компаний в бюджет. Мы были вынуждены полностью пересматривать наши финансовые планы.
— Вы довольны работой Государственной службы морского и речного транспорта Украины (Морская администрация)?
— Создание самой Морской администрации – это точно позитивный шаг. Это отдельный орган, который хотел иметь отрасль, которая регулирует морскую сферу.
Относительно коррупционных рисков – они очень высокие. Я сразу говорил Дмитрию Петренко (начальник Морской администрации), что он может быть или героем, или участником схем.
Меня радует, что некоторые вещи он принял во внимание, в частности по созданию прозрачных офисов по дипломированию моряков.
Сейчас запущены офисы в Одессе и Измаиле – сервисный центр обслуживания моряков ГП «Морречсервис». Я попросил бизнес дать отзывы по их работе.
— Моряки сейчас говорят об ужасной ситуации с морскими учебно-тренажерными центрами. Ранее в Одессе действовало 14 сертифицированных центров, а сейчас действует только 2. По их словам, лоббирует закрытие центров именно Морская администрация.
— Я не знаю, сколько они закрыли этих школ, но точно могу сказать, что куча школ выдавала фиктивные дипломы.
Обычное дело, когда такие школы закрываются, никто не хочет терять из схем деньги.
— Можно узнать вашу позицию, довольны ли вы работой Государственной службы морского и речного транспорта Украины?
— У меня пока нет окончательной оценки, но идея правильная. Нам необходимо переводить все в онлайн-режим.
— Может ли повлиять Мининфраструктуры на ситуацию с экологическим контролем в портах?
— В настоящее время мы сделали все, что смогли. Путем изменения действующего законодательства, в т. ч. введения недавнего порядка экологической экспертизы судов мы остановили произвол в портах.
Дальше надо смотреть на реакцию бизнеса.
— По данным юристов, до сих пор не утвержден порядок проведения проверки на случай выявления загрязнения изолированного балласта и отбора его проб. До сих пор не ясно, что значит порядок, как отбирается вода?
— Я понимаю, но это не быстрый процесс. Раньше вообще в законе не было ничего с 1991 года. Эта схема существует с 2006 года, если не раньше.
— А не логично было бы сначала сделать порядок отбора проб?
— Должна быть определенная последовательность. Мы разработали порядок доступа экологов на территорию порта. Раньше мы останавливали экологов путем того, что просто физически не впускали их. Если все же экологи пытались попасть на территорию, вызывалась полиция или прокуратура и открывала уголовное дело, что наши работники препятствуют деятельности государственного органа власти.
Сейчас этого нет. Если мы считаем нужным, мы их приглашаем. Исключительно в сопровождении работников АМПУ и капитанов они имеют право подниматься на борт.
Порядок по отбору проб сейчас на завершающей стадии. Мы его тоже готовим совместно с бизнесом.
— Когда будет принят этот порядок?
— Надеюсь, в августе.
— Просто интересно. Раньше было несколько принятых документов, которые ограничивали работу экологов в порту. И это не останавливало никого. Кому этот бизнес выгоден?
— Скажу так: я могу действовать исключительно в рамках той компетенции, что имею. Поэтому Мининфраструктуры законодательно ограничило возможности работы в порту экологов. На самом деле была угроза для наших сотрудников. Я понимаю, что это такое, когда ты не допускаешь эколога, против тебя возбуждают уголовное дело.
— А против кого открывались уголовные дела и сколько?
— Против капитанов портов. Минимум 2 случая в порту» Черноморск » и Николаевском порту.
— Это с новыми капитанами портов?
— Да.
- АВТОДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
— Что происходит в связи с отстранением председателя Укртрансбезопасности Михаила Ноняка?
— В 2016 году, когда его назначили руководителем Укртрансбезопасности, он действительно приложил много усилий, чтобы неконтролируемый поток перезагруженных авто остановился.
Потом с ним что-то случилось, и он потерял эффективность.
В 2018 году я подал в правительство просьбу об увольнении Ноняка, Кабмин долго рассматривал предложение. В итоге даже не вынесли ему выговор.
— А сейчас почему президент инициировал увольнение?
— Я так понимаю, что президент получил жалобы относительно неконструктивной работы Укртрансбезопасности.
— Насколько мне известно, закупленные габаритно-весовые комплексы (ГВК) сейчас не работают?
— Сейчас в Украине работает более 100 единиц ГВК, больше половины из них в работе.
— Сколько габаритно-весовых комплексов в Украине?
В Украине есть один стационарный комплекс ГВК — в поселке Дачном. Все остальные — передвижные. 78 таких комплексов Укртрансбезопасность получила в 2017 году за европейские средства в рамках поддержки транспортной инфраструктуры. Каждая область получила их по три, Николаевская и Днепропетровская области — по 4, Одесская — 5.
Также есть 33 комплекса ГВК, которые находятся на балансе «Укравтодора». Это старые комплексы, которые закупались еще в 2005-2008 гг.
Но действительно людей не хватает. Финансирование на 70% ниже необходимого.
Более того, мы сейчас обсуждаем вариант передачи функций габаритно-весового контроля полиции. Особенно это будет актуально после введения автоматического взвешивания в движении.
— А полиция готова взять на себя эти функции?
— Да.
— Сколько людей сейчас работает в Укртрансбезопасности и сколько из них – инспекторами?
— 600 человек, из них более половины – инспекторы.
Но надо понимать, что инспекторы имеют разный функционал. Это инспекторы, работающие на мобильных станциях ГВК, инспекторы, которые проверяют маршрутки или автобусы, инспекторы, которые занимаются разрешениями.
— Очень мало людей на такое количество секторов.
— В министерстве работает 250 человек.
— У вас в 2017 году был спор с «Нибулоном» по поводу перегруженных авто. На данный момент ситуация решена?
— Перегрузки, минимум половина едет с перегрузками.
Сейчас водители пробуют договориться. Если не получается, водители объезжают мобильные ГВК.
Если пользуетесь трассами, где идет основной зерновой поток, можно увидеть мобильный комплекс ГВК, а за километр стоит очередь из фур. Они просто ждут, когда закончится смена или комплекс переедет в другое место.
— Имели ли разговор с Алексеем Вадатурским (гендиректор «Нибулон») по этому поводу?
— У нас нормальная коммуникация. Хотя были и острые дискуссии. «Нибулон» в общем, молодцы, они действительно много инвестируют в реку – это успешный бизнес.
— Давайте вернемся к достижениям. На очереди железная дорога.
— То, чем я горжусь, — это контракт с General Electric. Это первое обновление техники за десятки лет.
— Раньше вы не раз критиковали братьев Дубневичей…
— Мне судом запрещено об этом говорить.
— Спрошу по-другому: как вы оцениваете прекращение полномочий члена правления УЖД Сергея Михальчука?
— Кадровая политика УЖД находится в руках Кабмина, очень много внимания уделяется компании.
— Насколько сейчас вы сотрудничайте с председателем правления УЖД Евгением Кравцовым?
— Сейчас у нас минимальная коммуникация, УЖД с 2017 года не моя ответственность. Кроме кризисных ситуаций, когда о нас вспоминают.
Есть проекты, которые мы дотянули совместно – контракт с GE, Бескидский тоннель, сообщения с аэропортом «Борисполь».
Когда нас просят помочь, мы это делаем, по другим вопросам — они полностью занимаются своей операционной деятельностью, у них сформирован наблюдательный совет, отвечающий за работу компании.
Но я подчеркиваю, что те отрасли, за которые я отвечаю, у них нет никакого спада, есть рост. В случае УЖД — есть спад.
— Классность грузов. Кто может отменить или снизить разницу между классами грузов?
— УЖД обращается в министерство, Мининфраструктуры готовит и отправляет проект на согласование центральным органам исполнительной власти (ЦОИВ).
В прошлом году мы направили на согласование предложение, получили отрицательный ответ со стороны Государственной регуляторной службы, Министерства экономики и Минфина.
Пока поддержки в этом вопросе нет.
— УЖД, реагируя на вопрос классности грузов, говорит, что есть лоббизм со стороны крупнейших перевозчиков. Почему вопрос не решен?
— Мы поддерживаем позиции железной дороги, но, если выровнять классы, больше всего это ударит не по крупнейшим перевозчикам, а по низко-маржинальным грузам, например, щебень.
Что будет тогда со строительством дорог, когда транспортировка сырья будет стоить дороже, чем само сырье.
И получится так, что сейчас строительство 1 км дороги стоит 15 млн. грн., а будет стоить 18-20 млн. грн.
В случае Украины формирование честной цены решится открытием рынка для частной тяги.
— В «Украинской железной дороге» есть довольно логичная позиция: если сейчас запустить частную тягу, то на самые выгодные направления бизнес поставит свои локомотивы, а все «неприбыльные» направления останутся самой УЖД.
— Во-первых, есть переходный период.
Также мы предлагали запустить пилотный проект. Его суть – УЖД определяет неприбыльные или убыточные направления, и там мы запускаем частную тягу. Это покажет, сколько реально стоит тонно-километр.
В УЖД тарифы базируются по тарифному справочнику семидесятых годов прошлого века.
Структуры себестоимости тарифа до сих пор нет, какова реальная стоимость перевозки пассажира никто не готов посчитать. Посчитать перевозку одной тона груза, никто не может.
— Почему нельзя посчитать? Можно взять расходы и поделить на количество пассажиров.
— Если идет списание долгов, завышение в 3 раза цены на тендере – это реальные расходы? Они ложатся в себестоимость?
Почему мы боремся за запуск частной тяги? Потому что только частный бизнес может показать реальную стоимость перевозок.
Подобная картина была в авиации: всегда говорили, что стоимость билета ниже $300 на расстоянии Киев-Берлин – это убийство компании, это тариф ниже себестоимости. Сейчас возят пассажиров за $50 и все замечательно.
Тоже самое в УЖД – даже если поставить космический тариф на грузоперевозки, стоимость доставки груза на Марс. И даже тогда они тоже будут аргументировано доказывать, почему у них убытки и почему снова надо поднимать тариф.
Серьезный вызов, оборот вагона вырос в 3 раза от норматива. А это один из основных показателей работы Украинской железной дороги.
Когда средняя скорость поезда – 20-40 км в час – это абсурд. Это склады на колесах.
Можно строить тысячи вагонов и покупать сотни локомотивов, но если они не ездят, а стоят, то они никогда не окупятся.
Еще раз подчеркиваю – мы поддерживаем УЖД в сближении классов грузов, но корень зла не там.
— Уточняющий вопрос. Кравцов и сам говорил, что УЖД не против частной тяги, но УЖД хочет конкурировать с бизнесом хотя бы на примерно равных условиях – с достаточным количеством локомотивов. Вы сказали, что будет запуск пилотного проекта на некоторых участках. Правильно ли я понимаю, что проекта не будет?
— Я думаю, что это – вопрос времени. Пилотный проект – это политическая воля президента, из-за выборов процесс затормозился. На встрече бизнеса с нынешним президентом эта инициатива была озвучена.
Кравцов защищает интересы своей компании, но это не эффективная модель монополии. Тем более искусственной монополии.
— У УЖД есть нарекания на то, что Мининфраструктуры часто слишком долго рассматривает предложения от УЖД. Как пример, разделение поездов на классы – стандарт, эконом и люкс. Почему?
— Я хочу напомнить УЖД, что им ничего не мешает с 2017 года. Все инициативы, которые могли, они пролоббировали через премьер-министра Владимира Гройсмана.
Это же не так просто, что сегодня вечером мне прислали документ, и завтра утром я его подписал.
Здесь история в том, что все инициативы УЖД по пассажирским перевозкам приводят опять-таки к повышению тарифов без повышения общего сервиса.
— А прибыльная Украинская железнодорожная скоростная компания (УЖСК)?
— Была бы прибыльная, если бы строительство УЖСК не было кредитовано в долларе за Hyundai. Они не смогли вовремя перейти в гривну, и обесценивание этого кредита снимает всю рентабельность.
— А что сейчас с поездами Skoda?
— Они стояли «под забором» 5 лет, потом их отремонтировали. Теперь они снова «под забором».
— Почему?
— Не могут сделать ремонт.
— Есть руководитель мечты для УЖД?
— Я не хочу делать Кравцова виновником всех бед, но в таких компаниях должна работать мощная команда. Команды там нет, на что я ему неоднократно подчеркивал.
- ДОРОГИ И ПОЛИТИКА
— Сколько нужно средств, чтобы отремонтировать все дороги?
— Один триллион гривен на 10 лет.
Я считаю, что мы пошли правильным направлением, разделив государственные дороги и дороги местного значения. Кроме того, я чрезвычайно рад, что главой «Укравтодора» стал Славомир Новак, вместе с которым мы реализовали Дорожный фонд.
Сейчас огромные ресурсы брошены именно на дороги Востока. В этом году мы заканчиваем дорогу Запорожье-Мариуполь, строим новую трассу Днепр-Киев, которая проходит через Полтавскую область.
— Почему такая большая проблема с дорогой Киев-Одесса? Почему ее все время ремонтируют?
— Эта дорога строилась неравномерно. Еще во времена Георгия Кирпы (экс-министр транспорта и связи) она была стройка века.
Но на самом деле тогда была построена лишь половина от всей дороги (Киев-Белая Церковь). До 200 км тогда существующих построили еще 200 новых, на что потратили $800 млн.
Там было очень много проблем с этой дорогой, ее строили с нарушениями, сдавали без верхнего слоя на отдельных участках.
Сейчас мы исправляем ситуацию и ремонтируем ее так, чтобы хватило ее эксплуатации на 20 лет.
— Я знаю, что есть проблемы с освоением средств на местные дороги. Какие сейчас проблемные области?
— Традиционно проблемы с югом Украины – это Николаевская, Херсонская области. Были отдельные случаи в Луганской и Донецкой областях. Также я не доволен Сумской и Житомирской областью.
— А с какого процента вы считаете, что освоение низкое?
— По местным бюджетам у нас были случаи, когда освоение составляло всего 40%.
— ТОП-5 застройщиков дорог Украины?
— «Магистраль-Юг», Onur Group, «РосДорСтрой», «Автострада» и, конечно, «ПБС».
«Альтком» была хорошая компания, но у нас с ними есть серьезные проблемы – очень долго строят. Например, по дороге Киев-Одесса (Киевская область), они вынуждены были отдать один лот. До сих пор остальные не могут сдать, а должны были закончить еще в 2013 году.
На самом деле это единственная дорога, строительство которой затянулось.
Еще есть проблема с китайской компанией Xinjiang Communications Construction Group Co Ltd, они выиграли тендер в Хмельницкой области. В итоге мы отказались от сотрудничества, и сейчас будем объявлять новый тендер.
— Можете сказать, сколько при вашем председательстве было обнаружено компаний-прокладок, которые подавались на тендер по ремонту дорог?
— По дорогам государственного значения в нас есть проблема блокирования тендеров. В 2018 году было заблокировано тендеров на 3-5 млрд. грн.
Беда с местными дорогами. Там очень много таких случаев.
— В интервью «5 каналу» вы сказали, что после завершения работы в министерстве точно видите себя в политике. Можете дать конкретику?
— По политической среде я вижу, что она тщедушная. Думаю, что могу сделать качественные изменения в ней. Я карьерный госслужащий.
— Были ли переговоры с политическими партиями?
— Переговоры были, но я считаю, что на этапе этого политического хайпа мне в парламенте делать нечего.
— Куда пойдете после министерства?
— Работаю над созданием аналитического центра, который должен стать основой здоровых политических сил.
— По вашим словам, когда вы пришли в министерство, на 95% все уставные фонды были изношены. За время вашего председательства цифра уменьшилась? И до какой отметки?
— Я думаю, что мы восстановили 10-15%, если не больше.
— Как считаете, будут ли следующие главы министерства поддерживать ваши большие проекты, такие как евроколея в Одессу и Hyperloop.
— Я не покидаю проекта Hyperloop, мы сделали научное обоснование, подготовили проектные предложение и внесли его на рассмотрение Еврокомиссии.
Если нам удастся получить финансовую поддержку, будем делать. Если нет, будем искать коммерческие решения вопроса.
Относительно евроколеи. Я не вижу это государственным проектом, но теоретически мы можем найти деньги или в Азии, или в США в виде концессии.
Авторы: Инна Рослик, Сергей Головнев
Источник: БизнесЦензор
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.