14.05.2019 – Об оппозиции Зеленскому, рисках Коломойского и будущем МАУ: интервью с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Транспортная инфраструктура — один из скелетов, на которых держится украинская экономика. Какие риски она будет иметь при президенте Владимире Зеленском?
Этот вопрос LIGA.net задала министру инфраструктуры Владимиру Омеляну, который, как оказалось, не спешит покидать пост, и намерен работать «до конца» под руководством премьера Владимира Гройсмана, с которым они ранее публично ссорились.
В интервью LIGA.net Владимир Омелян рассказал о видении своего будущего с новым президентом, почему резко выступал против Зеленского и о возможном усилении влияния на сферу инфраструктуры со стороны Игоря Коломойского. Министр не скрывает, что его беспокоит ситуация, сложившаяся с авиакомпанией МАУ, и он хочет помочь ее исправить — хотя бы в части решения вопроса долгов перед государством.
О своей дальнейшей карьере и метаморфозах в отношениях с Гройсманом
— Кем вы себя видите при новой власти?
— Суперменом (смеется). Я считаю, что у меня достаточно опыта, чтобы продолжать политическую карьеру. Этим я и займусь.
— Вы оставите пост министра, когда будет сформирована новая коалиция?
— Есть политические циклы и смена власти. Пока мы работаем в составе правительства Гройсмана до завершения полномочий ныне действующего парламента. Или депутаты примут решение о формировании иного правительства. Пока таких тенденций я не наблюдаю.
— С какой политической силой пойдете в политику?
— Я обязательно об этом сообщу дополнительно.
— Возможно, пойдете с Гройсманом?
— У меня, в первую очередь, должен быть разговор с «Народным фронтом», который делегировал меня на эту позицию в правительстве Гройсмана. И уже отталкиваясь от результатов этого разговора, я буду планировать свои дальнейшие действия.
— Еще не так давно премьер очень резко критиковал вас на Кабмине, у вас были перепалки. А недавно вы выложили фото, где едете с ним в одной машине, как старые друзья. Что изменилось, вы помирились?
— Я, как человек, который дважды женат, понимаю, что дома самое важное — спокойствие. Поэтому у нас есть объединение вокруг ключевых целей и я рад, что мое видение совпадает с видением премьер-министра. Или наоборот. И для нас инфраструктура является одним из приоритетов для развития экономики.
— Можно сказать, что ваши отношения с тех пор улучшились?
— У нас абсолютно хорошие, рабочие отношения. На самом деле они были добрыми и тогда, просто были разные взгляды и подходы к решению тех или иных проблем. Но это тоже нормально.
О критике и советах Зеленскому, возможных рисках от Коломойского
— Можно отметить, что в последнее время вы заняли активную позицию против Зеленского. Почему вы были настолько острыми? Почему было не подождать первых шагов?
— У меня была пропорошенковская позиция, я этого не скрывал. Как чиновник я четко видел преимущества и недостатки пяти лет пребывания президента Порошенко в должности. И для меня было важно, чтобы Украина любыми способами стала членом ЕС и НАТО.
Единственный, кто это гарантировал и знал, как это сделать, был Петр Порошенко. Относительно эмоциональных оценок. Пожалуй, я тоже имею право на эмоции как человек. Я всегда исповедую принцип, что если ты за что-то берешься, то должен в совершенстве знать любой вопрос. Должен подготовиться серьезно.
Поэтому я никогда не позволял себе эмоциональных утверждений или позиций, в которых я бы не разбирался. К сожалению, для меня неприятной является ситуация, когда происходит полное нивелирование смысла государственного управления и когда все кажется простым.
— Можете конкретизировать?
— Поскольку народ Украины сделал свой выбор, то на этом этапе я терпеливо жду момента инаугурации, формирования команды и первых шагов новоизбранного президента Украины. После того я смогу как гражданин Украины дать свою оценку тем или иным действиям. Думаю, что буду не одиноким в такой оценке.
— Сейчас Игорь Коломойский начал очень часто давать интервью. И одна из его претензий — это «Приватбанк». Бизнесмен считает, что государство должно ему выплатить $2 млрд. компенсации. Какие риски в сфере инфраструктуры вы видите по этому поводу?
— В отношении самого Игоря Валерьевича я считаю, что он сыграл одну из важнейших своих ролей в 2014 году. Относительно всех других ситуаций, я бы очень не хотел, чтобы анонсированное завершение эпохи бедности переросло в эпоху мародерства. И это уже огромный вызов для новоизбранного президента.
На самом деле время действительно очень ускорилось, и надо отдать ему должное, что он (Владимир Зеленский) смог ответить требованиям времени и нестандартно провести кампанию. Но он пообещал очень много. И теперь ему надо придерживаться этих обещаний.
Их выполнение возможно только тогда, когда будет команда и план действий, гарантия конкуренции, прозрачного эфирного рынка, равных прав для всех. Люди будут готовы терпеть. Они поймут, что не все можно сделать сразу, но только когда будут чувствовать, что в государстве есть справедливость.
— А как вы относитесь к идее собрать бизнес за круглым столом? Например, Коломойский назвал такое собрание «колхозом».
— Несмотря на то, что Владимир Александрович сейчас ищет представителя, я точно не могу сейчас претендовать на толкователя его слов или слов Коломойского. Тем не менее, как попытка диалога это интересно.
Единственное, что я бы посоветовал: проводить диалог без камер и записей и попробовать настроить участников на одинаковую откровенную тональность. Насколько эффективно собирать всех одновременно: и крупный, и средний, и малый бизнес — у меня тоже есть сомнения.
Я считаю, что это должны быть отдельные беседы с каждой группой. Потому что потребности у них разные и видение может отличаться. А его функция, как главы государства, собрать их, услышать и найти решение в интересах государства.
То, что я знаю из собственного опыта: украинский бизнес вместо того, чтобы конкурировать между собой и на мировых рынках, на равных началах, всегда хочет найти какие-то индивидуальные преференции.
Если Зеленский сможет устоять перед этим и сказать искренне: “Ребята, сегодня вы все для меня одинаковые и я буду гарантировать эту одинаковость перед вами и перед народом Украины” — он выигрывает.
О судьбе МАУ и строительстве аэропорта возле Днепра
— В 2018 году авиакомпания МАУ получила 2,7 млрд. грн. чистого убытка. Это почти в 9 раз превышает убыток за 2017 год. Как сейчас обстоят дела у национального перевозчика? К чему надо готовиться пассажирам?
— Я так понимаю, что менеджмент и владельцы компании прилагают все усилия для стабилизации финансового состояния. Со своей стороны мы как правительство поддерживаем их действия, потому что понимаем критическую важность наличия украинских авиакомпаний. Именно они формируют хабовую стратегию украинских аэропортов. Это четко видно на примере аэропорта Борисполь.
Мы также приветствуем развитие компании SkyUp. Довольны их динамикой. В этом году у них будет уже около 10 самолетов.
Знаем, что они хотят существенно нарастить свой флот в 2020-2021 годах, поэтому я буду более чем рад, что в течение следующих двух лет в Украине будут уже две базовые авиакомпании, а не одна, как сегодня. Это будет хорошо как для международных, так и для внутренних перевозок.
— А как решается вопрос погашения долгов МАУ перед государством?
Справка: В конце 2018 года МАУ и госпредприятие «Украэрорух» обменялись судебными исками на общую сумму более миллиарда гривен. По данным профсоюза авиадиспетчеров Украины, по состоянию на март 2019 года, МАУ задолжала у «Украэроруха» около 630 млн. грн. — авиакомпания частично прекратила платить за аэронавигационные услуги. МАУ подала встречный иск к «Украэроруху» на сумму около 800 млн. грн.
Кроме этого, в деле против Госавиаслужбы, летом 2018 года МАУ удалось добиться снижения задолженности в спецфонд финансирования расходов на авиационную деятельность с 475 млн. грн. до 76,3 млн. грн. Судебные разбирательства продолжаются.
— Это коммерческая деятельность авиакомпании. Могу сказать, что мы пошли ей навстречу и использовали все возможные механизмы, которые не вредят рынку. Чтобы никто не говорил, что у кого-то были особые условия или преимущества, сравнивая с другими.
— Сколько сейчас составляет долг компании перед государством?
— Я не буду этого комментировать.
— Потому что вопрос решается в судах?
— Я думаю, что мы все-таки выйдем на мировую. Нам очень важно согласовать механизм уплаты пассажирского сбора для поддержания Госавиаслужбы. Ибо в противном случае этот орган не будет иметь нормального бюджета и это может негативно отразиться на безопасности авиации.
Думаю, что в том комплексе мер, который мы наработали совместно, нам удалось найти лучшую формулу для сбора аэронавигационных взысканий «Украэроруха», и она будет удовлетворять все авиакомпании. В этом есть определенные сдвиги.
— Вы уже договорились о некой компромиссной сумме?
— Пока мы ведем речь о графике уплаты существующей задолженности и решении вопроса судебных споров.
— Решение вопроса близко?
— Думаю, что скоро.
— На каком этапе сейчас строительство аэропорта в Соленом, возле Днепра?
— Как вы знаете, мы получили 200 млн. гривен на начальные работы по строительству этого аэропорта. Считаем, что это правильное решение с точки зрения государства, потому что существующее состояние полос в Запорожье и Днепре требует капитальной реконструкции.
Поэтому лучшим решением будет строительство аэропорта с нуля посерединке между Днепром и Запорожьем. Мы, наконец-то получили все согласовательные документы из Министерства финансов и сейчас переходим к проектированию.
Это должен быть международный тендер на проектирование самого аэропорта, потому что хотелось бы, чтобы это была визитка Восточной Украины. Чтобы это было больше, чем просто функционально и красиво. После того мы сможем приступить к непосредственным физическим работам.
Вероятно, что физические работы на объекте начнутся уже в следующем году.
— А когда будет тендер?
— Думаю, во втором полугодии этого года.
О Hyperloop и выходе на рынок частных железнодорожных компаний
— На какой стадии сейчас проект по строительству Hyperloop в Украине?
— Мы получили обоснование от Академии наук Украины и обращаемся к европейским фондам для поиска финансирования Центра транспортных инноваций, составной частью которого является проект Hyperloop. Как получим средства — будем переходить к физическому сооружению (тестовой площадке).
— Журналист Дубинский, ссылаясь на экономиста, Марьяна Заблоцкого, говорит, что партнером министерства в проекте Hyperloop стала скандальная компания, которой в действительности не существует. Вы видели его обвинения?
— Еще в прошлом году для себя принял принципиальное решение, что я не комментирую двух людей в Украине: господина Червоненко и господина Дубинского.
— Так не комментируйте Дубинского, прокомментируйте тезисы Заблоцкого.
— Исчерпывающий комментарий на Facebook-странице руководителя ГП «Отраслевой центр цифровизации и кибербезопасности» Александра Озеран.
Когда в Украине ждать частные локомотивы
— Как вы оцениваете новый закон о частной железнодорожной тяге?
— Положительно. Это наша инициатива совместно с народными депутатами. Наконец новая редакция этого закона прошла одобрение транспортного комитета. Мы надеемся, что в июне у нас будет инфраструктурный день, и этот закон будет рассмотрен в первом чтении. Хотим, чтобы до конца года он был принят в целом.
Этот закон крайне необходим для отрасли. Мы опоздали с этой реформой минимум на 10-15 лет, и надо наверстывать упущенное. Мы видим, что Украинская железная дорога не успевает обновлять основные фонды. В первую очередь это касается локомотивов — как тепловозов, так и электровозов.
Мы понимаем, что только заход на государственную железнодорожную инфраструктуру частной тяги, может спасти ситуацию. Количество грузопотока растет, а количество транспортировки по железной дороге уменьшается. Пропорция меня очень волнует.
— А на какой компромисс вы пошли? Помню, бывший руководитель УЖД Войцех Балчун был резко против частной тяги и говорил, что она приведет к краху Украинской железной дороги. Следующий руководитель Кравцов также был очень осторожен по этой теме. Что изменилось?
— На самом деле, ничего не изменилось. УЖД традиционно против, потому что им выгодно сохранять монополию. Мы за конкуренцию, потому что мы считаем, что только в конкуренции может быть эффективна Украинская железная дорога как государственная компания.
В противном случае мы будем иметь ту же самую проблему, что единственным ответом на отсутствие модернизации и реформирования компании будет повышение тарифов. Это путь в никуда, потому, что тарифы можно поднимать до определенного предела.
Уже сейчас поднятие тарифов, с одной стороны, хорошо — увеличивается количество речных перевозок, потому что это стало выгодно. Но огромное количество грузов перешло на автомобильный транспорт, а это убыточно для государства — они разрушают дороги, которые мы строим.
— Вы считаете, что тарифы повышать уже некуда?
— Мы будем повышать тарифы, но полученные от повышения средства должны инвестироваться в компанию, а не проедаться.
Уже сейчас проблема не столько в стоимости перевозок, а в том, что оборачиваемость вагона сейчас вдвое больше норматива. Не хватает тяги, и бизнес ищет пути более быстрой транспортировки.
— Украинская железная дорога говорила, что частники заберут наиболее прибыльные маршруты и оставят ей только убыточные.
— Это спекуляции. Мы этот момент уже решили. Мы договорились с УЖД, что она сама определяет, какие маршруты прибыльные, а какие нет. Первые эксперименты с частной тягой будут происходить именно на неприбыльных участках. Мы уже имеем положительный опыт работы на Львовской железной дороге, где уже работают около 5 компаний, борясь с сопротивлением УЖД. Довольно успешно.
— Железнодорожное сообщение с РФ. Планируется ли его отмена в ближайшее время?
— Я вижу, что политического решения (хотя мы его поддерживаем) скорее всего, не будет. Тем не менее, оно прекращается само по себе, и мы имеем естественное падение количества поездок в РФ.
— Но Киев-Москва, насколько я знаю, остается наиболее прибыльным поездом УЖД.
— Да, но он не пользуется тем спросом, как это было раньше, и наполненность вагонов постоянно уменьшается.
В прошлом году мы имели первую за историю Украины ситуацию, когда количество поездок железнодорожным транспортом в страны ЕС была большей, чем в сторону РФ. Поэтому сокращение количества поездов в РФ было абсолютно объективным. Возить воздух нет смысла.
О подписании свободного неба с ЕС, бетонных и платных дорогах
— Свободное небо с ЕС. Еще несколько лет назад этот вопрос постоянно обсуждался. Сейчас о нем молчат. В чем дело?
— Это была моя первая мечта, когда я стал министром. Мне казалось, что это самый важный шаг. Мечта пока не сбылась, но я надеюсь, что все-таки смогу это сделать. Все упирается в вопрос Гибралтара. Брюссель искренне на нашей стороне. Я проверял, не торчат ли там украинские уши — они там не торчат.
— Уши МАУ?
— (смеется). Там проблематика Еврокомиссии. В ситуации, в которой Украина сейчас находится и Катар, который тоже начал подготовку соглашения о свободном небе. Возможно, единственным решением этого вопроса является выход Британии из ЕС. Но он снова отложен, поэтому ждем.
О платных и бетонных дорогах
— Что сейчас с платными дорогами?
«Укравтодор» готовит проект Львов-Краковец и проект Киев-Белая Церковь. Мы будем смотреть на конъюнктуру рынка, потому что это большие инвестиции и нас беспокоит окупаемость проекта и готовность водителей платить. Пока мы готовим проектную документацию.
— А какой следующий шаг?
— После того мы должны провести краткое исследование рынка и найти потенциальных инвесторов, готовых прийти на тендер. Если мы видим, что там есть две-три компании, тогда можем объявить сам тендер.
— А как продвигается проект по строительству бетонных дорог?
— Бетонные дороги мы начали строить в этом году. В частности, это дорога Николаев-Кропивницкий и часть дороги Днепр-Киев в Полтавской области. Начинаем объездную дорогу вокруг Житомира, в планах бетонная дорога в Ивано-Франковской области. Потенциально изучаем сооружение небольших, узких бетонных дорог в Карпатском регионе.
— Украинские заводы вовлечены?
— Да, работают украинские бетонные заводы
— Когда первую дорогу достроят?
— Вы можете уже протестировать в районе Решетиловки, там открыто около 2 км. Это первая дорога такого качества в Украине. Ее гарантия 28 лет, учитывая, что средняя гарантия на асфальтные дороги в Украине составляет 10 лет. Дорогу Николаев-Кропивницкий начали строить буквально на прошлой неделе.
Автор: Антон Кобылянский
Источник: LIGA.net
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.