30.11.2019 – Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий рассказал УНИАН, как он попал в ряды партии «Слуга народа» и как был избран на должность главы ведомства, о своих приоритетных задачах на посту, как в ведомстве планируют изменить подходы к ремонту дорог, какие реформы ожидают Украинскую железную дорогу, а также о будущем морских перевозок и авиаперевозок в Украине.
Вы в 32 года — молодой человек — возглавили Министерство инфраструктуры. Почему из партии «Слуга народа» выбрали именно вас, и кто предложил вашу кандидатуру?
Я — не самый молодой министр. Более молодой — Виктор Бондарь (с сентября 2005 года до августа 2006 года был министром транспорта и связи Украины, а сейчас депутат Верховной Рады), он стал министром инфраструктуры в тридцать лет.
С назначением все очень просто. Во время обучения депутатов в Трускавце было разделение по блокам. Все выбирали сферу деятельности. Я сразу сконцентрировался на инфраструктуре, образовалась рабочая группа в этой сфере. После обучения она увеличивалась, так как приобщались мажоритарные депутаты. Меня выбрали модератором. Помню первые встречи, когда все жаловались – дорог нет, все плохо. Сейчас депутаты гораздо больше понимают глубину проблем.
Потом сформировали руководителей комитетов Верховной Рады и на должность министра предложили мою кандидатуру. Никто не удивился, потому что я был самым активным участником группы.
А кто предложил?
Кажется, Разумков. После этого Гончарук, тогда еще будущий премьер, спросил меня — что интереснее, сосредоточиться на депутатской или исполнительной деятельности? Мне было более интересно заниматься последним. Поэтому затем была встреча с президентом с участием премьера, где спросили о моих планах, ориентировочной команде. После этого была определенная пауза. Я так понимаю, что рассматривали других кандидатов. Но выбрали меня.
А как попали в «Слуги народа»?
Раньше мы занимались проектом «Люди важны». Туда входили Алексей Гончарук, Максим Нефедов, Оксана Нечипоренко и Елена Шуляк. Это — платформа, которая потенциально должна была стать политическим проектом. Но в это время президент досрочно распустил парламент, и мы понимали, что за несколько месяцев подготовиться к выборам невозможно.
Из «Слуги народа» предложили приобщиться к их проекту. Они выбирали людей, которые занимались реформами. Только Макс Нефедов отказался, так как выиграл конкурс на главу Таможенной службы.
Вы стали публичной персоной. Поэтому интересуют детали вашего прошлого. Расскажите о своем карьерном пути…
Банки, инвестиционные банки, собственный бизнес, стартапы – это то, чем я занимался. Но все, в первую очередь, связано с инвестиционными проектами. В частности, у меня с партнерами был собственный кредитно-финансовый союз до финансового кризиса в 2008 году. А потом начал работать в МВД в качестве советника.
А как вы стали советником главы МВД Арсена Авакова?
С этим связан господин Авакян, который сейчас является заместителем Авакова. Мы с Авакяном вместе изучали итальянский язык. Затем он был назначен на должность руководителя аппарата министерства. Начал изучать деятельность и позвонил мне. Сказал, что там куча проблем, особенно с ИТ. Я хорошо разбираюсь в этом, поэтому он предложил мне стать советником. Я не был знаком с Аваковым на тот момент.
В Википедии написано, что вы стали начальником отдела по работе с ценными бумагами на фондовом рынке в КБ «Интербанк» в 2002 году. То есть, в возрасте 16 лет. Как такое возможно?
Это, наверное, ошибка. В 2002 году я не был начальником отдела. В 2008 году ушел в инвестиционную компанию «Аструм». Мне тогда было 22 года.
Вы также подаетесь как основатель ООО «Кинотеатр». Как я понимаю, это стартап в IT-индустрии. Эта компания не ликвидирована?
Этот бизнес работает, но без меня. Также я занимался кассовым аппаратным хозяйством.
При назначении на должность министра перед вами ставили задачи. Предусматривалась ли ответственность за их выполнение? Например, если за год не выполните, то должны освободиться…
Знакомое дело. Недавно презентовали президенту и премьеру планы и на 2020 год и на следующие пять лет. Главное — выполнить задания, определенные указом президента. Относительно блока инфраструктуры их больше всего. Причем сроки сжатые. Большинство задач нужно успеть выполнить до конца года.
Недавно правительство назначило еще двух ваших заместителей. Теперь у вас их четыре. (На момент публикации количество заместителей Криклия уменьшилось до трех) планируете ли распространить этот штат?
Штат предусматривает пять заместителей. Поэтому остается еще одна должность. Сейчас будем смотреть по нагрузке, и тогда будем принимать решение. Спешить не буду, ведь это — определенные ресурсы, в том числе финансовые.
А сколько тратится средств на заместителей?
Сейчас это примерно сорок тысяч гривен с премиями. Но хотелось бы повышать зарплату. Понимаю, что подобное у нас непопулярно. Все думают, что политик должен работать за копейки, круглосуточно, быть несчастным, но показывать результат.
А как распределяется ответственность между заместителями?
Я распределяю по сферам. Первый заместитель будет координировать вопросы железнодорожных перевозок, а также безопасность на транспорте. Кроме того, он будет исполнять обязанности министра в случае моего отсутствия. Это — Дмитрий Абрамович, опытный аппаратчик. Такое мощное усиление моей команды.
Олег Ющенко пришел из инвестиционного бизнеса. В свое время он привел в Украину один из крупнейших американских фондов Siguler Guff & Company, который вложил сотни миллионов долларов в различные проекты. Я его знаю как профессионального, порядочного человека. Он будет заниматься концессионными проектами, приватизацией, контактировать с Фондом госимущества.
Недавно ваш заместитель по евроинтеграции Александра Клитина попала в скандал. Сначала ее обвинили, что она получила должность через «постель», а позже пранкер Джокер опубликовал переписку с ней, где она назвала вас не очень профессиональным и обвинила, что с вашего согласия ведутся «мутки» на тендерах в «Укржелдоре». Также, по ее словам, сейчас у олигархов есть свои люди в Администрации морских портов, аэропорте «Борисполь» относительно проведения концессий. Прокомментируйте — кто это и собираетесь ли их убирать?
Это — неправда. Особенно мне неприятно, что она упомянула директора Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре SPILNO – Тараса Бойчука. Его можно связать с Ахметовым только из-за того, что он когда-то работал в СКМ на средней должности. По такому признаку можно всех делать чьими-то людьми.
Сейчас Бойчук занимается концессионными проектами, в частности, в портах Ольвия и Херсон. И вообще, я его не назначал. Его выбирал Всемирный банк и IFC, потому что они полностью финансируют проектный офис, руководителем которого является Бойчук. Оскорблять его и команду, как, по-моему, не справедливо. К проекту у меня нет претензий. Пусть Клитина отвечает за свои слова.
Будете ли инициировать ее увольнение?
Да, я планирую вынести на заседание Кабмина представление о ее отставке (на момент публикации Кабмин уволил Клитину с должности). Вопрос не в том, что она хочет быть министром. Плох тот солдат, который не хочет быть генералом. Но вопрос в том, каким образом. Недопустимо делать голословные наветы. Более того, как на это будет смотреть команда. Ведь раньше были определенные вопросы с ней, считаю, что это не фейк.
Клитина отвечает за евроинтеграцию. Когда я пришел, мы имели 24 процента выполнения плана в отношении ассоциации с ЕС. Сейчас — 40 процентов. Значит, за два месяца мы продвинулись гораздо больше, чем за три года. Но это все равно мало, мы имеем много евроинтеграционных законопроектов, и я просил, чтобы она сосредоточилась исключительно на этом. А Клитина хотела заниматься всем и сразу.
Мой опыт говорит, что когда человек выполняет много разных задач, то это не дает положительного результата. Поэтому каждому из своей команды я говорю – вы должны заслужить авторитет. Если вы не сможете, стать лидером, и рынок, бизнес, подчиненные не будут вас поддерживать, то вы не подходите для этой должности.
С самого начала Клитина говорила, что кто-то ее не слушает. Я отвечал, что не буду лезть в микроменеджмент. Заместители существуют, чтобы меня усиливать, а не приходить ко мне с проблемами.
Давайте поговорим о дорогах. Правительство заложило в бюджете на 2020 год в Дорожный фонд 73,7 миллиарда гривен. Сколько всего будет построено и отремонтировано дорог?
Депутаты оставили часть акцизов на местах. Считаю, что они немного не разобрались. Таким образом, эти деньги могут размыться и не пойти на дороги. Кому-то покрасят скамейку или сто гривен пенсии добавят.
Значит, Дорожный фонд на эту сумму не пополнится?
В любом случае уже не первый год идет перевыполнение Дорожного фонда. Более того, мы предусмотрели дополнительное наполнение — штрафы по габаритно-весовому контролю. Раньше эти деньги шли в общий бюджет. Поэтому Дорожный фонд наполнится, как и запланировано. Кроме того, на местах останется не много средств — лишь 12 процентов с акцизов. Мы будем выполнять наши амбициозные планы — ремонтировать около четырех тысяч километров дорог.
Ранее «Укравтодор» принял стратегию восстановления дорог государственного значения, в ней расписано по годам, где и что будет ремонтироваться. Планируется ли ее придерживаться?
Целевые программы мы сохраняем, чтобы понимать, на чем делать акценты. Эта стратегия основывается на загруженности, пассажиропотоке. Но мы будем отходить от мозаичного принципа ремонта дорог, когда строят по пять километров в разных местах. Деньги потратили, но почувствовать результат невозможно. Хотим заниматься большими участками. Это будем делать не только за счет Дорожного фонда, но и в сотрудничестве с кредиторами.
Еще приняли очень важный закон о среднесрочном планировании в строительстве дорог. Это нам позволяет закладывать финансирование на три года вперед. Фактически, сможем больше строить, а рассчитываться — чуть позже. Такое отношение важно для переходных периодов. Зимой или под конец года все останавливается из-за отсутствия финансирования, даже при хорошей погоде.
Планировалось, что с 2020 года «Укравтодор» откажется от ямочных ремонтов. Можно ожидать ли такой шаг?
Мы планируем придерживаться этой идеи. Кстати, «Укравтодор» от нее начал отказываться еще при господине Новаку (бывший министр транспорта и водного хозяйства Польши (2011-2013 гг.), экс-исполняющий обязанности председателя Государственного агентства автомобильных дорог Украины). Они поняли, что не очень готовы.
С другой стороны, на ямках значительно легче «пилить» ресурсы, чем на капитальном ремонте дорог. Ведь трудно проверить, какая яма была отремонтирована.
Еще «Укравтодор» разработал стратегию развития дорог территориального значения на 2020-2024 годы, она предусматривает ремонт территориальных дорог с использованием технологии укатанного бетона, отходов промышленных производств и холодного ресайклинга. Планируется ли следовать этим планам?
И холодный ресайклинг, и применение шлаков уже используются. Причем почти во всех областях.
Вы заявили, что Мининфраструктуры планирует начать работу по возобновлению строительства Запорожского, Кременчугского мостов и моста через Южный Буг в Николаеве. Когда ожидать завершения проектов?
Чтобы завершить строительство, нам необходимы партнеры с кредитным ресурсом. Ведь эти проекты дорогие, а в бюджете средства на них не предусмотрены. Поэтому мы проводим переговоры. Сейчас есть подписанный меморандум с китайцами. Также хотят присоединиться турки. Но мне бы хотелось переходить от меморандумов к реализации.
А кто проявляет интерес?
Китайская компания «Синашур». Это — экспортно-импортная организация, которая обеспечивает финансирование таких проектов на достаточно выгодных условиях. Мы планируем со следующего года, начать строительство Запорожского моста. Как говорил премьер, за два года должны завершить работы.
Также вы говорили о разработке проектов концессионных дорог. В частности, Львов-Стрый, Киев, Белая Церковь, Львов-Тернополь и Львов-Краковец. Когда будет завершен этот процесс?
Ждем технико-экономическое обоснование. Когда будем иметь подробную информацию, то сможем выходить на конкурс. Откровенно говоря, у нас не будет много концессионных дорог, потому что для них главным условием является трафик, который будет обеспечивать окупаемость. Но не на всех участках есть необходимый трафик.
Точно он будет на Большой киевской окружной. Ведь грузопоток с Одесской трассы идет через Малую киевскую кольцевую. Поэтому должна быть новая кольцевая. Планируется, что она будет концессионной, это — большой проект. Протяженность кольца вокруг Киева составит около 150 километров.
А когда ожидать конкурс по кольцевой?
Уже есть заинтересованность инвестора. Это тоже китайская компания – Poly Changda Engineering Co. Ltd. Мы подписали с ними меморандум. Следующим этапом должен стать заказ ТЭО (технико-экономического обоснования). До конца года должен быть согласован график нашего взаимодействия.
Недавно вы заявили, что для иностранцев планируется ввести платный проезд по дорогам Украины. Германия хотела сделать подобный шаг, но ЕС запретил его из-за дискриминации…
Пока Украина не в ЕС, поэтому может этим принципом пользоваться. Мы предложили такую инициативу, но это может произойти лишь при поддержке депутатов. Пока законопроект о платном проезде иностранцев не зарегистрирован в парламенте. Я проговаривал с депутатами эту идею, они выразили заинтересованность. Считают, что это — справедливая модель.
Хочу отметить, что платный проезд мы предлагаем распространить исключительно на грузовики. Это не будет касаться легкового транспорта.
Вы заявляли, что государственная акционерная компания «Автомобильные дороги Украины» должна быть приватизирована. Когда это может произойти?
Планируем это сделать в следующем году. Это не может произойти быстро, потому что в составе компании есть облавтодоры, которые занимаются вопросом эксплуатации, в том числе, в зимний период. Поэтому мы должны пережить зиму и после этого можно будет начать аудит. Что-то будем продавать, а те предприятия, где затруднительная ситуация, будем ликвидировать. Но все имущество будет реализовываться через Prozorro, чтобы не было никаких вопросов.
Необходимость приватизации связана с тем, что ПАО не может конкурировать с частными компаниями, которые вкладывают в новую технику, берут кредиты. Государственная компания ограничена с точки зрения возможностей, ведь любой шаг требует бюрократических процедур.
А теперь поговорим о водном хозяйстве. Вы заявляли о готовности презентовать проекты концессии по управлению морскими портами. Когда планируете эти работы?
Когда будет готово ТЭО. Этот процесс займет примерно полгода. После этого будем двигаться дальше. Хотим разработать концессию портов Мариуполя, Бердянска, Одессы. В дальнейшем, возможно, порт Черноморский. Но это еще не точно. Также по малым портам — Усть-Дунайск, Белгород-Днестровск — будем смотреть отдельно, они в ужасном состоянии. Возможно, эти порты также будут сданы в концессию, или будем их выставлять на приватизацию.
Летом ассоциация «Морская палата Украины» заявляла о многочисленных нарушениях со стороны Морской администрации в сфере дипломирования моряков, выдачи им паспортов и оформления проходов в портах. В частности, подчеркивалось, что морская администрация при оформлении прихода и ухода судов собирает деньги. Есть ли такие проблемы, и как их планируется решать?
Да, я слышал об этих проблемах. Дело в том, что в этой сфере не разграничили инспекционные и сервисные функции. Это должны законодательно урегулировать. Я уже поставил такую задачу. Сервисные проблемы, такие, как выдача паспортов, решаются просто. Сейчас подают документы в «Морречсервис», а затем паспорт должен подписать капитан. Эти процедуры написаны непонятными лабиринтами.
Поэтому должно быть максимальное упрощение и перевод в электронный формат. В частности, электронный кабинет моряка позволит получать документы в несколько нажатий на компьютере.
А когда это произойдет?
Старт проекта дадим в этом году, а завершен он будет весной.
А не планируете, ли расформировать Морскую администрацию? Ведь существуют жалобы на коррупцию в этой структуре и раздутый штат. Сейчас там работает более 600 человек. Например, в схожей администрации в Германии работает 56 человек…
Штатная численность — 650 человек, а реальная — около 250 рабочих. Этого недостаточно. Возможно, в Германии эти функции выполняют другие структуры. Если брать в целом страны, где есть схожие институты по Морской администрации, то там штатная численность больше. Нужно подробно смотреть на ситуацию.
Перейдем к железной дороге. Вы заявляли, что разделение «Укржелдора» на три компании может длиться от одного до трех лет. От чего это зависит?
Именно разделение на бумаге может произойти хоть сегодня. Но нужно, чтобы мы получили трех независимых операторов – грузового, пассажирского и инфраструктурного.
Известно, что пассажирские перевозки убыточны. Значит, и компания эта будет убыточной. Кто будет покрывать государственный бюджет?
В том числе. Сейчас зарабатывают грузовые перевозки, которые отдают деньги на покрытие убытков пассажирских перевозок. Грузовые перевозки должны отдавать часть дивидендов государству, которое решает, куда направлять деньги. Кроме того, местными органами власти должны компенсироваться средства на перевозку льготников на пригородных и межрегиональных сообщениях. Пока «Укржелдор» платит за все. Поэтому должны быть публичные договоры-обязательства.
Кстати, Днепропетровская и Запорожская области обращались к нам и говорили, что готовы к такой модели. Но я не уверен, что все будут иметь такой подход. Поэтому закрепим подобные обязательства на законодательном уровне.
А что делать с налогом на землю для УЖД? Это — большой груз для компании. Более того, нигде в Европе такой нагрузки на железнодорожную компанию нет…
Мы уже с профильным комитетом этот вопрос обсудили. Будем работать над тем, чтобы отменить налог в этом году, ведь с таким же успехом «Укравтодор» мог бы платить налог на землю.
УЖД планирует выйти на IPO. Не видите ли рисков, что наиболее привлекательные части Украинской железной дороги скупят украинские олигархи?
Если они вложат миллиарды долларов и получат за это акции, то есть право на часть дивидендов, то я их поблагодарю. Думаю, что в IPO будут участвовать крупные иностранные компании и фонды. Олигархам это не интересно, потому что в этом больших денег нет. Им важно через политические инструменты влиять на назначение, доходы, коррупционные схемы.
При выходе на IPO большая часть акций остается в государственной собственности. Но высвобождение капитала позволит конвертировать акции в вагоны, локомотивы, инфраструктуру.
Профсоюз железнодорожников призвал президента Владимира Зеленского остановить продажу акций «Укржелдора» и увольнение 120 тысяч ее работников, а также сдачу в концессию вокзалов компании. Вы с ними общались?
Я с ними общался и убедил их. Задача профсоюза — требовать большего. Они же настаивали на выплате тринадцатой зарплаты. Несмотря на то, что она съедает финансовый результат. Я им говорю: «Вы понимаете, что это — каннибализм в отношении себя». Не нужно превращать УЖД в убыточные шахты. Необходимо искать выход из ситуации. Те же концессии вокзалов — это прекрасная возможность.
Что плохого? Например, Макдональдс рядом с Центральным вокзалом входит в тройку наиболее посещаемых и зарабатывает большие деньги, а сам вокзал нам приносит два миллиона убытков в год.
А что относительно увольнения 120 тысяч человек?
Увольнение – это искаженная формулировка. Мы говорим об оптимизации центральных аппаратов. Кстати, сами профсоюзы жалуются на них. Также речь идет о продаже непрофильных активов. Например, санаториев. Но когда мы продадим непрофильный актив, например, госпиталь, то будем предусматривать, чтобы инвестор оставлял людей на работе.
Участники рынка выступают против предоставления права УЖД автоматически повышать тарифы. На чьей вы стороне?
Замечательная ситуация. Бизнес против повышения тарифов. По некоторым сферам он говорит — давайте уменьшим тарифы, нам кажется, что мы много платим. С другой стороны, профсоюзы требуют тринадцатую зарплату, а пассажиры — сервис. Именно поэтому мы настаиваем на деполитизации этой истории. Хотим создать Национальный независимый регулятор в сфере транспорта, который будет устанавливать, и обосновывать тарифы.
Когда это может произойти?
Нужно вносить изменения в Конституцию. Поэтому должна быть большая поддержка депутатов. Но мне бы хотелось, чтобы все произошло не позже следующего года. Этот вопрос очень долго обсуждается, но ничего не делается. Мы начали делать. Уже есть соответствующий законопроект. Сейчас есть более насущные законы, мы будем в следующем году двигать этот вопрос.
И в завершение об авиации. В бюджете на строительство взлетной полосы в Днепре предусмотрен один миллиард гривен. В то же время, почти закончена реконструкция аэропорта в Запорожье. Зоны охвата этих аэропортов на 60-70% пересекаются. Не считаете ли вы, что на данный момент целесообразнее развивать один аэропорт в этом регионе?
В первую очередь, отремонтировать аэропорт «Днепр» обещал президент. Днепропетровская область — вторая по численности в Украине. Кроме того, когда мы приобретем ПДВ на внутренние перевозки, то летать станет больше украинцев. В Киеве рядом друг с другом наращивают объемы аэропорты «Жуляны» и «Борисполь». Думаю, что Днепр, и Запорожье успешно будут развивать аэропорты.
Подали ли уже законопроект об отмене НДС в парламент, и когда его могут рассмотреть?
Соответствующий законопроект зарегистрирован в Раде. Он прошел один подкомитет. В следующую пятницу пройдет еще один. Рассчитываю, что его примут в этом году. Кстати, это одна из задач программы деятельности правительства.
А сколько может стоить билет из Запорожья в Киев после отмены НДС?
Думаю, тысячу гривен, и это не будет убыточным. Сейчас SkyUp предлагает билеты за такую же цену, но это более маркетинговая стоимость. Вероятнее всего, сейчас это убыточно.
А ведутся ли переговоры с новыми авиакомпаниями относительно их прихода на украинский рынок?
Постоянно. Есть авиакомпании, которые говорят, что хотят прийти и даже покупать самолеты. Я пока не буду называть их. Пусть приходят. Мы со своей стороны пытаемся либерализовать рынок. Например, недавно подписали соглашение с Катаром по либерализации авиаперевозок. Теперь и они, и мы сможем летать по большему количеству направлений.
А вы думали над тем, как сделать пассажирские самолеты «Антонов» более привлекательными? Ранее МАУ заявляла, что они готовы покупать, но за более низкую стоимость…
Вы уже спрашивали — хотят ли приходить новые авиакомпании? Иностранные компании хотят зайти на внутренние перевозки, что очень странно. Ведь они менее доходны, чем международные. Этот вариант они рассматривают в комплексе с покупкой самолетов нашего производителя — «Антонова». Но давайте дождемся конкретных вещей, потому что пока это идея на словах, которую озвучивает инвестор.
Кстати «АН» может летать, только, внутри страны. Причина в том, что у него нет летного признания в Европе. Его и не будет, потому что это — конкуренция. Также у «АН» нет разветвленной сети представительств, которая необходима для ремонта и поддержки самолетов. Сейчас «Антонов» не сможет этого сделать.
Подписание соглашения об «Открытом небе» с ЕС может состояться после того, как Испания достигнет согласования с Великобританией по поводу Гибралтара. Ничего нового в этом вопросе не появилось?
Ситуацию связывали с Брекситом. Относительно даты подписания соглашения, ничего не скажу. Но это — одна из наших приоритетных вещей. Думаю, что во время следующих визитов в Брюссель будем поднимать этот вопрос.
Вы говорили о государственной поддержке отечественных авиакомпаний из-за облета России. В частности, в МАУ заявляли — если этого не произойдет, то компания будет вынуждена закрыть часть своих рейсов. Так и произошло. Разрабатывается ли вами какой-то механизм?
Такой механизм не разрабатывается. Дело в том, что бюджет не потянет дополнительные расходы. Во-вторых, не все участники рынка разделяют мнение о необходимости компенсации. Многие говорят, что в тариф это закладывают. Поэтому вопрос неоднозначный.
Автор: Александр Куницкий
Источник: УНИАН
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.