Директор госкомпании Александр Лось в интервью ЭП рассказал о сотрудничестве с Boeing, скандальном соглашении вокруг «Мотор Сичи», достройке второй «Мрии» и мечте президента Владимира Зеленского.
9 сентября Киевский авиационный завод отметил 100-летний юбилей. Именно на базе этого предприятия и опытного конструкторского бюро Олега Константиновича Антонова было создано ГП «Антонов».
Нельзя сказать, что флагман украинского авиастроения, как большинство государственных предприятий сегодня разграблен и тонет в убытках. Компания неплохо зарабатывает, однако уже много лет львиную долю доходов приносит не разработка и сборка новых самолетов, а обслуживание уже построенных, а также грузовые перевозки.
Если до 1990 года Украина ежегодно выпускала до сотни самолетов семейства «Антонов», то в последние 30 лет – лишь несколько десятков судов. У героя интервью на этот счет есть вполне логичные объяснения.
Вот лишь один из многих аргументов: «В советские времена была одна задача – загружать заводы и выпускать продукцию. Тогда речь не шла о рыночной экономике, о потребностях рынка, потому что рынок создавал Госплан СССР».
Означает ли это, что новый руководитель настроен развивать лишь прибыльные направления предприятия, а от дотационных понемногу отказываться?
Нет, в авиационной стратегии, разработкой которой сейчас занимаются специалисты, для «Антонова» заготовлен приятный сюрприз, который среди прочего должен позволить предприятию через три года выйти на темп 12 самолетов АН-178 в год. Однако, и здесь не все так безоблачно.
Что происходит с украинским авиастроением, есть ли смысл в создании государственного авиаперевозчика, когда будет достроена вторая «Мрия», зачем россиянам технологии «Мотор Сичи» и готов ли к сотрудничеству американский Boeing – в интервью ЭП с президентом ГП «Антонов» Александром Лосем.
Кто предложил должность, задания от Зеленского и государственная авиакомпания
— Как происходил процесс вашего назначения?
— Как такового специального процесса не было. Очевидно, я не был единственным кандидатом. По тем вопросам и материалам, которые просили подготовить – это был глубоко профессиональный и длительный отбор, поскольку надо было работать по экономическим, финансовым и предметно-техническим направлениям.
– Кто сделал условный телефонный звонок и предложил вам подавать свою кандидатуру?
– Звонок я получил лично от главы «Укроборонпрома» Айвараса Абромавичуса. Для меня это был довольно неожиданный звонок и в тот же день меня попросили прибыть для оформления контракта.
— С кем-то из политического руководства государства вы встречались?
– Перед назначением нет.
— После назначения, с президентом или с премьером?
– Конечно, в основном мы работали с «Укроборонпромом». Кстати, где-то около года назад у меня было несколько встреч с президентом Владимиром Зеленским. Сразу после выборов и в начале этого года уже были предметные рабочие совещания по авиационной отрасли. Рабочее общение было и остается.
— Президент ставил перед вами какие-то конкретные задачи?
– Как видите, у меня даже на стене есть визуализация – цитата президента о необходимости создания государственной авиакомпании с парком на основе самолетов «АН». Кроме того, что развивать новые проекты, поставлены задачи по созданию государственного авиаперевозчика, в том числе на базе самолетов АН-148 и АН-158. Мы по этому поводу готовили очень глубокие предложения и такая возможность есть.
— Есть расчеты, которые подтверждают экономическую целесообразность такого проекта?
– АН-148 и АН-158 сегодня остаются экономически привлекательными самолетами.
– Есть ли смысл создавать государственную авиакомпанию, тратить средства, когда мы постоянно слышим, что государство плохой собственник и все надо приватизировать?
— В стратегических отраслях в основном все начинается с государства. Когда бизнес встал «на крылья», тогда уже можно говорить о государственно-частном партнерстве или даже приватизации. В нашей ситуации, когда такое большое государство, к счастью, все еще с большой численностью граждан не имеет авиаперевозчика – это несет угрозы для национальной безопасности.
О первых месяцах в должности, COVID-19 и структуре доходов «Антонова»
— Вы уже два месяца на посту, что удалось сделать или изменить за это время?
— Что касается моих наработок, то стоит отметить, что очень сильное влияние имеет коронавирус. Если даже и хотелось бы ускорять какие-то процессы, то это получалось не всегда. Только я пытался повышать численность сотрудников, работающих на рабочих местах, сразу росло число заболевших.
Поэтому надо было снова ограничивать количество людей, выполняющих работу непосредственно на территории «Антонов». Тем не менее, во времена моей каденции предприятие ни разу не остановилось.
Мы с опережением графика выполнили работы по сборке планера первого серийного самолета АН-178. Это результат труда нашего коллектива. Именно из-за такого самоотверженного труда главный инженер предприятия попал в больницу с заболеванием коронавирусной инфекцией.
— Сейчас с ним все в порядке?
— К счастью, уже выздоровел и снова на работе. Возвращаясь к вашему вопросу о моих планах относительно реформ. Когда речь идет о реформах ради реформ, давайте менять структуру, организацию, что-то отделять, что-то присоединять — это для меня не является приоритетом.
Для меня приоритет – восстановление места компании «Антонов» в мировой системе распределения труда. Во-вторых, сближение с мировыми финансовыми структурами, поскольку все понимают, что все-таки авиационный бизнес – это бизнес, а не просто престиж.
Поскольку авиационная отрасль – одна из самых высокотехнологичных отраслей, любой проект здесь стартует от 1 млрд. долларов. Например, интеллектуальная собственность по самолету АН-77 для проекта 188 оценена примерно в 1,5 млрд. долларов. И это не говоря о материалах испытания и так далее. Это второе направление — финансовое. И, конечно, создание инновационной техники, которая нужна на рынке.
Еще одна составляющая работы, которой сейчас занимается «Антонов» – это проработка наших традиционных доступных рынков и развитие новых.
— Может быть, вы находитесь за шаг до подписания крупного контракта и готовы раскрыть определенные детали?
— Я, возможно, и хотел бы раскрыть какие-то детали, но не могу из-за условий конфиденциальности. Но команда «Антонова» занимается проработкой перспективных рынков, на которых есть потребность в сотнях самолетов разных классов.
— Можете назвать хотя бы страну?
– Это южные страны, скажем так. Южные страны по отношению к географической локации Украины.
– Какими будут ваши финансовые показатели по итогам 2020 года?
– Надо учитывать то, что большую часть года мир живет в условиях ограничений пандемии. Считаю, что самые сложные времена, если не прошли, то продолжатся где-то до середины ноября и все-таки будут пройдены.
Я надеюсь, что рынок авиатранспортных перевозок понемножку будет оживать. Но мы работаем в нише транспортных перевозок сверхтяжелых и нестандартных грузов, поэтому не почувствовали очень сильного проседания.
— Значит, на первом месте у вас доходы от перевозок?
– Да.
– Можете раскрыть структуру доходов, что у вас на первом, втором, третьем месте, и на котором находится строительство самолетов?
– Второй пункт – это оказание услуг по поддержанию летной годности. Мы как предприятие-разработчик должны обеспечивать нашим эксплуатирующим организациям эту услугу. Что касается разработки и сборки новых самолетов – это очень чувствительная и болезненная тема всегда и для журналистов, и для ГП «Антонов».
С 2014 года мы все время слышали обвинения, что «Антонов» не производит новых самолетов. Но ситуация такова, что с начала конфликта Россией с одной стороны, «Антонов» потерял рынок сбыта самолетов как готовых изделий, с другой – потерял и поставщиков комплектующих изделий.
Если говорить об АН-178, то российские производители в структуре оборудования составляли около одной трети, но самого критического оборудования. И чтобы разрешить эту ситуацию, нужны время и средства. В нашем случае – это собственные оборотные средства!
— Вы не ответили, на каком месте в структуре доходов находится строительство самолетов.
— Строительство самолетов на сегодняшний день находится на дотации от первых двух видов нашей деятельности. Коммерческая составляющая у нас на сегодняшний день – это авиаперевозки и оказание услуг по поддержанию летной годности.
— Какое количество самолетов сейчас задействовано в грузоперевозках?
– Семь АН-124, один АН-225 и один АН-22.
— Какую долю в структуре прибыли занимают перевозки?
— Около 80%.
О разделении «Антонова» и почему компания уже не собирает по 100 самолетов в год
— Не думали об анбандлинге — отделении сегмента строительства от грузоперевозок?
— Структура бизнеса «Антонов» такова, что у нас нет поточного бизнеса. У нас по трубам не течет нефть и не перекачивается газ. Нашим бизнесом должна быть сборка и продажа самолетов, и сейчас, как я уже объяснял, мы находимся еще на этапе подготовки к этому.
Среди первых шагов — создание международных финансовых механизмов, рынков, а также создание продукта. И вот только когда будут эти три составляющие, а еще нужна и политическая поддержка, тогда можно начать рассчитывать на получение доходов и прибыли от реализации новых самолетов.
Поскольку это еще только готовится и на это нужны большие средства, наш бизнес сегодня, как я уже сказал – это авиатранспортные перевозки. Давайте теперь проведем анбандлинг и выделим авиатранспортные перевозки в отдельную юридическую структуру. Что мы получим на выходе? Какой из этого смысл? Что это даст государству с точки зрения сохранения, восстановление авиастроительной отрасли?
– Возможно, грузовую компанию в будущем можно будет приватизировать, и заработать на этом?
— Ну, я же говорю: какова цель этих действий? Из-за нехватки времени я очень глубоко не вдавался в причины анбандлинга Нафтогаза, например, но я четко могу анализировать и докладывать, к чему это приведет для ГП «Антонов». Анбандлинг — это просто новое английское слово, которое начали часто использовать.
Речь о таком анбандлинге ведется, видимо, с 1989-го года и ничем не заканчивается в течение 29 лет независимости Украины. Интересует всех несколько вопросов: территория ГП «Антонов» в Киеве, территория ГП «Антонов» в Гостомеле, наше агропредприятие в городе Круглик.
— До 1990 года Украина ежегодно строила сотни самолетов семейства АН. Можете рассказать, какова ситуация в течение 10 лет?
– Когда мы начинаем такие историографические описания, нужно учитывать политические и экономические системы, те процессы, которые происходят в мире, на европейской части нашего континента.
Раньше была одна экономическая система и ставилась задача загружать заводы и производство выпуском продукции ради освоения средств и создания паритета с условным противником. Тогда речь не шла о рыночной экономике, о потребности рынка как такового, потому что рынок создавал Госплан СССР. Это, собственно, и был рынок.
Я не критикую, а просто констатирую. Я не могу профессионально разговаривать на эту тему, потому что я не жил в те времена, точно не знаю той системы, почему именно было так. Видимо, какой-то свой смысл в этом был.
— Все-таки, есть ли эта цифра в течение последних 10 лет?
– В течение последних 10 лет на ГП «Антонов» были созданы и построены средний транспортный самолет АН-178 (взлетел в 2015 году) и самолет-демонстратор АН-132Д (взлетел в 2017 году). Были построены и переданы заказчику 10 региональных реактивных пассажирских самолетов семейства АН-148 и АН-158.
К тому же, по схеме кооперации с Воронежским авиационным предприятием, которая действовала до 2015 года, были изготовлены десятки авиакомплектов для сборки самолетов этого типа. Были также изготовлены и поставлены заказчику 6 легких транспортных самолетов АН-32.
Сейчас в цехах серийного производства «Антонов» на разных стадиях готовности находятся три самолета АН-148 и 10 АН-158. Но я настаиваю на том, что необходимо разделять – до 2014 года и после 2014 года.
Здесь есть важный момент, что если мы говорим о выпуске серийных самолетов или даже опытных, надо очень четко очертить исторические события, которые происходили уже даже во времена независимости Украины.
Первое серьезное событие, это был 2009 год, это когда в АНТК им. Антонова к собственно, конструкторскому бюро был присоединен очень большой Киевский авиационный завод «Авиант», который уже находился в тяжелом состоянии. Предприятие имело значительную задолженность, в том числе по зарплате.
И с этого времени, с 2014 года, вынужденно продолжился процесс замещения российских комплектующих на детали в основном корпораций США и стран ЕС. И этот процесс, воплощением которого является самолет АН-178, продолжается до сих пор.
Зависимость от российских комплектующих, расследование СБУ и соглашение вокруг «Мотор Сичи»
— Значит, вы продолжаете использовать российские комплектующие?
— Нет, я говорю о другом. Вот, например, прототип самолета АН-178 взлетел в 2015 году. Еще в начальной конфигурации, с российским оборудованием, его научили летать. Но теперь речь идет о замене всех комплектующих российского производства.
И даже часть оборудования, которая была в начальной конфигурации, ее тоже надо переделать для того, чтобы она могла работать с американским оборудованием. Мы с вами видим только внешнюю поверхность самолета, а внутренняя – это совсем другая история.
— В июне была новость о том, что СБУ открыла производство против руководства «Антонов», речь шла о предыдущем руководителе. Что сейчас с этим делом?
— Действительно, Вы правильно говорите. Насколько я понимаю, дело еще на стадии проработки.
– «Антонов» использует двигатели «Мотор Сичи»?
– Конечно. Мы используем двигатели разработки «Ивченко-прогресс», которые производятся в кооперации между «Ивченко-прогресс» и «Мотор Сичи».
– Что вы думаете о сделке вокруг «Мотор Сичи»?
— Еще нет как таковой сделки, есть разные планы относительно возможного хода событий.
— Какой сценарий лучший для Украины?
— Я всегда отвечаю, что, по крайней мере «Антонов», как один из участников этого процесса, является последовательным в соблюдении международного законодательства экспортного контроля и ограничения распространения критических технологий.
И абсолютно не в интересах Украины, и в частности «Антонова», чтобы такие технологии попадали в руки авторитарных и агрессивно настроенных режимов. Вспомните только историю с авианосцем «Варяг», который был приобретен якобы для превращения в плавучий развлекательный комплекс.
И таких примеров, на беду, было слишком много. Почему-то считается нормальным навязывать Украине трансфер технологий и, что раздражает больше всего, на пиратских условиях.
– Стоило бы государству сконцентрировать контрольный пакет акции «Мотор Сичи»?
– Для обеспечения безопасности процесса, политической репутации Украины и для защиты стратегических отраслей, пожалуй, это может быть один из вариантов, но я глубоко не знаком с событиями, которые протекают вокруг «Мотор Сичи».
– Была информация, что за потенциальными покупателями может стоять российский интерес.
— Я об этом слышал, но достоверной информации у меня нет. Эта информация очень закрыта и правильно, что она закрыта.
– Зачем россиянам технологии «Мотор Сичи»?
— Все предыдущие годы вы могли видеть, а я это лично видел на примере проекта АН-70, как со сменой политических векторов в РФ происходили американские горки в отношениях именно в отношении высокотехнологичной отрасли. То они замерзали, то они потом выходили на этап, что едва уже мы не ставили на серийное производство самолет АН-70 на казанском предприятии.
Потом мы снова дошли уже до полной точки невозврата в отношениях. Поэтому задача России, с их точки зрения, правильная – это уничтожение высокотехнологичных отраслей Украины. А наша с вами задача — этого ни в коем случае не допустить, мы не должны стать посредственным государством третьего мира.
Достройка второй «Мрии», сотрудничество с Boeing и помощь от государства
– Ваш предшественник Александр Донец говорил, что достраивать вторую «Мрию» экономически нецелесообразно. Соглашаетесь?
— На этот вопрос можно отвечать в нескольких плоскостях. Как я уже говорил, искать экономическую целесообразность в первом круге ВВП в авиационной отрасли, пожалуй, не совсем корректно. Авиационная отрасль, по крайней мере «Антонов» в Украине – точно создает добавленную ценность, а не только добавленную стоимость.
От потенциальных заказчиков транспортных перевозок мы постоянно слышим, что вторая «Мрия» нужна. Вопрос в том, что нужна уже и политическая воля, чтобы этот процесс запустить.
— Ее нет?
— Я думаю, что она уже появляется. С появлением ответственного вице-премьера Олега Уруского, который является профессионалом в аэрокосмической отрасли, думаю, что процесс может сдвинуться с места.
— Откуда деньги на достройку?
– Мы будем прорабатывать это комплексно. И технические вопросы, потому что тот самолет – также продукт еще предыдущих эпох.
— Он уже, кажется, 30 лет ждет достройки.
— Это вы говорите про его металлическую часть или корпус, который грамотным технически-авиационным языком называется «планер». К счастью, он построен. К счастью, потому что благодаря усилиям некоторых недобропорядочных лиц были уничтожены и стапели, и все производственно-технологические линии для сборки самолетов АН-124.
А АН-225 – это глубокая модификация самолета АН-124 с точки зрения его планера. Поэтому хорошо, что этот планер был построен, и мы его бережем, как зеницу ока.
Вопрос по оборудованию — то же самое, что и по самолету АН-178. По АН-178 мы завершаем работы по замещению российского оборудования, другие самолеты «Антонов» или находятся в старой конфигурации, или работы по замене еще не завершены. Значит, сказать, что любой другой самолет можно поставить на серийное производство на сегодняшний день, это будет неправда.
Единственное ближайшее подготовленное в серийное производство на сегодняшний день – это самолет АН-178. Вслед за ним пойдет, конечно, пассажирский АН-158, поскольку они родственны по оборудованию. Также мы приступаем к работе над самолетом, который имеет рабочее название АН-188.
— Сколько самолетов в год сегодня позволяют производить мощности «Антонова»?
— Я бы на этот вопрос ответил активно. У нас стоит задача завершить создание новой конфигурации самолета АН-178. В 2021 году этот процесс должен дойти к финальной стадии именно с точки зрения испытаний и сертификации.
Начиная с 1 января 2023 года, параллельно нарабатывая финансовую составляющую, рынки, и проработав госзаказ от украинских компаний, мы должны выходить на сборку 12-ти самолетов АН-178 в год. Это то, что мы видим из потенциального маркетингового анализа, что нужно государственным органам Украины, и соответствует тем намерениям, о которых мы слышим от наших потенциальных заказчиков.
— Много разговоров было о сотрудничестве с Boeing. Сейчас ведутся какие-то переговоры, готовятся сделки?
— У нас есть ограничения по распространению информации по просьбе компании Boeing. У нас есть генеральное соглашение с компанией по логистической поддержке «Антонова», то есть Boeing вызвался предоставлять нам услуги по поставке критического оборудования.
Кроме того, мы ведем переговоры по другим проектам, но, к сожалению, они являются конфиденциальными и эта информация не подлежит разглашению. Поэтому с компанией Boeing у нас налажены рабочие отношения. Речь идет именно о Boeing в Вашингтоне, а не о московских офисах.
– Кабмин по поручению Зеленского разрабатывает стратегию развития авиационной отрасли. Можете сказать, что в ней будет написано, и уже написано ли о предприятии «Антонов»?
— Не могу сказать именно потому, что эта работа только началась. И я вхожу в эту рабочую группу.
– Как COVID-19 повлиял на работу вашего предприятия?
— Повлиял следующим образом, что мы обязаны и фактически вынуждены уменьшать численность присутствующих непосредственно на предприятии. Так, часть людей работает на рабочих местах, другая часть работает дистанционно.
В самые сложные времена, когда были самые жесткие ограничения, у нас падала численность до 1-1,5 тысяч человек на предприятии. Но еще раз подчеркиваю, что сейчас ускорили темпы сборки опытного самолета АН-178, и первого серийного самолета по заказу Национальной полиции Перу, поэтому иногда люди работают даже в три смены.
– Сколько в среднем получает рядовой работник «Антонова», который стоит сейчас за станком?
— Очень дельный вопрос. Я сказал бы так, что, пожалуй, несправедливо, что сотрудники новой организации в Украине «Новая почта», на которую мы иногда смотрим с завистью именно с точки зрения организации бизнеса, зарабатывают больше работников ГП «Антонов».
— В какой помощи от государства нуждается ГП «Антонов»?
– Вы правильно говорили, что уже который год подряд создавались предпосылки для получения целевого финансирования по программам. Речь не идет о закупке авто или автобусов, а именно о целевых направлениях – АН-178 и АН-158 и тому подобное.
К сожалению, из-за пробуксовки в бюджетных процессах это не было реализовано, и, откровенно скажу, что обвинять государство за предыдущие годы, военные годы в том, что не выделялись средства, пожалуй, было бы несправедливо.
Но сейчас, как я уже говорил, новый вице-премьер по стратегическим отраслям промышленности очень крепко взялся за этот вопрос и жестко разговаривает со своими коллегами в правительстве.
— Речь идет именно о стратегии, там будет какая-то целевая программа?
— Именно так, по направлениям вначале финансирование будет происходить стратегических отраслей – авиастроения, космического строительства, других отраслей. Уже есть предварительная наработка и действительно будут целевые программы.
Автор: Николай Топалов
Источник: ЭП
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.