Читайте также: Славомир Новак: Не вижу ничего плохого в том, что политики пиарятся на дорогах
Юрий Станиславович, сколько компаний входит в холдинг «Белавтодор» и в каких странах сейчас действуют его представительства?
Фактически холдинг «Белавтодор» был основан в 2013 году, приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Однако предприятия, вошедшие в него, занимались строительством дорог намного раньше. На данный момент холдинг «Белавтодор» насчитывает 13 дочерних организаций. 11 из них являются строительными компаниями, две другие – промышленная компания и транспортная.
Основная специализация холдинга — строительство, реконструкция и капитальный ремонт автомобильных дорог всех категорий. В среднем, за последние четыре года, годовой оборот «Белавтодора» составляет примерно 500 млн. долларов, а общая численность сотрудников холдинга – около 11 тысяч человек.
За пределы рынков Республики Беларусь мы начали выходить последние два года. Сейчас предприятия холдинга работают и выполняют работы в различных странах СНГ и Польше. Кроме того, сейчас мы участвуем в тендере по проекту в Молдове.
В Украине наш холдинг представлен тремя дорожно-строительными трестами: ДСТ №6, г. Гродно, ДСТ №4 г. Брест и ДСТ №2 г. Гомель. Кроме того, в помощь нашим трестам было создано совместное украинско-белорусское предприятие «Белавтодор – Украина», которое уже делает свои первые шаги на украинском рынке.
Читайте также: Оценка перспектив развития высокоскоростного пассажирского движения в секторе железнодорожного транспорта
Из воздуха в асфальт: как строят дороги напечатанными деньгами
Какое впечатление произвел на Вас рынок Украины за время работы? Как «чувствует» себя иностранная компания, конкурируя с местными подрядчиками?
Любой подрядчик, который приходит на новый рынок, встречается с определенными трудностями. Их можно разделить на две категории. Первая — у каждой страны свое законодательство. Поэтому, чтобы чувствовать себя уверенно на чужом рынке, обязательно нужен адаптационный период. Необходимо для начала преодолеть всю цепочку действий, начиная с пересечения границы и до момента подписания договора с заказчиком вначале реализации проекта.
Есть и другая сторона. Как бы плохо или хорошо не был развит рынок, все равно есть компании, которые присутствовали на нем до вас. У этих предприятий уже устоявшиеся взаимоотношения с заказчиками. Поэтому, когда ты приходишь в регион и предлагаешь свои услуги, пытаясь конкурировать в цене, качестве, сроках исполнения, — в любом случае ты на рынке, как снег, посреди лета (смеется).
Сломать и перестроить определенный жизненный уклад за полгода нереально. Но все решается со временем и опытом. Поэтому критических комментариев Украина все-таки не заслуживает.
Какие проблемы существуют в Украине для иностранных компаний и Вашего холдинга?
В первую очередь, стоит отметить, что без помощи людей, которые хорошо разбираются в украинском законодательстве, особенностях рынка и экономики, сориентироваться в правилах проведения закупок довольно сложно.
Мы столкнулись с тем, что иногда заказчики (Службы автомобильных дорог в областях) не допускают тресты на тендеры, или потом отклоняют их предложения. Но компании, входящие в холдинг «Белавтодор», которые представляют его на украинском рынке, несмотря на трудности и определенное противодействие в регионах, будут работать в Украине, поскольку считают этот рынок перспективным.
Скажу откровенно, даже когда тендерное предложение нашего треста отклоняют, а затем, по решению Антимонопольного комитета, оказывается, что это было сделано неправомерно, — это не воспринимается, как негатив. Наоборот, мы понимаем, что наши действия были правильными, и нужно все оставить на своих местах до проведения следующих тендеров.
Опыт получает не только «Белавтодор Украина», но и дорожная администрация, которая допустила определенные ошибки. Соответственно, в следующий раз во время подготовки конкурсной документации, она будет более тщательно обрабатывать тендерные условия. Ведь, если ты регулярно относишься к выполнению работы безответственно, тебя сменит кто-то другой.
На какой стадии, по Вашему мнению, сейчас находится развитие транспортной инфраструктуры в Украине?
Шаги в направлении управления дорожной инфраструктурой, в частности, распределение обязанностей, акцентов и выбор подходов к решению задач, которые Беларусь проходила лет десять назад, в Украине происходят только сейчас. Безусловно, это вызывает определенные проблемы не только для тех, кто пытается привести систему в рамки, по которым подавляющая часть мировых дорожных администраций сейчас реализует дорожную политику. В связи с определенными затратами, страдают, в первую очередь, пользователи.
Радикально говорить о недостатках или преимуществах все же не хотелось бы, потому что каждая страна на определенном этапе проходила подобные проблемы.
Мы наблюдали их у своих соседей, в прибалтийских странах, да и сами проходили этот путь. Но одно можно сказать с уверенностью — независимо от условий, на рынке будет присутствовать тот, кто умеет и может наиболее коммуникабельно выстраивать взаимоотношения, и профессионально выполнять те обязательства, которые возьмет на себя по результатам тендеров.
Выигрывали ли тресты Вашего холдинга тендеры в Украине раньше?
С апреля 2017 года тресты «Белавтодор Украина» постоянно принимают участие в тендерах в разных областях Украины.
За это время по результатам проведения процедуры открытых торгов мы выиграли и заключили договоры на двух объектах.
Первый — текущий средний ремонт Н-16 Золотоноша — Черкассы — Смела — Умань на участке протяженностью 12 км (стоимость 113, 091 млн. грн. = 4,4 млн. долл.) А также — средний ремонт автомобильной дороги государственного значения Т-06 -14 Глубочица — Станишовка на участке чуть больше 7 км, в Житомирской области (стоимость 30,139 млн. грн. = 1,159 млн. долл.).
Наша компания принимала участие в достаточно больших тендерах. Это были услуги по текущему среднему ремонту автомобильной дороги Н-08 Борисполь — Днепропетровск — Запорожье на участке км 450+455 – км 474+193. Также капитальный ремонт Набережного шоссе на участке от Почтовой площади до моста Метро, а также услуги по текущему среднему ремонту автомобильной дороги государственного значения Н-22 Устилуг — Луцк — Ровно на участке км 35 + 000 — 45 + 300 в Волынской области.
Какие перспективы для холдинга «Белавтодор» Вы видите на украинском рынке? И как оцениваете опыт работы в Украине на данном этапе?
Опыт этого года я расцениваю как положительный. Пройдя этот путь, предприятия «Белавтодора», уже знают, как правильно и в кратчайшие сроки пройти все процедуры пересечения границы, следуя украинскому законодательству.
Второй момент — во время участия в тендерах, было сделано много работы по подготовке документации, определению конкурсной цены-предложения. Где-то мы выиграли, где-то проиграли, но, тем не менее, нам удалось почувствовать реальную цену, с которой можно выигрывать и реализовывать проект.
Третье — во время участия в тендерах происходит общение с заказчиками и представителями власти в тех или иных регионах. Это поможет в дальнейшем работать друг с другом более корректно.
И последнее — принимая участие в тендерах и осуществляя мониторинг рынка, мы поняли, что есть смысл выстраивать с Украиной еще и производственные отношения. Скорее всего, с начала весны, если мы увидим, что дорожное хозяйство и бюджет Украины ориентированы на улучшение существующей сети, будет планироваться ввод мощностей «Белавтодора»: асфальтобетонных заводов, техники и т.п.
Какие, по Вашему мнению, существуют проблемы в секторе дорожного строительства в Украине? И какие Вы видите возможности для использования своего опыта?
В европейских странах и на территории Республики Беларусь при подготовке тендерной документации все требования заказчика для реализации объекта обычно обобщенные.
Указывается, какие работы должны быть выполнены, выходные параметры и ориентировочная цена. Задача же подрядчика, действовать в условиях нормативных требований страны, предложить техническое решение, обеспечить выполнение и нести гарантийное обязательство.
Украинские же заказчики часто слишком детализируют, прописывая требования к составу асфальта, даже с требованием использовать материалы определенной марки. Такие ограничения могут отсекать лучшие предложения, способствуя коррупции.
Например, в Украине не так давно начал использоваться щебеночно-мастичный асфальтобетон. Беларусь первой на постсоветском пространстве применила этот материал. Поэтому опыта в реализации проектов, работе подрядчиков и выборе материалов, которые используются для щебеночно-мастичного асфальтобетона, у нас гораздо больше. И заказчик должен это понять. Просто нужно время, чтобы все стало на свои места.
Почему Беларусь сейчас активно использует бетон вместо асфальта?
Цементобетонное покрытие более выгодное в работе, чем асфальтовое, в первую очередь, в плане эксплуатации и дальнейшего содержания. Ведь выносливость таких дорог практически в два раза выше. Бетонные дороги рассчитаны на тяжеловесный грузопоток и по сравнению с асфальтобетонными дорогами – намного крепче.
Цементобетонные дороги – это достаточно ограниченная специализация, потому что стоимость оборудования, которое необходимо для производства соответствующей цементобетонной смеси, а также ее укладки, достаточно высокая. Один комплекс стоит более миллиона долларов.
«Белавтодор» имеет два современных комплекса для укладки бетона. К тому же, мы дополнительно укомплектовали бетоноукладчики специальными системами, которые позволяют контролировать ровность покрытия в режиме реального времени.
Читайте также: Главные научные открытия, которые меняют мир
13 самых интересных технологических разработок: чем удивил мир прошлый год
Автор: Дмитрий Сидоров
Источник: Экономическая правда
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.