Дмитрий, долго ли вы находитесь в этом бизнесе?
— Пассажирским перевозкам я посвятил половину своей жизни. В начале 2000-го года в статусе частного предпринимателя я начал новое для того времени и небольшого города дело — такси по заказу. А через два года мы с отцом продали две машины, работавшие в такси, и купили в рассрочку два автобуса. По состоянию на начало войны у нас было 13 автобусов, 11 из которых было приобретено в кредит. За это время палитра проблем в этом сегменте бизнеса менялась от зарегулированности всей отрасли к зарегулированности тарифов.
Но война стала особым вызовом для моего предприятия и моей семьи.
Вы оказались фактически на линии фронта. Как это повлияло на работу вашего предприятия?
— Если бы не война, мои автобусы были бы такими, как у конкурентов. У меня еще была идея с WI-FI, телевизором, кондиционером. Но вместо наращивания капитала пришлось ежедневно фактически работать на армию. С начала войны в моем телефоне добавилось более полутысячи телефонных номеров, а это все те воины, которым я помогал собственными средствами и возможностями предприятия, ничего не требуя взамен. Поэтому за первые два года войны моя семья потратила все, что было предусмотрено на развитие, в том числе, на обновление парка автобусов. Именно тогда у меня «рейдернули» один маршрут с помощью нечистых на руку чиновников с РГА.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян анонсировал принципиально новый подход к выбору перевозчиков, от которых теперь будут требовать экологический подход, удобство и доступность транспорта. Как вы считаете, небольшие фирмы по пассажирским перевозкам удержатся, особенно на Донбассе?
— Сейчас в конкурсе баллы начисляются за автобусы, персонал (механики, медики), наличие собственной материально-технической базы, наличие сертификата качества услуг, также добавляются баллы за предыдущие пять лет отработанные на этом маршруте, если перевозчик претендент на этом маршруте работал. Этот порядок не такой уж и плохой, как на том акцентируют. Но он работает при условии отсутствия коррупции, как и любой другой закон.
Также надо понимать, что каждая разрешительная процедура очень коррупционно рискованное дело, значит, это все касается и нашей правоохранительной системы, и во многих случаях профессионализма организаторов конкурса. К идее, которую анонсировал министр, я отношусь скептически, хотя есть и позитив в части пролонгации договора.
Дело в том, что попытки взять кредит для обновления автопарка предпринимателю из Донбасса — бесполезны. Где тогда брать эти новые, экологичные и удобные автобусы? Не удалось получить поддержку мне даже в нашумевшем проекте “Украинский донецкий кулак”, который внедряет председатель Донецкой ВЦА Павел Жебривский, потому что программа не рассчитана на перевозчиков, которых почему-то приравнивают к банальной торговле.
Думаю, что мелкие перевозчики при таких условиях просто перестанут существовать, не выдержав конкуренцию с крупными коммунальными и частными АТП. Сейчас мы вынуждены поднимать тарифы, но даже это не гарантирует, что сможем приобрести автобусы, которые выигрывают конкурс для предоставления услуг. Потому что вместе с экономическими причинами на это влияет коррупция, «масштабы которой сильно преувеличены», как говорит г-н Гройсман. Но, думаю, он неправ. Масштабы просто ужасают.
Обычно пассажиры жалуются на высокую стоимость перевозок. В разных городах Украины периодически вспыхивают скандалы по этому поводу между перевозчиками и пассажирами. А как вы формируете тарифы?
— Существует постановление КМУ, согласно которому делаются расчеты тарифа. С 2010 по 2014 год у меня был тариф три гривны за 10 километров, с курсом доллара в восемь гривен, мы покупали каждый год новый автобус и были конкурентоспособными. Потом мы подняли на одну гривну, хотя доллар вырос почти вдвое. Почему все привязано к доллару? Потому что Украина не производит ни запчастей, ни тех, же шин, ни вдоволь топлива, и все это покупается за границей за валюту.
Затраты выросли в 3-4 раза, поэтому мы вновь будем вынуждены увеличивать тариф, объективный минимум с учетом конкурентных зарплат на сегодня и обновление транспорта должно быть около 0,5 доллара.
К тому же, автобус, который до войны стоил 250 тыс. гривен, сегодня стоит 800 тысяч. И это самый дешевый вариант. Обновить парк не удастся никак. А еще некоторых перевозчиков спонсирует государство в виде компенсации за перевозку льготников, и суммы просто астрономические, если судить по нашему городу.
Так только в 2015 году транспортное предприятие, владельцем которого является сын нашего мэра, получили из бюджета 7 миллионов гривен, что позволило им обновить парк автобусов. Получают избранные, а льготников должны возить все! Это вызывает перекосы и в понимании людей, которые говорят: вот, у них автобусы новые, а вы возите на “дровах”. Подняв в прошлом году тариф с четырех до шести гривен, мы только продлили агонию своего предприятия, но за год мы все, же смогли полностью сделать капитальный ремонт четырех автобусов, ждем еще один.
Сейчас мы подняли тариф до восьми гривен, и надеемся, что в этом году выйдем хотя бы в ноль, так как в прошлом году мы продали автомобиль моего отца, чтобы обеспечить запчастями по минимально-возможной цене парк автобусов.
— Возможно, ли вообще оставить в игре мелких перевозчиков, в частности, в прифронтовой зоне, где остро стоит вопрос занятости населения, не потеряв качество услуг?
— Мое искреннее убеждение: если я, и такие перевозчики как я, исчезнут, качество услуг не улучшится. Потому что монополии всегда убивают не только качество, но и вообще отрасль. Что делать? Во-первых, надо решить вопрос с монетизацией льготного проезда и прекратить дотировать предприятия отрасли, как коммунальные, так и частные. Сделать «инвентаризацию» льготников, выдать каждому кредитную карточку госбанка с лимитом, который в состоянии обеспечить государство, в нашем случае — местный бюджет. Льготник этой карточкой будет рассчитываться в транспорте. А государство будет эту карточку пополнять в каждом месяце или году, неиспользованные средства льготник мог бы использовать в конце года на любые нужды.
Как видите, в этой схеме нет «схемы», все прозрачно и не требует ничего, кроме обобщения или объединения баз, которые уже есть в разных фондах. Это обеспечило бы действительно равное право на эти льготы. И вернуло бы средства бюджета в реальный сектор экономики, а не в офшоры олигархам. Для этого перевозчику достаточно поставить в автобусе терминал для считывания карточек, это было бы и уместно в плане ухода перевозчиков от наличных, и способствовало бы прозрачности рынка.
Я предлагал нашей РГА это в качестве эксперимента, заинтересованности не увидел. И это понятно, ибо в нашем городе перевоз — это «тема» мэра, и 99% «льготных» средств получает его предприятие, другим дают крохи. А потом говорят, что вы должны возить всех, ведь мы вам платим… Их расчеты — это отдельная тема, и когда спрашиваешь, дали бы они свои средства на таких условиях перевозчику — опускают глаза. Думаю, такое творится в любом городе, есть чиновники или олигархи, которые имеют интерес в лоббировании своего бизнеса, что убивает здоровую конкуренцию.
Вопрос только в льготниках?
— Нет, надо создать условия для кредитования под нормальный процент и долгосрочные кредиты, хотя бы от госбанков. Срок действия договоров на перевозку должен быть, по моему мнению, 7-10 лет. Потому что автобусы должны не только окупиться, но и принести прибыль, а сокращение срока повышает риски и, соответственно, цены. Это сделает отрасль привлекательной для инвестиций, так мы сможем избавиться от коммунальных предприятий, которые являются рассадником коррупции и бездонной бочкой для наших налогов, потому что там действует принцип коллективной безответственности.
Договор должен пролонгироваться автоматически, если не было грубых нарушений его условий, выполняются лицензионные условия и перевозчик систематически обновляет парк, каждый автобус должен обновиться в течение срока действия договора. Для понимания ситуации, в какой находится перевозчик, я всегда привожу такой пример: инвестор решил построить какое-то производство, но землю ему дают на пять лет, а потом на нее будут проводить конкурс, про «прозрачность» которого знают все. Многие ли станут вкладывать деньги в такой бизнес и строить что-то весомое на земле?
Перевозки пассажиров — бизнес социально-ориентированный, это производство ежедневной услуги, поэтому чистая прибыль 15-20% — это максимум. Чтобы владелец был заинтересован вкладывать деньги, он должен иметь какие-то минимальные гарантии того, что через пять лет из-за желания какого-то клерка или олигарха его не выкинут из накатанного маршрута, куда он вкладывал все, что имел. Потому что, к сожалению, конкурсы у нас традиционно являются коррупционным риском. И собственно, это касается не только перевозок, а всего бизнеса в стране.
Дмитрий Кононец родился в 1978 в Артемовске (ныне Бахмут), окончил индустриальный техникум, работал электромонтером в центре технической эксплуатации сельских соединительных линий связи. Еще в техникуме зарегистрировал СПД, со своей семьей занимался строительством кабельного телевидения в Артемовске. С марта 2000-го года занялся перевозками, с 2002 — заместитель генерального директора ООО ТП «Транзит», а с августа 2008 — глава семейного предприятия “Монолит — логистик ЛТД”, которое занимается перевозками пассажиров на маршрутах общего пользования. С начала войны помогает военным ремонтом техники на волонтерской основе.
Автор – Елизавета Гончарова
Источник: Тиждень
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.