Министр Владимир Омелян: «Я не исключаю, что пойду в политику»

16.03.2017 – Длительное время Владимир Омелян воспринимался политикумом как кадровый чиновник, который чуть ли не случайно – по настоянию «Народного фронта» в целом, и Арсена Авакова в частности – занял кресло председателя Министерства инфраструктуры Украины (МИУ).

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Однако сам Омелян оказался не таким уж и простым. За почти десять месяцев он вполне освоился на должности, в том числе – с политической и публичной ее составляющей. Настолько, что в конце прошлого года, не колеблясь вступил в открытое противостояние с премьером Владимиром Гройсманом и главой «Украинской железной дороги» Войцехом Бальчуном, на тот момент – его подчиненным, с которым и ранее у господина министра отношения сложились не очень.

Уже в январе Кабмин решил вывести УЖД «из-под» МИУ, подчинив себе напрямую. Кое-кто увидел в этом локальную победу Владимира Гройсмана (который публично стал на сторону Бальчуна) и аппаратную победу вице-премьера Степана Кубива. Кто-то – сложную игру Банковой.

Читайте также Министр Владимир Омелян: Мы договаривались – после избрания Бальчун прекращает концерты и занимается работой. Но он снова поместил свою программу гастролей на февраль-апрель

Войцех Бальчун: «Я чувствую себя как камикадзе»

Интересно, что соответствующее постановление правительства до сих пор не вступило в силу, следовательно, Омелян не теряет надежды выправить ситуацию. Не совсем, правда, понятно, каким образом будет работать дальше: на фоне испорченных отношений с Бальчуном, Гройсманом, с госсекретарем Андреем Галащуком (против назначения его категорически выступал министр), с председателем профильного комитета Верховной рады Ярославом Дубневичем, это кажется задачей непростой.

До последнего Омелян утверждал, что в отставку не собирается, в политику – тем более. И только в эфире программы «Левый берег с Соней Кошкиной» в прошлый вторник, признал: не исключает, что видит свое будущее в политике. Причем в ближайшее время.

Собственно, это – не единственное сенсационное заявление этого интервью, текстовую версию которого сегодня предлагаем читателям Lb.ua.

«Есть факты системной коррупции, имеем покрывание этих фактов, увы, на высоком политическом уровне»

Конфликт, развернувшийся внутри Кабмина — между Министерством инфраструктуры и УЖД – сейчас является одной из топ тем. В понедельник в рамках тематического круглого стола в Институте Горшенина вы заявили о том, что намерены передать в правоохранительные органы доказательства системной коррупции в ведомстве. Обещание сейчас выполнили? Если да, то, в какие конкретно органы обращались и что передавали?

На фоне того, что происходит на востоке Украины, такие события – мелкие вещи. И очень обидно, что они имеют место в политикуме. Относительно фактов коррупции – мы уже полностью все собрали, завтра (1 февраля — С.К.) утром я передаю это в правоохранительные органы, как и обещал.

Куда именно?

В НАБУ, в СБУ, прокуратуру и Министерство внутренних дел. Мы делаем максимальную рассылку, во все правоохранительные ведомства, чтобы впоследствии не было каких-то исключений: мол, что-то не получили, не замечали, не знали. Ситуация очень простая: мы имеем факты системной коррупции, имеем покрывание этих фактов, увы, на высоком политическом уровне. Я считаю, что это недопустимо.

Системная коррупция – это что? Можете привести конкретные примеры?

Условно, есть народный депутат Дубневич (Ярослав Дубневич, глава транспортного комитета ВР – С.К.). Сигналы по нему мы получали как из прессы, так и со стороны экспертов, сотрудников железной дороги, правоохранительных органов. Речь шла о неправомерных поставках, неправомерных торгах, которые выигрывают одни и те же компании в силу разных причин: то только их продукция сертифицирована, то только их цена лучшая, соответствующим образом складываются торги.

Год назад ваш предшественник, Андрей Пивоварский, в интервью нашей программе, утверждал: большая часть закупок УЖД происходит через систему «Prozorro». А «Prozorro» махинаций не допускает.

Знаете, в системе «Prozorro» – и это мы с Максимом Нефедовым неоднократно обсуждали во время ее запуска в 2015 году – есть очень простая проблема. Она обеспечивает прозрачные торги и конечный их вариант. А вот подготовка тендерной документации, требования к продукции – это все на совести сотрудников тех или иных ведомств, которые проводят торги.

Уточняю: вы подаете в правоохранительные органы факты, которые, по вашему мнению, могут свидетельствовать о нарушениях со стороны господина Дубневича – о чем, в частности, вы говорили в понедельник — правильно?

Безусловно.

Именно он в последнее время является главным вашим оппонентом.

Он не является главным оппонентом. На самом деле, таких оппонентов несколько, но проблема в том, что, по моему мнению, он имеет четкий конфликт интересов, вмешивается в те вопросы, в которые вмешиваться права не имеет. И я считаю, что пора положить этому конец, ведь такие действия имеют негативное влияние на развитие УЖД.

Еще к кому-то есть вопросы? Или речь идет (в собранных для правоохранительных органов материалах — С.К.) только о Дубневиче?

Не только о нем. У нас очень странная ситуация с закупкой дизельного топлива для УЖД, когда каждый раз происходят несистемные вещи: выигрывают компании с минимальной ценой поставок, потом она постоянно растет, и в итоге мы покупаем по более высокой цене, чем проводились торги. Это свидетельствует о недобросовестной конкуренции, о том, что УЖД теряет значительные средства.

Кроме этого, у нас есть ряд фактов относительно проигрыша в судах крупных сумм – около двух млрд. гривен. Еще и в течение очень короткого промежутка времени. Это тоже наводит на определенные мысли. Вместе с тем, я не хочу быть истиной в последней инстанции, у меня нет на это полномочий.

«В течение последнего времени» — это когда в УЖД уже работал Войцех Бальчун?

Да. Речь идет буквально о последних трех-четырех месяцах. В сентябре мы увидели, что дорога, вероятно, может проиграть в судах по большому кейсу компании «Догуш». Дело тянулось в течение нескольких лет. Мы неоднократно сигнализировали об этом господину Бальчуну, предлагали свою помощь.

Возможно, вопрос не к Бальчуну и не к УЖД, а к украинскому правосудию?

К сожалению, наша проблема — в полной недоказуемости коррупции. Коллективная безответственность приводит к тому, что каждый коррупционер, глядя в глаза, может сказать: «Вы знаете, я здесь ни к чему. Я просто честно принял участие в тендере и честно выиграл».

«Надеялся, что моя функция — как реформатора — будет намного лучше, чем борца с коррупцией»

Вы работаете министром достаточно длительное время. Почему только сейчас решили сделать столь громкие заявления?

Я все-таки возлагал надежды на то, что реформа будет успешной. Надеялся, что моя функция — как реформатора — будет намного лучше, чем борца с коррупцией. Потому что моя роль в этом плане второстепенна. В первую очередь здесь должны работать правоохранительные органы, а не министр. Сконцентрировав свои усилия на реформе, я увидел четко, что, к сожалению, реформа заблокирована, хаос продолжается, и коррупция не уменьшается, если не увеличивается.

Вы говорили об этом с господином Гройсманом до того, как выйти в публичную плоскость?

Бесспорно. И мой выход в публичную плоскость, увы, обусловлен теми обстоятельствами, что на эти разговоры не было никакой реакции.

Что конкретно вам отвечал премьер? «Это — неправда!» или: «Я этим займусь» — и откладывал в долгий ящик?

Второй вариант: «Окей. Я посмотрю, я решу, я займусь».

Понятно. Со стороны выглядит так, будто детонатором этого конфликта стало переподчинение УЖД от вашего ведомства к Кабмину – такая себе аппаратная победа вице-премьера Степана Кубива.

Во-первых, он ее еще не получил, постановление до сих пор не реализовано — не подписано и не опубликовано. Во-вторых, вы правильно говорите, надо смотреть, с чего все начиналось. А начиналось с того, что Омелян постоянно поднимал соответствующий вопрос. Сначала на уровне правительства, спокойно и профессионально подчеркивая необходимость провести экспертный анализ по УЖД, посмотреть на финансовые показатели, технические показатели развития компании, в каком состоянии она находится. Отклика это не находило, встреча каждый раз переносилась, поэтому я начал озвучивать свою просьбу в Кабмине. Это тоже не сработало.

Понимая, что мои призывы деструктивно влияют на желание отдельных лиц далее работать вне правового поля, было принято решение забрать УЖД (вывести ее из-под управления Мининфраструктуры — С.К.). Чтобы у меня не было доступа к информации, не было влияния на компанию. А заниматься ею будут люди, которые не будут задавать лишних вопросов.

Вы сейчас фактически обвиняете высшее руководство государства в действиях, которые могут нести признаки коррупционности.

Не хочу голословных обвинений, хочу профессионального разговора. К сожалению, он до сих пор не состоялся, я поднимал этот вопрос снова буквально вчера. Надеюсь, что разговор все же состоится. Ведь я верю, что руководство государства заинтересовано понять, что происходит в компании, которая формирует 5% ВВП Украины.

Почему Владимир Гройсман публично поддержал Бальчуна, а не вас?

Лучше у него об этом спросить.

Не имеете желания комментировать?

Я не хочу углубляться в предположения.

Или просто не хотите окончательно портить отношения с премьером?

Думаю, конструктивные отношения у нас еще возможны. Я уже подчеркивал: мне важно быть успешным министром в команде успешного премьер-министра. Это возможно только тогда, когда я полноценно работаю и имею результат. Я не хочу быть ньюзмейкером по поводу плохого отношения к Украинской железной дороге, я хочу говорить о четырех стратегических мировых инвесторах — крупнейших в украинской экономике.

Господин Кубив считается представителем Банковой и в Кабмине, и его роль в переподчинении УЖД значительная. Кто на сегодня больше контролирует предприятие — Владимир Гройсман и Кабинет министров или Банковая и господин Кубив?

Мне говорят в УЖД влияние Дубневича — определяющее. Я вижу, что премьер-министр верит в реформатора Бальчуна, хотя вчера заявил, что согласен на аудит компании, по итогам которого будет решена судьба нынешнего ее руководителя. Честно говоря, влияния Банковой на УЖД я не вижу. И из разговора с президентом я понял, что эти события — относительно так называемого переподчинения УЖД — для него тоже были большим сюрпризом.

Но вы, же сами одобряли назначение Бальчуна!

Бесспорно. Мы все были апологетами идеи независимых конкурсов, рыночных зарплат для ведущих государственных компаний. Мы считали, что человек, который выбран на конкурсе, должен показать высокий КПД. К сожалению, этого не произошло. Такое бывает и в сфере крупного бизнеса: когда берут самых лучших бренд-менеджеров со всего мира, назначают в какую-то конкретную компанию, а они со своей работой не справляются. Свежий пример Apple — яркое тому подтверждение.

«Фактически видим ползучую узурпацию власти, в мягком смысле этого слова»

Что вообще происходит в Кабмине? Кроме конфликта относительно отделения УЖД, вы выступили и против госсекретаря, который был назначен в МИУ. То же самое сделала и и.о. министра здравоохранения Ульяна Супрун. Какая атмосфера в правительстве?

Откровенно говоря, не лучшая. Есть много недоразумений, которые не обсуждаются. Ситуация с государственными секретарями — показательная. Поскольку на моих глазах и на глазах наших коллег внутри государственного аппарата выстраивается какая-то другая государственная система, абсолютно автономная. Роль министров нивелируется. Хотя идея была хорошая, мы ее тоже поддерживали.

Госсекретарь выступает одним из инструментов контроля над вами?

Не только контроля, но и воздействия. Потому что все кадровые назначения на государственных предприятиях — это компетенция государственного секретаря. Сейчас мы видим очень странные консультации, когда только государственные секретари собираются в Кабинете министров, формируют повестку дня, формируют повестку дня Верховной Рады, определяют законопроекты, которые — от имени правительства — будут вноситься. Министры все получают как факт, что тоже странно, потому что это уже явное превышение закона и полномочий. Но, тем не менее, такое существует, и я неоднократно обращал внимание, что это — неправильный подход к системе государства.

Идея государственного секретаря — институциональная память. Потому что министры меняются, а секретарь формирует политику, которую передает следующему министру и смотрит за тем, чтобы она хорошо выполнялась. А мы фактически видим ползучую узурпацию власти, в мягком смысле этого слова.

Конфликты с госсекретарями возникли только у вас и Супрун? Или у остальных коллег-министров тоже есть недоразумения?

Министры, работающие рядом со мной, тоже испытывают определенный дискомфорт от того, что их госсекретари — те, которые вот-вот должны быть назначены — точно не являются независимыми, они не являются их людьми. В хорошем смысле этого слова.

Читатель и автор LB.ua Дмитрий Литвин имеет к вам очень уместный вопрос. Как вы надеетесь в дальнейшем работать в правительстве? Отношения с Гройсманом вы — объективно говоря – уже испортили. С Кубивым у вас ситуация не лучше. От госсекретаря вы отказались, но его все-таки назначили. При этом заявляете, что в отставку не уйдете. Как работать дальше при таких обстоятельствах?

Работать необходимо, потому что в любом случае я чувствую, что правда за мной. Я спрашивал премьер-министра публично: есть ли какие-то претензии ко мне лично как к министру. Я лоббирую какие-то компании или назначаю непорядочных людей, провожу не ту политику? Ответ был: «Нет»! Я ставлю перед собой необходимость реформирования УЖД, Администрации морских портов, предприятий отрасли. Я ставлю перед собой цель, чтобы в Украину зашли стратегические иностранные инвесторы, которые могут дать прямые иностранные инвестиции, чего в этой стране не было в течение десятилетий. Если это не политика правительства, то какова же тогда политика правительства? Поэтому этот вопрос у меня имеется.

Относительно личных отношений… У меня нет никаких эмоций, ибо этот конфликт с Бальчуном хотят перенести в сферу эмоционального. Это не эмоциональный конфликт, он — профессиональный. Если мы действительно работаем как одна команда, и наша цель — реформы, то мы — единомышленники.

«Если мы говорим о “договорняках” в политике — тогда конфликт неизбежен, и я к нему готов»

Вы осознаете, что ваше поведение может очень сильно повлиять на ситуацию в парламенте, в коалиции? Ведь вы назначены по квоте «Народного фронта». Много кто считает, что назначением вы обязаны Арсену Авакову, что, собственно, правда. Но сейчас вы рискуете стать человеком, который может разжечь конфликт между «НФ» и БПП.

Я считаю, что моя позиция является верной и не повлечет никакого конфликта. Если мы говорим о “договорняках” в политике — тогда конфликт неизбежен, и я к нему готов.

Вы, может, и готовы. Но не думаю все же, что коалиция готова развалиться из-за вас.

Каждый самостоятельно принимает решение.

25 января фотограф LB.ua Максим Левин — во время пребывания на востоке — зафиксировал, как товарные вагоны, загруженные лесом, двигались в сторону неподконтрольных территорий Украины. Вагоны с маркировкой РЖД, «РЖД» цистерны — с маркировкой компании, которая входит в холдинг «Метинвест» Рината Ахметова. Объясните, как может быть такое, что мы отправляем вагоны с лесом на эту территорию?

У нас неоднократно была беседа с господином Бальчуном относительно усиления контроля над такими перевозками, но дело здесь гораздо масштабнее. Это же не просто УЖД везет себе груз, куда хочет, внутри территории Украины по понятным накладным. Есть несколько пунктов контроля, пропускные пункты, где идет проверка СБУ и соответствующих уполномоченных таможенных органов, других структур, которые должны давать или не давать допуск на пересечение линии соприкосновения. К сожалению, здесь есть пробелы, и с правоохранительными органами мы это обсуждали.

Собственно, это — компетенция СБУ.

Конечно. В первую очередь, это компетенция СБУ, которая дает добро или запрещает такие перевозки. Потому что если в случае западного направления — когда во время пикового нелегального вывезенного леса по требованию Мининфраструктуры выводилась конвенция на запрет перевозки кругляка — мы такие вагоны останавливали.

Подождите. Вы их останавливали, но кто-то эти вагоны грузил и направлял по маршруту.

Одно дело — остановить, другое — не допустить, чтобы они вообще выходили на маршрут.

Вы же понимаете, что железная дорога отпускает вагоны, уже имея все разрешительные документы. Случаи, когда «Укржелдор» — как транспортная компания — самовольно снаряжает поезд в любом направлении — восточном или западном — исключены. Поэтому все же проблема именно с разрешительной системой, с контролем со стороны правоохранительных органов, которые допускают или не допускают такие вещи.

Вы встречались Василием Грицаком, главой СБУ, по этому поводу?

Мы говорили с ним об этом. На самом деле, у нас много общих тем для разговора. Коррупция распространяется на все сферы, но на восточном направлении она особенно чувствительна, набирает большие размеры через огромные злоупотребления.

И каким был результат. Встретились, поговорили, а дальше что?

Расследования продолжаются. Я надеюсь.

По факту, который я приводила — в районе Верхнеторецкого — есть служебная проверка?

Пока не готов сказать. Но, безусловно, она должна быть.

Каким образом, вообще, в одном подвижном составе находятся одновременно вагоны с маркировкой российской железной дороги и компании Рината Ахметова?

Это ненормально, конечно.

Откуда на украинских путях вагоны РЖД?

Я бы советовал поговорить об этом с господином Бальчуном, чтобы он предоставил свои объяснения.

«Не понятно, куда делись поступления от повышения тарифов в 2016 году. Тогда тариф вырос на 15%»

Недавно вы говорили о том, что тарифы на грузовые и пассажирские перевозки УЖД в ближайшее время повышаться не будут. Однако Украинская железная дорога анонсировала подорожание пассажирских билетов на 16% уже в первом квартале 2017 года. Вопрос к вам, как министру: будет ли подорожание или нет?

Во-первых, для меня как для министра непонятно, куда делись поступления от повышения тарифов в 2016 году. Тогда тариф вырос на 15%. Что именно железная дорога сделала с этими деньгами — а это почти 4 млрд. гривен — мы до сих пор не получили ответ.

Во-вторых, предложение УЖД повысить тарифы действительно есть. Мы направили его в соответствующие министерства и ведомства для того, чтобы получить сбалансированный анализ этой ситуации и того, какое влияние на экономику Украины оно будет иметь. Я надеюсь, что после того, как мы получим ответ, сможем вынести на обсуждение на уровень правительства.

И когда это произойдет?

Думаю, анализ займет, по меньшей мере, месяц, и предметно к обсуждению этого вопроса можно вернуться в конце февраля, плюс-минус неделя.

Это если к тому времени не будет реализовано, подписано и воплощено постановление правительства относительно вывода УЖД из-под вашего переподчинения.

Безусловно! Есть много разных вариаций, но это только усложняет процесс повышения тарифов. В таком случае Министерство экономического развития и торговли вынуждено будет начинать процесс сначала. Плюс – в случае переподчинения — отсутствует правовой механизм.

Что мы понимаем четко? Бизнес не готов кидать деньги в бездонную бочку. Действительно, тарифы «Укржелдора» – одни из самых низких в нашем регионе и их необходимо повышать. Но это можно делать только в случае, когда мы видим эффективную, прозрачную компанию. Когда понимаем, что дополнительные средства, полученные от повышения тарифов, идут на обновление подвижного состава, улучшение сервиса и работы. То есть пассажиры получают комфортные поездки, бизнес – надежное снабжение своей продукции. Этого сейчас нет.

Но УЖД не может обеспечить тот уровень услуг, который пассажиры будут ожидать в случае повышения тарифов…

Безусловно! И то повышение, которое планируется, будет довольно ощутимым для кошелька каждого украинца.

Правильно ли я понимаю, что в течение ближайшего месяца повышения (тарифов — С.К.) – пока не разберетесь со всеми бюрократическими процедурами — точно не будет?

100%. Разве что вдруг появится какое-то уникальное политическое решение по этому поводу, в нарушение всех процедур. Но в связи с необходимым прохождением документов, в течение ближайшего месяца это невозможно.

«С реформой » УЖД мы опоздали очень сильно, лет на десять минимум»

Недавно транспортный комитет, который возглавляет ваш «любимец» Ярослав Дубневич, завернул проект закона о железнодорожном транспорте на основании того, что представители профессиональных союзов считают его несовершенным. Вы занимали другую позицию. Какая ситуация сейчас — и с законопроектом, и с сотрудничеством по линии комитета?

В 2016 году сотрудничество было очень хорошее. Я на самом деле доволен скромным, но весомым результатом, который мы имеем в автодорожной отрасли — был действительно принят системный закон.

Чего не скажешь о железнодорожной отрасли.

Да. Относительно “железнодорожного” закона происходит некая мистерия, я бы это назвал так. Это не отсутствие политической воли, это желание сохранить вещи такими, какими они являются сегодня.

Конкретнее, пожалуйста.

Железная дорога должна быть реформирована. С реформой «Укржелдора», созданием открытого, эффективного рынка, мы опоздали очень сильно, лет на десять минимум. Это — последняя железная дорога в Европе, которая не пережила трансформации, не имеет корпоративного правления. Мы видим: относительно других законов политическая воля находится. Закон об электронном билете, например, был принят в парламенте в очень короткий период.

Возможно, вы просто не умеете работать с парламентом?

Ну, чего же? С другими законами сработало! Это “железнодорожный” закон не работает, потому что людям воровать огромные деньги намного комфортнее в тех условиях, которые есть. А как будет дальше – непонятно.

Ваш предшественник, Андрей Пивоварский, в этой студии говорил такое: «Я – исполнитель. Я – неудачный политический лоббист. Мне сложно работать с Верховной Радой потому, что я должен сам приходить на комитет, я должен каким-то образом продвигать свои законы, поскольку я, как чиновник, в этом заинтересован. Но я не умею этого делать!» Что у вас с этим умением?

Я ходил на комитеты чаще, чем в церковь. И те законы, которые стали приоритетными, они приняты, что очень радует.

Поговорим о состоянии дорог. В 2016 году был принят закон о дорожном фонде. Ранее тот же Пивоварский отмечал: с момента принятия закона потребуется три года на то, чтобы украинские дороги стали такими, как в Европе. В это слабо верится, к сожалению. У вас есть какой-то апдейт этой информации? Когда полноценно заработает закон, когда начнется благоустройство дорог?

Закон о дорожном фонде заработает в полной мере с 1 января 2018 года. По нашим подсчетам, нужно как минимум 50 млрд. грн. в год для того, чтобы в течение пятилетнего периода восстановить нормальное состояние украинских дорог. Тем не менее, мы работаем. В прошлом году отремонтировали около тысяч дорог за счет прямого бюджетного финансирования. В этом году рассчитываем в два раза большую протяженность – где-то 2-2,5 тыс. На эти цели у нас есть около 35 млрд. грн. 14,2 млрд. – из бюджета, и от Нацбанка будет еще 15 млрд., я надеюсь. Плюс – таможенный эксперимент продолжим.

Сумма большая, потому что у нас рынок полностью разрушен. Отсутствует конкуренция, рынок монополизирован, на нем работает только до пяти компаний, которые могут давать ограниченный результат, потому что их мощность тоже значительно меньше, чем было раньше. Что мы делаем уже? С прошлого года ввели весовой контроль. Это для того, чтобы не разрушились и построенные дороги, и те, которые существуют сегодня.

Мы ввели систему контроля и качества – FIDIC и CОST. FIDIC контролирует каждый этап работы, и в итоге результат принимается только тогда, когда дорога в надлежащем состоянии — отремонтирована или построена. CОST – независимый контроль, когда параллельно общественные профессиональные эксперты отслеживают, как осуществляются работы по всей Украине. Это не контролируется ни правительством, никем. Мы просто имеем факт: сделано хорошо или сделано плохо.

Заслуги эти ваши или премьера Гройсмана? Поскольку для Владимира Борисовича дороги – один из приоритетов деятельности, чего он не скрывает. Я бы даже сказала, надеется получить на этом политический капитал, электоральный.

Я говорю искренне: все заслуги — общие. Я готов отдать пьедестал премьер-министру, председателю Верховной Рады, лидерам коалиции… А вот поражения – это моя личная проблема, мое личное горе.

«МАУ уже — не монополист»

Имею также вопрос относительно авиакомпаний. По моей информации, в конце 2016 года владелец МАУ Игорь Коломойский, а также его партнер Геннадий Боголюбов заключили – на этапе национализации «Приватбанка» — что-то вроде неформального соглашения с Нацбанком и Минфином. В соглашении обязались в течение ближайшего времени, конкретно – в течение полгода, внести реальный залог под многочисленные кредиты. Кредиты обслуживает Приватбанк, иначе в дальнейшем его судьба может постигнуть «1+1» или МАУ. Вы уверены в том, что МАУ — как монополист — после истории с национализацией Приватбанка будет продолжать нормальную работу?

Скажу откровенно, я ничего не знаю о секретных протоколах. Была определенная озабоченность (в отношении МАУ — С.К.), когда происходила национализация Приватбанка. Я обсуждал эту ситуацию с руководством МАУ. Они заверили меня, что ситуация никоим образом не скажется на финансовом состоянии компании: самолеты будут обновляться, флот будет увеличиваться, компания будет наращивать объемы. Поэтому мы держимся этой линии. И я надеюсь, что все так и будет, без каких-либо потрясений. МАУ может кому-то нравиться, кому-то нет, но мы имеем факт – МАУ присутствует, и украинские граждане могут ею пользоваться…

МАУ – монополист.

Уже нет! Фактически, только 30% внешнего трафика приходится на МАУ и около 50% внутреннего. Остальные — за другими компаниями.

Разве 30% – это мало?

Безусловно, это много. Но мы имеем компанию, которая летает. В противном случае, иностранные компании на этом этапе могут предложить удобный трансферт через Стамбул или Франкфурт во все страны мира, но украинцы тогда сначала вынуждены будут лететь в эти города, и не будут иметь прямых рейсов.

Возникают вопросы и в отношении внутренних рейсов. Вы прекрасно знаете, что МАУ, как монополист, устанавливает цены на свое усмотрение, многих это возмущает. Часто билет из Киева до Днепропетровска, например, стоит дороже, чем до Лондона, и сделать с этим ничего невозможно.

Такая ситуация была с Одессой. В 2016 году мы ее переломили, и там появилась частная компания, которая продавала билеты и по 500 гривен. Преимущественно они стоили, на самом деле несколько дороже — 800-900 гривен, но если купить заранее, то были и по 500.

И как же вам удалось переломить ситуацию?

Мы просто лоббировали рынок, убрали оттуда чиновников. Если вы помните, ранее выдача маршрутов Государственной авиационной службой происходила с постоянными скандалами, жалобами, судами, блокировками. С июля 2015-го и в течение 2016-го этого не было вообще. Это тоже большой шаг вперед. Еще одно свидетельство того, что когда убираешь чиновника, рынок сам регулирует предложение и, в принципе, все работает достаточно эффективно.

Мы, действительно, хотим иметь еще хотя бы одну компанию, которая бы обеспечивала внутренний украинский перелет. Мы над этим работаем, но не так просто найти человека, украинца, который готов вложить минимум 150 млн. долларов. Возможно, нам удастся убедить внешних инвесторов. В течение февраля у меня будут переговоры с несколькими компаниями по этому поводу. Они получат украинскую регистрацию, создадут свой парк из 5-7 самолетов, обеспечат полеты внутри Украины с опцией международных перевозок.

Это может стать ответом на очень важный вопрос, который беспокоит многих украинцев: когда мы сможем пользоваться не только удобными скоростными поездами, но и относительно дешевыми внутренними авиарейсами?

Появление еще одной авиакомпании будет шагом к этому. На самом деле, у нас нет и скоростных поездов. Наши самые быстрые поезда едут примерно 160км/ч, а это — не скорость. В Европе скоростные поезда — это 300-350км/час. У нас проблема с головами, в первую очередь, а потом уже с рельсами, деньгами и со всем остальным.

Почему “Хюндаи” не развивают большую скорость?

Они технически не готовы ехать быстрее 200 км/ч по нашим колеям, с нашей инфраструктурой. Есть участки, где они движутся 60-80км/ч.

На самом деле, со многими крупными городами в Украине нет авиасообщения. Как с Ужгородом, например. Некоторое время самолеты туда летали, но рейсы отменили. Почему?

В Ужгород самолеты полетят. В прошлом году полетели в Черновцы. Причем все пророчили нерентабельность и низкую популярность. Мы сделали тестовые рейсы — один, второй. Самолеты заполнены — люди летают. Уверен, то же будет и с Ужгородом. Сейчас мы улаживаем технические проблемы, которые имеем со Словакией, поскольку аэропорт Ужгорода расположен чуть ли не на границе (со Словакией — С.К.) — чтобы совершить посадку, нужно иметь разрешение словацкой стороны. Я думаю, мы урегулируем это в ближайшее время, и с весны пойдут первые полеты.

Опять же, многое зависит от руководителя аэропорта, от поддержки области. В данном случае очень красноречивый случай Херсона. Глава Херсонской области был очень активным, горел этим делом – и в херсонский аэропорт полетели самолеты. А есть города, где доходило до варварских актов — полосы (взлетно-посадочные — С.К.) срывали и строили там коттеджные городки или ставили какие-то непонятные дома и с непонятным назначением.

То есть вопрос сейчас к Геннадию Геннадиевичу Москалю (губернатор Закарпатской области — С.К.)?

Он, кстати, горит этим делом, и он его сделает.

Какие авиакомпании зайдут на украинский рынок в этом году? Возможно, будут какие-то лоукосты?

Лоукосты будут.

Какие именно?

Извините, я вынужден вам отказать в ответе. Сейчас продолжается переговорный процесс, мы договорились с компанией, которая заходит в Украину в этом году, пока что не будем разглашать и комментировать любую информацию по этому поводу.

Когда это произойдет?

Львов “полетит” точно осенью, возможно, даже немного раньше. По Киеву есть остановка из-за того, что до сих пор не назначен руководитель аэропорта «Борисполь». Компания, о которой идет речь, ждет его вхождения в должность де-юре. Как только это произойдет, они прилетают на переговоры, и мы максимально быстро решаем все остальные вопросы.

Речь идет о сообщении с европейскими странами?

Безусловно. Это будет Европа.

Относительно Европы… Почему договора об “открытом небе” мы подписываем с отдельными странами Евросоюза, а не с ЕС в целом?

Этот вопрос я поднимал каждый раз на встречах со всеми европейцами, с которыми имел возможность встречаться. Проблема очень простая, к сожалению, — внутриполитическая и европейская. Они не смогли поделить до этого времени Гибралтар, постоянные стычки Испании и Великобритании приводили к тому, что ряд соглашений не только с Украиной, но и с другими государствами, заблокирован. Поездки в декабре в Лондон и Мадрид, дали неплохие результаты. Мы нашли отдельную формулу, и, возможно, дело будет сдвинуто с мертвой точки. В то же время, чтобы не ждать, именно Еврокомиссия посоветовала нам делать двусторонние соглашения на основе положений о “открытом небе”. Это параллельный процесс, который не вредит, и, в принципе, соглашения работают.

У этого вопроса составляющая политическая или чисто техническая?

Чисто политическая – из-за вопроса Гибралтара.

Под политической составляющей я имела в виду отношение к Украине.

Нет-нет, я бы не назвал это так. Но мы используем и тот аргумент, что большая нация не может ждать решения такого вопроса веками, что продолжается. Европейцы это тоже понимают. Я надеюсь, что нам пойдут навстречу.

Что-то это напоминает историю с нашей европейской интеграцией…

Я воздержусь от комментариев, если можно.

В прошлом году, придя на должность министра, среди своих приоритетов — кроме реформирования железнодорожной отрасли — вы упоминали и о морской администрации. В профессиональной среде к этой инициативе было много вопросов, в частности, с точки зрения децентрализации. Есть какие-то сдвиги в этом направлении?

В принципе, у нас есть все элементы конструктора, теперь нам надо их собрать вместе. Мы полностью разработали положение о морской администрации – базовый государственный орган, который будет заниматься регулированием морской отрасли. У нас сменено руководство Администрации морских портов, перед новым руководителем поставлена задача в течение месяца дать четкий стратегический план развития этого предприятия и его приватизации. У нас готова, фактически, новая методика. Я думаю, в феврале она будет доработана соответствующим украинским институтом.

Новая методика портовых тарифных сборов предусматривает радикальное сокращение, потому что наши порты — самые дорогие в Черноморском регионе, одни из самых дорогих в мире. Эту практику мы должны ломать, если хотим быть конкурентоспособными.

О коррупции в морских портах много бы рассказал Михаил Саакашвили…

Мы с ним общались по этому поводу. Но одно дело — эмоциональная часть, совсем другое – содержательная.

Содержательная, вообще, была?

Была.

В чем она заключалась?

В очень простых вещах. Людям выгодно держать максимально усложненные правила игры, ибо на этом они зарабатывают свои бонусы. Как только мы упрощаем систему, получаем очень жесткое сопротивление. Нам объясняют, что мы уничтожаем Конституцию, законы Украины, правила и обычаи украинского народа…

И этот вопрос завис на уровне Кабмина?

Нет, сейчас на уровне Кабмина зависла только «морская администрация». Я надеюсь, что мы это все-таки продавим, ибо у нас, кроме реформы, в 2018 году будет проверка со стороны Международной морской организации. Это — чрезвычайно важное мероприятие.

Сомневаюсь, что вы останетесь министром до 2018 года.

Я этим не страдаю. Я болею за отрасль. Где я буду – это моя персональная проблема, и я это прекрасно понимаю.

«Бесконечный мексиканский сериал под названием «Кому принадлежит Украинская железная дорога» — это несерьезно»

Если вам придется уволиться из министерства вследствие скандала, который сейчас идет (с Бальчуном — С.К.), вы пойдете в политику?

Я не исключаю этого. Но, честно говоря, я хотел бы сосредоточиться на деле, это неплохо у меня получается. Есть системные вещи, которые мы сделали действительно качественно.

В каком статусе вы видите себя в политике?

Украину надо менять, и это не пустые слова. Я понимаю, каким образом это делать. Есть неплохая команда единомышленников, которые готовы идти вперед. Важно, удастся ли нам это, ибо элементарный пример с УЖД уже показателен – мы уже забуксовали. Этот бесконечный мексиканский сериал под названием «Кому принадлежит Украинская железная дорога» – это несерьезно. Мы только теряем время, а я хотел бы сделать реформу.

Вы считаете свое пребывание на посту успешным?

Я не могу себя критически оценивать, на самом деле. Я вижу вещи, которые выходят. Они выходят хорошо, и есть чем гордиться. Безусловно, есть масса недостатков. Безусловно, можно найти этим недостаткам 250 объяснений по каждому отдельному поводу. Но я стараюсь никогда не жаловаться и делать то, что я могу сделать.

Есть ли в ваших планах создание собственной политической силы или присоединение к уже существующей?

Я не готов сейчас четко сказать. Ответ на ваш вопрос относительно политической деятельности был экспромтом. Но я абсолютно искренне хочу изменить страну. У меня болит сердце за то, в какой ситуации мы находимся. Во время переговоров с Международным оператором портов я посетил Дубай, ознакомился с тем, как там все функционирует. Я увидел, что на протяжении одного поколения, при наличии политической воли, можно из пустыни сделать действительно суперсовременный город. А мы из Украины — суперсовременной на то время страны сделали пустыню.

Вы связываете свое возможное политическое будущее с «Народным фронтом», по квоте которого попали в Кабинет министров?

Для меня главное – результат. Я с благодарностью принял предложение «Народного фронта», когда мне уже второй раз предложили стать министром.

В частности, господин Аваков…

Роль Авакова очень преувеличена. Я читал много интервью, где меня «назначал» Коломойский, Фаермарк, Аваков, Яценюк, Вашингтон. Это все очень далеко от действительности.

На самом деле, я очень уважаю господина Авакова, он – один из немногих интеллектуалов в Украине, с которым приятно говорить. Но, слава Богу, он достаточно умный человек, чтобы никогда на меня не давить.

Так что в «Народный фронт»?

Если я им буду интересен, то я готов. Но вопрос в том, кто какие цели перед собой ставит.

Автор: Соня Кошкина

Источник: Lb.ua

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий