Министр Владимир Омелян: Мы договаривались – после избрания Бальчун прекращает концерты и занимается работой. Но он снова поместил свою программу гастролей на февраль-апрель

11.03.2017 – Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в интервью УНИАН рассказал, за что так остро критикует главу «Украинской железной дороги», кто является «смотрящим» в этой компании, как идут реформы в транспортной отрасли и почему он готов бороться «до последнего патрона» на своей должности.

Читайте также: Министр Владимир Омелян: Мы сами успокоили себя в том, что у нас происходят реформы. Это начало «брежневских» времен

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Владимир Омелян был назначен министром инфраструктуры 14 апреля 2016 года по квоте фракции «Народный фронт». До этого он почти полтора года работал заместителем тогдашнего главы Мининфраструктуры Андрея Пивоварского. В общем, Омелян находится на госслужбе с 2000 года и засветился в различных министерствах, в частности, в МИД, Минэкономики, Минэкологии, Минфине. Одним из приоритетов своей работы он называет корпоратизацию «УЖД» и «Укрпочты», а также реформирование дорожной и морской отраслей.

Владимир Владимирович, недавно Кабмин принял решение вывести «УЖД» из подчинения Министерства инфраструктуры, переподчинив его непосредственно Правительству. Как это происходило, кто был инициатором этого решения?

То, что произошло с «УЖД», я называю объединением коррупционеров против реформ. В свою очередь, Мининфраструктуры направило возражения по этому поводу, ведь, по нашему мнению, речь не идет о корпоратизации и реформе компании. Мы считаем, что только после создания независимого наблюдательного совета, очистки компании от коррупции и создания нового вертикально-холдингового управления целесообразно передать «Укржелдор» в управление Минэкономразвития.

Сколько лет может занять этот процесс?

Это можно было бы сделать еще в прошлом году, если бы у кого-то было желание. Мы видим, что вступаем в золотую «брежневскую эпоху», когда вместо того, чтобы делать весомые изменения, остаемся в стагнации и рассказываем сказки, оправдывая неудачи. Поэтому это – исключительно вопрос политического желания и воли. Переподчинение «Укржелдора» в управление Минэкономразвития только углубит кризис на предприятии и не оставит ни одного шанса на его реформу.

Кто стоит за этим решением?

Идеологи этого подчинения исповедовали единую цель – скрыть от общества реальное положение дел в «УЖД» и сделать для себя закрытый «клуб джентльменов», где все будет решаться в ручном режиме. Это им не удастся.

Кто входит в этот клуб?

Я не хочу голословно бросаться обвинениями, но у меня есть четкое понимание, что есть отдельные народные депутаты, в частности, глава транспортного комитета Верховной Рады Ярослав Дубневич, который уделяет чрезвычайно много внимания «УЖД». Что логично с точки зрения его должности, и не логично с точки зрения, что он аффилирован с крупным бизнесом, который поставляет «Укржелдору» большое количество номенклатурных позиций. Считаю, что это недопустимо.

Во-вторых, у меня огромный вопрос к правоохранительным органам по поводу того, что в прошлом году на аффилированных с Дубневичем предприятиях был проведен ряд проверок, результатов которых нет и до сих пор. Если никаких нарушений не найдено и все было сделано в соответствии с действующим законодательством, то правоохранительные органы должны отчитаться об этом перед обществом. Если нарушения есть, то завершите оформление дел и передайте их в суд.

Кроме этого, по моему мнению, там есть еще много других действующих лиц, в частности, для меня огромный вопрос – кто такой господин Лесников, который в свое время был причастен к ряду кадровых назначений (гражданин РФ Станислав Лесников, которого СМИ называют «смотрящим в «УЖД» – УНИАН).

Упомянутые вами проверки на предприятиях, связанных с Дубневичем, были инициированы министерством?

Министерство передавало всю имеющуюся информацию правоохранительным органам, в частности, СБУ и НАБУ. Эти материалы, в первую очередь, связаны с тендерами «УЖД» по закупке верхнего крепления.

Какие убытки понесла «УЖД» от злоупотреблений на этих тендерах?

Согласно информации в прессе, только за 2016 год закупок было произведено на сумму примерно 1 млрд. грн. Но я думаю, что это лишь верхушка айсберга.

Для вас решение правительства о передаче «УЖД» в управление Минэкономразвития стало неожиданным?

Да, я совершенно не ожидал этого решения. Оно было принято с нарушением требований регламента проведения заседаний Кабмина. Это было сделано по-шулерски. Это не достойно правительства, решение которого было зачитано в рамках рассмотрения вопроса о МВФ. Я так понимаю, что ключевой целью этого закрытого заседания как раз и была передача «УЖД». Это озвучил первый вице-премьер – министр экономического развития и торговли Степан Кубив при поддержке премьера.

Вы голосовали за это решение?

Я голосовал бы за это решение при четком условии, что оно должно быть согласовано с Мининфраструктуры. Когда мы получили все документы (кстати, в Минэкономразвития соответствующего документа тоже не было, как и у нас, то вообще, интересный вопрос – кто его готовил?), мы проработали документы и предоставили свои возражения в однодневный срок.

Что вы будете делать в случае подписания этого документа главой правительства?

Если документ будет подписан, то это – нарушение закона, которое предусматривает ответственность. В таком случае, если не будет реакции правоохранительных органов, то мы будем публично информировать общество о реальном состоянии дел в «УЖД». Если опять не будет реакции, то будем готовиться к судебному иску и доказывать в суде свою правоту.

Вернемся к предыстории. Вы как-то отметили, что лично не поддержали кандидатуру Бальчуна на пост главы «УЖД». Кто пригласил поляка работать в Украине?

Откровенно говоря, это для меня – большая загадка. Видимо, руководитель компании Talent Advisors Роман Бондарь может объяснить, поскольку он причастен к организации этого конкурса и может предоставить полную информацию. Когда мы заслушивали конкурсное предложение Бальчуна, то он меня откровенно не впечатлил. Было четко понятно, что его презентация более обширная, чем его личные знания. Для меня огромный вопрос – как человек, который бросил работу и пошел заниматься музыкой, готов снова вернуться в бизнес.

Как тогда можно объяснить его успехи в Польше? Возможно, на родине у него была сильная команда?

Я общался относительно его успехов в Польше. И, честно говоря, его тогдашний руководитель – министр транспорта, который сейчас является исполняющим обязанности руководителя «Укравтодора», Славомир Новак очень скромно оценивает эти результаты. Но, к сожалению, этот разговор состоялся через два месяца после назначения Бальчуна на должность главы «УЖД».

Кто же вас познакомил с Новаком?

Это был Игорь Кононенко (первый заместитель главы фракции «БПП» – УНИАН). История – очень проста. Как-то мы с ним общались по поводу дорожной сферы, поскольку я старался подходить к каждому депутату, чтобы донести, что Украине нужно финансирование на дороги. И он сообщил, что имеет на примете хорошего человека, которого можно рассмотреть в должности советника по вопросам автодорожного хозяйства. Я с ним познакомился, и поскольку на то время была вакансия руководителя «Укравтодора» – предложил его на эту должность.

На самом деле, я счастлив, потому что, имея тот список людей, которые претендовали на должность руководителя «Укравтодора», и сравнить их с Новаком – это небо и земля. Небо – это Новак.

Кстати, решен ли вопрос заработной платы Новака, который получает низкую зарплату?

Премьер-министр обещает решить это вопрос третий месяц. Мне очень неудобно, а Новаку – очень неприятно.

Как же он живет в Украине? На свои личные сбережения?

Да. У нас как всегда – обещано много.

Вернемся к «УЖД». Заинтересовали ли вас другие люди, которые претендовали на должность главы компании, были ли сильные кандидаты?

Да, на то время был сильный поляк Ремигиуш Пашкевич (нынешний член правления «УЖД» — УНИАН), профессиональный представитель аудиторской компании Deloitte, еще один сильный кандидат из Чехии или Словакии. Как видим, было из кого выбрать. Но было решено назначить Бальчуна.

Какие требования выставил Бальчун правительству после своего назначения?

Это были постоянные капризы. По 20 раз переписывался контракт с ним, по триста раз ставился вопрос – почему он не получает сразу 1,5 млн. долларов зарплаты, где деньги, что с квартирой, с машиной и другими вещами. Это такая капризная звезда – хорошо, что не было шампанского в номер и раков на стол. Но я это все мужественно выдержал и не разглашал, ведь все люди разные, может, у него был кризис, акклиматизация – другая страна.

Это правда, что до подписания контракта «УЖД» выделяла Бальчуну ежедневно по 20 тыс. грн. и больше просто на питание и другие нужды?

Я слышал об этом. Когда я спросил об этом у Бальчуна, то он мне этот факт подтвердил. Сейчас должны разбираться в этом правоохранительные органы – было ли это правомерно выплачивать такие средства задним числом, как это было сделано? Кроме этого, я слышал, что еще были подписаны странные контракты по выполнению разовых услуг консультанта.

Что предусмотрено в контракте Бальчуна?

В контракте было предусмотрено примерно 463 тыс. грн. заработной платы ежемесячно, плюс ключевые показатели эффективности, которые были утверждены наблюдательным советом компании. Процент их выполнения равен проценту бонуса, который он должен получать. Сначала Бальчуна интересовали 1,5 млн. долларов, но мы ему деликатно объяснили, что сумма несколько меньше, что это может быть миллион с хвостиком, но не больше. Он был очень расстроен, но потом «освоился», получает 463 тыс. грн., и бонусы его перестали интересовать.

На какой срок был подписан контракт с Бальчуном?

На год. И он завершается 5 июня этого года.

Почему контракт до сих пор не опубликован?

Бальчун выступил против этого, поскольку считает, что это – конфиденциальная информация. Кстати, так же, как с декларациями, – ни одна декларация руководства «УЖД» не находится в публичном доступе, хотя мы неоднократно подчеркивали, что они должны быть опубликованы. Даже есть судебное решение, что они обязаны эти данные обнародовать, но его не выполняют.

Можно ли досрочно расторгнуть контракт с главой правления?

Да, согласно действующему законодательству, правительство имеет право досрочно прекратить любые контракты с членами правления или руководителем правления.

После того, как вы провели беседу с Бальчуном по поводу того, что руководитель «УЖД» должен находиться на работе все положенное время, а не периодически ездить в Польшу, начал ли он более добросовестно выполнять свою работу?

Когда я его второй раз поймал на том, что он выступает на концертах в то время, как должен заниматься своими прямыми обязанностями как глава железной дороги, то провел с ним обстоятельную мужскую беседу. В ходе, которой я обратил внимание, что мы договаривались – после его избрания на должность он прекращает концертную деятельность и занимается работой. Он ответил, что у него есть еще один очень важный концерт и после этого прекратит заниматься музыкой. Я согласился, но отыграв на концерте, он потом снова поехал на следующий концерт.

Недавно я видел, что он снова поместил свою программу гастролей на февраль-март-апрель 2017 года. Поэтому, видимо, после увольнения я смогу приехать с пивом к нему на концерт, послушать и почувствовать атмосферу.

Правда ли, что в период пиковых зимних перевозок, когда руководитель ключевой госкомпании на этом рынке должен находиться на рабочем месте, Бальчун взял отпуск и уехал из Украины?

Да, это – правда. К сожалению, работой он не занимается, и ней не горит.

А как же разработка пятилетней стратегии развития «УЖД», о которой он публично отчитался?

Ее нет, это лишь презентация. То есть нет приоритетов: какое движение мы развиваем — дневное или ночное, какой тип локомотивов нам нужен, в каком количестве, какой тип вагонов и другие вещи. В презентации указано, что «УЖД» должна купить 100 тысяч единиц подвижного состава до 2021 года. Но когда спрашиваешь у Бальчуна – какой именно подвижной состав, то он не готов ответить на этот вопрос.

Но вы поставили задачу разработать эту стратегию еще в 2016 году… Почему задача не выполнена?

Когда у нас был долгий разговор с премьером и с причастными лицами, то было четко договорено, что у новой польской команды есть три месяца на проведение хотя бы внутренних изменений. Когда эти месяцы быстро прошли, я предложил Гройсману заслушать отчет Бальчуна о первых результатах, но этого не произошло. Произошла агрессия, потом еще раз агрессия, а потом решили – чтобы я никого не раздражал, забрать железную дорогу у Омеляна.

В чем проявлялась агрессия? Вам прямо сказали, что не надо вмешиваться в дела «УЖД»?

Да, сказали не лезть, ведь работает человек-реформатор, в которого верят.

Когда вы увидели, что никаких реформ в компании не происходит, насколько трудно было повлиять на ситуацию?

Мне до сих пор трудно повлиять. Но я надеюсь, что все же победа будет за нами, и в Кабмине поймут, что положение дел в «УЖД» критическое, что их вводят в заблуждение — реформы нет, ни физической, ни идеологической. В частности, нет никакого продвижения по корпоратизации. Как бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский зарегистрировал акционерную компанию в конце 2015 года, так с того времени больше ничего не произошло. Все интересные вещи, о которых рассказывает Бальчун, – выдумки, которые существуют только в его воображении.

Что именно обман?

Очередная красивая легенда о том, что в 2015 году «УЖД» получила 16 млрд. грн. убытка, а по итогам 2016 года прибыль в размере 300 млн. грн. Это – неправда, поскольку приводимые цифры убытков за 2015 год по международной отчетности, которые делала аудиторская компания Ernst & Young, а доходность показывают по стандартам национальной отчетности.

Да, по национальной отчетности в 2015 году убыток достигал 600 млн. грн., в 2016 году – 300 млн. грн. прибыли, но в прошлом году на 15% были подняты тарифы на грузовые перевозки, что позволило дополнительно получить 3,8 млрд. грн. То есть по факту куда-то исчезли 3 млрд. грн.

Будет ли проведен аудит финансовых результатов компании?

Будет проведен международный аудит, потому что они обязаны это делать каждый год. Аудит первого полугодия 2016 года четко показал, что убыточность «УЖД» была более чем 3 млрд. грн., следующий аудит будет в мае-июне, но если он будет выполняться в эти месяцы, то неизвестно, что будет на тот момент с железной дорогой. Мы прошли с огромными сложностями процесс перевозок в 2016 году, и это далеко не заслуга польской команды.

Сейчас межсезонье, а с марта будут снова интенсивные перевозки, к которым польская команда не готова: заводы стоят, заказов нет, ремонты не проводятся. И если сработает вариант, который я считаю юридически неправильным, – «УЖД» передается в управление Минэкономразвития, то теперь я понимаю, что мешать будет Кубов и Премьер-министр. Или все будут молчать, а бизнес и пассажиры – мучиться.

Почему, имея возможность привлечь частного инвестора с дешевыми и длинными деньгами для замены подвижного состава, «УЖД» анонсирует инвестиционные планы, которые предусматривают направление всех средств, полученных в результате повышения тарифов, на замену изношенных вагонов и локомотивов? То есть бизнес должен «скинуться» и купить инструмент дальнейшего давления на себя…

Относительно «УЖД» масса вопросов. Например, первая версия проекта финансового плана «УЖД» на 2017 год, которая была представлена в конце 2016 года, предусматривала получение убытков в размере 3 млрд. грн. Мининфраструктуры заставило их обрезать непрофильные расходы и привести все к получению по итогам года небольшой доходности на бумаге.

Но как они сдержат эти показатели – непонятно, у них автоматическое предложение поднять тарифы еще на 25%. Для этого не надо иметь поляков в команде, или кого-то еще. Это стандартный ответ советского менеджмента: финансовые дыры – поднимаем тарифы.

Я считаю, что единственный выход для «УЖД» – это стратегическое партнерство, размещение производства на территории Украины и постепенная замена старого подвижного состава новым.

Однако «УЖД» продолжает использовать дискриминационные тарифы, которые не стимулируют приход серьезных инвесторов. В чем заключается реформа отрасли – только в закупке новых вагонов за счет очередного повышения тарифов?

Реформа заключается в полной смене философии управления, создании независимого наблюдательного совета, компетентного правления, создании вертикально-холдинговой компании, где четко выделены отдельные направления деятельности. Освобождение компании от непрофильных активов: здесь у нас вопрос – нужно ли «УЖД» иметь свои заводы, и это должно быть взвешенное решение.

Бизнес, вроде бы, не против повышения тарифов, но после проведения основательного анализа — почему именно такое повышение тарифов планирует «УЖД», и с обязательным условием предоставления гарантий — все средства, полученные от повышения тарифов, пойдут на обновление устаревшего подвижного состава…

Они не готовы обосновать это повышение. Я неоднократно объяснял Бальчуну: если намерены повысить тарифы, то расскажите — куда пошли деньги от повышения в 2016 году. План закупок 2016 года выполнен примерно на 50%, непонятная ситуация с судебными исками. Железная дорога уже проиграла в судах около 2 млрд. грн. Сначала 800 млн. грн. в пользу банка ПУМБ, 600 млн. – компании «Догуш», затем свыше 300 млн. грн. в пользу Альфа-Банка и др. То есть 2 млрд. грн. пойдут на очень сомнительные выплаты по старым кредитам.

Проводится ли какая-то работа по реструктуризации кредитной задолженности компании?

Никакая работа в этом направлении не проводится вообще. Мы неоднократно подчеркивали — если польская команда не способна это сделать, то пусть привлечет консультантов, ведь это нормальная практика. Но они этого не делают, а нанимают консультантов, которые будут составлять стратегию за 3,5 млн. евро. Считаю – если мы уже наняли профессиональную команду, то она должна сделать это самостоятельно, но она ничем не занимается.

Действительно ли в «УЖД» работает независимый наблюдательный совет?

В нынешнем составе – нет, он бюрократический, мы этого не скрываем. Мы надеялись, что Кабмин гораздо быстрее примет условия создания независимых наблюдательных советов, и этот механизм заработает по всей стране. То есть у нас есть единственный независимый наблюдательный совет в «Нафтогазе», который, к сожалению, тоже не работает.

Останется ли на посту главы наблюдательного совета «УЖД» ваш первый заместитель Евгений Кравцов?

Я подал документы на увольнение Кравцова с должности первого заместителя министра. Если правительство поддержит такое решение, Кравцов должен быть уволен и с должности главы наблюдательного совета «УЖД».

В прошлом году «УЖД» запустила поезд международного сообщения в направлении Польши. Этот маршрут оказался достаточно популярным среди пассажиров, хотя и до сих пор имеет технические сбои. Есть ли планы на этот год относительно запуска других международных маршрутов?

Именно Министерство инфраструктуры было инициатором развития международного сообщения. Я неоднократно подчеркивал, что европейская интеграция имеет практическое измерение. Прямое железнодорожное сообщение с Европой, развитие пограничной инфраструктуры – эти и другие шаги должны стать продолжением европейского движения Украины в этом году.

На самом деле, технические неполадки заключаются в том, что на третий день после запуска поезда была зафиксирована контрабанда. Надеюсь, что это тоже станет предметом отдельного рассмотрения.

Мы предложили несколько направлений: Киев – Перемышль, этот маршрут заработал, кроме этого есть еще одно направление в Польшу, есть направление Мукачево – Будапешт, но там уже идет узкоколейная дорога, необходимо только отремонтировать 300 метров железнодорожного полотна, и тогда этот поезд может быть запущен. Венгры даже готовы предоставить свой собственный скоростной поезд. Такая же ситуация со Словакией, там тоже есть направление евро пути. Поэтому может быть много новых направлений.

«УЖД» озвучила амбициозные планы до 2021 года — купить и отремонтировать почти 100 тыс. единиц подвижного состава за более чем 100 млрд. грн. Достаточно ли такого количества для обеспечения спроса на перевозки, удастся ли польской команде реализовать планы?

Я так понимаю — поляки исходили из того, чтобы была красноречивая цифра в 100 тысяч единиц. На самом деле, все эти декларации не имеют ничего общего с реальностью, в этом самая большая проблема. Возможно, нехватка вагонов в 2017 году может достичь 10 тысяч единиц. И никаких действий по этому поводу не производится.

В каком виде планируется согласовать финансовый план «УЖД»?

Мы согласовали документ и разослали его для дальнейшего согласования в ряде министерств. Но финансовый план меня, откровенно говоря, разочаровал, он очень слабый и не дает ответы на многие проблемные вопросы в отрасли. Но для того, чтобы не останавливать работу железных дорог, мы его согласовали. Мы также поддержали их просьбу тратить капитальные инвестиции на обновление подвижного состава при отсутствии утвержденного финансового плана.

Будут ли пересмотрены тарифы на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки в этом году?

Идея необходимости повышения тарифов есть, но предварительно такие планы должны быть согласованы с бизнесом, ведь игроки рынка должны понимать — за счет чего и с какой целью это планируется сделать. Этого ничего не сделано. У нас есть вопросы относительно структуры тарифа, она до сих пор неизвестна, потому что этим никто не занимается. На «УЖД» с мая 2015 года полный ступор.

Будет ли повышение пассажирских тарифов?

Пассажирские тарифы давно не пересматривались, но это вопрос чувствительный для населения. То есть если глава правительства готов пойти на этот шаг, то считаю, что тарифы необходимо поднимать.

У вас за плечами более 9 месяцев работы на посту Министра инфраструктуры Украины. Каких целей за это время вам удалось достичь, какие проблемы еще не решены?

Сделано много. Значительно возросла авиационная отрасль. Начали летать новые авиакомпании и возобновили работу региональные аэропорты. Хороший прогресс в дорожном секторе. С одной стороны, 1 тыс. отремонтированных дорог в прошлом году — немного, ведь это меньше 1% протяженности всех дорог по Украине. Но с другой стороны – это много, потому что за 10 лет никогда столько дорог не ремонтировалось.

Мы создали дорожный фонд, проголосовали за ряд важных для отрасли законов, начали ремонтировать шлюзы. У нас неплохие сдвиги относительно «Укрпочты», с января 2017 года мы начали реализовывать реформу Администрации морских портов, в частности, сменили руководство предприятия.

Что удается труднее всего, где есть пробелы?

Много не сделано, причина очень простая – все хотят, оставить все как было, и ограничиться красивыми декларациями, ничего не меняя, по сути. Собственно, война за эти ценности, за новую Украину забирает львиную долю времени. Когда надо заниматься будущим, мы занимаемся тем, что бьем по рукам тех, кто ворует на латании дыр, а также зарабатывает на схемах при закупках в «УЖД». Это существенно истощает, поскольку это не только физическая борьба, но и политическая, психологическая.

Я понимаю последствия этого противостояния, я приобретаю массу врагов, которые в тысячи раз влиятельнее меня, богаче и имеют огромные ресурсы. Но у каждого своя Голгофа, поэтому я работаю, в отставку не ухожу, буду держаться до последнего патрона.

Какие изменения можно ожидать в авиационном секторе?

У меня скоро будут переговоры с одной турецкой компанией. Думаю, в марте они уже готовы заходить на украинский рынок, потенциально создавать украинскую региональную компанию со своими самолетами. Также, если эти переговоры удастся завершить успешно, в этом году точно должна зайти авиакомпания-лоукост. Кроме того, в планах реформа железной дороги и Администрации морских портов.

Кроме того, ключевые вещи, которые должны быть сделаны в этом году, – содействие появлению четырех крупных игроков на украинском транспортном рынке, в частности, американской корпорации General Electric, мировых портовых операторов Dubai Port World и Hutchison Ports, а также канадской авиа- и машиностроительной компании Bombardier.

В частности, если будет политическая поддержка, то уже в июне-июле Hutchison Ports сможет повесить свой флаг в порту «Черноморск».

Dubai Port World сказал, что готов заходить в Украину, но хочет понимать, насколько правительство серьезно и насколько легко в Украине проходят все разрешительные процедуры. Поэтому Dubai Port World предложил купить портофлот в Одесском порту за 50 млн. долларов на выгодных условиях, используя передовой опыт эксплуатации.

Для примера, любая страна, когда получает такое предложение от огромного портового оператора, который имеет более 80 терминалов по всему миру, с радостью его принимает. Однако, у нас все совсем по-другому. У нас в сетях поднимается буря, продавать флот нельзя ни в коем случае, поскольку это продажа «последнего национального актива», это – коррупция, хотя в Николаевском порту уже давно существует частный буксирный флот, который никому не мешает.

Надеюсь, что это ментальное и коррупционное препятствие мы преодолеем, и этот оператор зайдет не только в Одесский порт, но и в тот порт, что мы им предложили. Если эти вещи произойдут, то у нас будут реальные прямые иностранные инвестиции.

В прошлом году Верховная Рада приняла много важных для транспортной отрасли законов. Какие инициативы в этом году будет предпринимать министерство для продвижения реформ?

Закон о железнодорожном транспорте, о такси, о внутреннем водном транспорте. Также мы должны разработать до конца февраля большой пакет относительно электромобилей. У нас есть еще ряд законопроектов, которые мы должны принять с учетом евродиректив. Всего примерно 10 законопроектов.

Что именно по электромобилям? Какие новации?

Мы как раз сейчас в процессе подготовки. Хотим разделить законодательный пакет на стимулирование импорта, стимулирование производства и стимулирование развития зарядных станций. В этом нам поможет Минэнергоугля, а именно – в увеличении пропускной способности электросетей и создании условий для размещения зарядных станций.

Кто тормозит принятие законопроекта о железнодорожном транспорте?

Мы провели много раундов переговоров со всеми заинтересованными сторонами, были готовы идти на любые компромиссы, чтобы этот закон был принят. Его основная философия заключается в создании открытого рынка железнодорожных перевозок. Но под любыми соусами нам неоднократно переносили рассмотрение документа, в частности, из-за действий Дубневича.

Чем Дубневича не устраивает документ?

Тем, что он меняет философию работы УЖД. Причина стагнации в том, что люди хотят оставить все как есть, то есть, они считают, что наше общество довольно апатично, оно не будет реагировать на отсутствие изменений. А это дает им возможность и дальше безнаказанно воровать. Этот закон не даст такой возможности, потому что создается конкуренция, и частный владелец не будет у себя воровать, тогда как с «УЖД» все возможно.

То есть вы считаете, что этот закон действительно революционный?

Я считаю, что закон прогрессивный, который отражает основную реформу «УЖД». Но причина в том, что сейчас он не нужен, чтобы сохранить существующий порядок вещей.

Кто блокирует законопроект о водном транспорте, который был разработан еще в 2015 году? Возможно, агрохолдинг «Нибулон»?

Да. У «Нибулона» по этому поводу вдруг изменилось мнение. Я был шокирован их эмоциональностью, они распространяли в Раде среди депутатов какие-то лживые информационные буклеты, при этом мы с ними неоднократно обсуждали законопроект. Они думали, что закон никогда не будет внесен на рассмотрение Верховной Рады, потому что профильный комитет работал не на лучшее, но, хорошо, что в 2016 году мы совместными усилиями приняли много важных законов, комитет начал работать эффективнее.

Странно и жаль, что компания, которая действительно много сделала для водного транспорта и которая имеет хорошую репутацию, опускается до такого «базарного» уровня.

Читайте также: Гендиректор компании «Нибулон»Алексей Вадатурский: Новая реформа на очереди, или как добить украинский флот

Когда вы рассчитываете, что данный документ будет внесен на рассмотрение депутатов?

Надеюсь, что он будет рассмотрен в первом чтении на февральской сессии Рады. До этого мы хотим провести обсуждение документа с экспертами, чтобы избежать злоупотреблений и спекуляций, и в результате получить четкую позицию.

В прошлом году вы достаточно плодотворно сотрудничали с Верховной Радой. Рассчитываете ли на депутатскую поддержку ваших инициатив в этом году?

Я искренне старался. Если профильный комитет, в частности, его отдельные представители будут сконцентрированы непосредственно на работе, то я, в свою очередь, буду сконцентрирован на работе в министерстве, и, думаю, что в таком случае у нас все получится. Если мы будем смешивать бизнес с государственными интересами, то у нас будет жесткое противостояние.

По вашему мнению, должен быть изменен руководитель транспортного комитета, учитывая озвученные вами вещи?

Я не могу этого рекомендовать. Но считаю, что согласно той информации, которую имею из открытых источников и данных, которые мы передали в правоохранительные органы, у нас есть четкий конфликт интересов главы комитета с его непосредственной работой.

В прошлом году вы анонсировали приход в Украину нескольких иностранных автодорожных компаний для участия в тендерах по ремонту и строительству украинских автодорог. Сохранились ли эти планы на этот год, что это за компании?

Это была первая радостная весть, когда израильская дорожно-строительная компания Shapir заявила о намерении открыть представительство в Украине и участвовать в тендерах по ремонту и строительству автодорог. Приход следующих компаний происходит уже менее помпезно, и мы это не афишируем, чтобы никого не рекламировать. В то же время, мы имеем примерно 20 иностранных компаний, которые участвуют в последних дорожных тендерах. В частности, это компании из Азербайджана, Италии, Китая, Турции, Беларуси, Польши и Македонии. Поэтому я верю, что дело сдвинется с мертвой точки, и мы будем иметь новое качество дорог.

Вы также анонсировали начало масштабной реформы морской отрасли. В чем она заключается?

Ключевым аспектом этой реформы является реорганизация АМПУ, смена руководства предприятия, а также создание Морской администрации, которая возьмет на себя все задачи АМПУ.

Также сокращение минимум на 30-40%, а возможно и в два раза всех портовых тарифов и сборов, и пересмотр их количества. Активная политика привлечения новых компаний, в частности, мы имеем сообщение о намерении зайти в украинские порты от нескольких портовых гигантов.

Из-за масштабных злоупотреблений руководства Администрации морских портов вашим первым кадровым решением в этом году стала смена руководящего состава данного предприятия и назначение на должность исполняющего обязанности руководителя АМПУ гражданина Латвии Райвиса Вецкаганса. Почему вы выбрали именно этого кандидата, как вы его нашли?

Мое внимание о необходимости реформы АМПУ привело к тому, что против меня была развернута грязная кампания в прошлом году, когда меня обвинили во всех грехах. Я бы очень хотел, чтобы мы всегда выбирали людей лучших из списка. Выбор пал на Райвиса из двух очень сильных кандидатов, это был политический выбор. Его назначение напоминало мне детектив, но мы победили. Он профессиональный, у него есть видение эффективного функционирования АМПУ. Считаю, что к концу следующей недели мы будем готовы презентовать план действий.

Какие задачи вы поставили перед новым руководителем Администрации морских портов и сколько времени ему отведено на проведение качественных изменений в АМПУ?

На разработку четкого плана действий и стратегии я дал ему месяц. После окончания этого срока буду строго спрашивать за каждый шаг.

Из задач, которые я поставил перед ним, – стратегия и реформа АМПУ, оптимизация персонала и зарплат.

Мининфраструктуры в прошлом году неоднократно заявляло о намерении начать ремонт шлюзов на Днепре, но ничего в этом направлении сделано не было. Что помешало реализации этих планов и когда прогнозируется выполнить этот необходимый для возрождения реки комплекс мероприятий?

Он уже начался. Первый тендер уже был проведен, сейчас еще 4 тендера объявлены, но не завершены.

То есть сейчас ремонт уже фактически происходит, но погодные условия не позволяют это сделать?

Работы выполняются поэтапно, и до декабря 2017 года обещают их завершить.

Когда начнется дноуглубление Днепра?

С этим вопросом хуже. Надеюсь, что в этом году, но еще будем определяться. Думаю, мы скоро получим приказ и передадим всю навигацию, в том числе буи, на баланс Укргидрографии. И наконец, мы сможем иметь Лас-Вегас на Днепре. Это то, что я обещал еще в прошлом году. Сейчас у нас есть старые железные буи, а мы хотим сделать красивые, пластиковые с хорошей подсветкой.

В общем, много сделано, еще больше – впереди. Раздражает необходимость тратить столько времени и энергии на то, чтобы объяснить, что белое – это белое, а черное – черное.

Автор: Александра Данько

Источник: УНИАН

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий