Читайте также: Государственные банки: масштабных реформ не избежать
Это лишь несколько примеров, которые объясняют, почему украинцы так редко улыбаются.
Что будет с дорогами, «Укржелезнодорогами», и когда мы сможем преодолевать расстояния в 300-400 км за час с бюджетом 10 евро? Именно столько вам надо выложить, чтобы долететь, например, из Порту в Лиссабон на Ryanair, расстояние – 315 км.
Эти вопросы волнуют 99% населения. Цифра, конечно, условная. Еще 1% в лице части депутатского корпуса, друзей президента и чиновников, которые «заботятся» о развитии транспортной отрасли и в последние годы, делали все возможное, чтобы мечты большинства никогда не сбылись.
Вокруг тендеров тех же «Укржелезнодорог» или «Укравтодора» было немало громких скандалов, и не только во времена Януковича. НАБУ, например, сейчас проверяет тендеры «УЖД» на четверть млрд. гривен. Накануне правоохранители задержали нескольких чиновников крупнейшего поставщика железной дороге – «Укржелезнодорснаб».
Именно из-за коррупционных скандалов и давления на команду министра со стороны того самого 1% несколько раз порывался уйти в отставку еще предыдущий руководитель Мининфраструктуры Андрей Пивоварский.
Для его преемника, Владимира Омеляна, который был членом команды Пивоварского, ничего не изменилось. Почти ничего. Как известно, попал Омелян в новое правительство по квоте «Народного фронта». Какие задачи перед министром ставят главные функционеры партии, можно только догадываться.
По словам народного депутата Сергея Лещенко, куратором всех министров из корзины «НФ» является глава МВД Арсен Аваков. Более того, по информации нардепа, приближенные к Авакову люди стали «смотрящими» в портах.
В общем Омелян предполагает, что на базе определенных госпредприятий работают коррупционные «модели», но, по его мнению, сломать их «за одну ночь» невозможно. Почему? И где в этом процессе видит себя Омелян?
Более подробно об этом в 1,5-часовом интервью, которое состоялось на этой неделе во вторник, сразу на следующий день после похищения главы департамента энергосбережения «УЖД» Валерия Людмирского, которого до сих пор не нашли.
– Мы бы хотели начать с ужасного происшествия, которое случилось накануне: с похищения главы департамента энергосбережения Валерия Людмирского. С чем вы связываете это похищение? С его профессиональной деятельностью?
– Думаю, что да. Более того, у меня почти нет сомнений, что это связано с его работой. Это общая проблема всех государственных предприятий.
Безусловно, «Укржелезнодороги» как одна из крупнейших государственных монополий занимает здесь видное место не только из-за cash flow, количества работников, но и из-за коррупции.
Этот инцидент очень неприятный, и меня это очень волнует. Сначала у нас аварии с водителями в нетрезвом состоянии, потом эти похищения. Перед этим, неделю назад, произошла загадочная смерть заместителя Людмирского – от удара током дома.
– Вы считаете, что эти вещи могут быть связаны?
– Очевидно, эти вещи между собой не связаны, но есть теория случайных вещей: если случается что-то одно, то обязательно случается сразу следующее и следующее. Это является одним из доказательств того, что «Укржелезнодороги» нуждается в кардинальной реформе. Много процессов неподотчетно обществу, и нам надо это быстро исправлять.
– А к чему здесь ситуация с выпившим водителем?
– В очередной раз попадаем в объектив прессы и общества не какими-то достижениями или позитивными вещами, а такими моментами, которые позорят.
– Вы обсуждали это с руководителем «Укржелезнодороги» Войцехом Бальчуном?
– Мы с ним переписывались. По этому поводу он сегодня будет у меня. Обсудим и этот инцидент, но есть глобальные вещи, которые касаются реформы «Укржелезнодороги».
Я хочу, наконец, получить план действий реформирования с четкими деталями, чтобы я понимал, кто, чем занимается, в какие сроки. Чтобы потом мы не говорили общими декларациями, а четко шли шаг за шагом так, как оно должно быть.
– Плана действий еще нет?
– План действий пока есть в виде презентации, которая была его презентацией как кандидата на главу «Укржелезнодороги» во время конкурса. Она сейчас претерпела определенные модификации, усиление отдельных фрагментов, но целостного плана действий я до сих пор не видел, хотя требую его уже второй месяц подряд.
– Придя в министерство, вы говорили, что будете менять ведомство. Почему вы отказались от прежней модели, и какие у нее были недостатки?
– 2015 год был годом выхода из кризиса. Наши первоочередные усилия, когда мы работали с Андреем Пивоварским (предыдущий министр инфраструктуры. – ЭП), были направлены на остановку негативных тенденций. Некоторые – остановили, некоторые – нет.
Этот год я хочу посвятить перестройке системы. У нас есть ложное впечатление, что каждый раз мы должны назначать в правительство каких-то героев, где каждый министр – это уникальная личность, которая решит все.
Это неправильный подход, особенно для системы государственного управления. Должен быть четкий и понятный алгоритм работы. Он должен быть прозрачным, и кто бы там не был наверху, это абсолютно не имеет значения, если система будет функционировать как целое. Именно этому я хочу посвятить свою деятельность в этом году.
Мы совершенно изменили подход к работе самого министерства. Я понимаю, что те коррупционные модели, которые существуют вокруг министерства, мне не удастся сломать в течение одной ночи, потому что, к сожалению, правоохранительная система полностью инфантильная, а судебная система только перестраивается.
Я отошел от отраслевого направления в работе министерства. Мы сконцентрировались на четких приоритетах. В первую очередь, это корпоратизация ключевых отраслей, а не только «Укржелезнодороги». Мы начали реформу морского, речного, автодорожного комплексов. Постараемся внести изменения в авиационную отрасль.
У нас нет ресурсов сформировать команды, которые не будут подвергаться коррупционному влиянию, на каждом предприятии, которых более 3 тысяч. В Министерстве инфраструктуры таких более 200.
Третье направление – это борьба с коррупцией. У нас есть отдел по борьбе с коррупцией и управление аудита, которые занимаются формальными вещами – ищут или 5 тыс. гривен перерасходов, или неправильно оформленные документы. Мы хотим вместо этого стандартного советского подхода создать Інтернал Оверсайт Юнит, так, как это работает в международных организациях, мы даже не говорим о западных государствах.
Этим у меня занимается опытный, профессиональный человек – Юрий Лавренюк. Он известен и среди общественности. У него есть специальное образование и опыт работы в правоохранительных органах. Он работал у меня внештатным советником в министерстве, был внештатным советником Пивоварского.
Фактически, это три ключевых направления, на которых мы сейчас концентрируем свою деятельность: реформа, приватизация и борьба с коррупцией.
– Одним из условий, которые вы ставили перед тем, как возглавить министерство, было условие об устранении политического давления. Ваше требование выполнено?
– Я был бы наивен, если бы ожидал, что его не будет, если бы стал в позу «я буду министром только при отсутствии давления». Я понимал, на что иду. Давление в пределах нормы.
– Что это значит?
– Давление присутствует со всех сторон, каждое имеет свое видение. Иногда это просто на уровне «хочу – не хочу» или «здесь неплохой человек, посмотри на него».
Бывают деликатные просьбы. В 1% случаев человек действительно профессиональный, интересный, с ним можно работать. В 99% приходится терпеливо объяснять, что, увы, компетенция человека не соответствует его амбициям или желанию каких-то людей.
– Цель – поставить людей на «поток»?
– 50 на 50. Часто бывают родственные или дружеские связи. То есть люди сидят без дела, их хотят куда-нибудь пристроить, чтобы они хоть чем-то занимались.
50%, безусловно, да. Министерство инфраструктуры – это ресурсное министерство. Для многих вообще непонятно, зачем было назначать какого-то безумного реформатора, который будет что-то менять, когда оно все, в глазах ряда людей, работает совершенно, и можно растягивать деньги по частным карманам.
Тем не менее, удается говорить и с теми, и с теми, удается пока убеждать. Иногда давление переходит границы, и приходится жестко объяснять: извините, я пришел заниматься не схемами, а работой. Если вы хотите иметь «схематозников», тогда меняйте министра, и пусть он выполняет ваши пожелания.
– Как часто вы ходите на заседание фракции «Народного фронта», и как фракция влияет на вашу работу?
– Фракция помогает. Я стараюсь регулярно общаться с депутатским корпусом. Безусловно, «Народный фронт» – это вопрос №1, потому что это фракция, которая меня делегировала. У меня уже были встречи с «Самопомощью», со многими депутатами из БПП, Радикальной партии, БЮТ, особенно с так называемым прогрессивным крылом, которое относится к «Еврооптимистам», мы с ними общаемся тесно.
Это часть моей работы. Нам необходимо делать много изменений на законодательном уровне, а это депутатские голоса. Это мое умение их убедить, мотивировать.
Надеюсь, что осенью мы все-таки будем иметь ряд законов, необходимых отрасли. Они нужны не лично для Омеляна или для какого-то человека. Они нужны для страны. Я им тоже объясняю, что мы впервые отходим от схем, персонализированных законопроектов под ту или иную компанию. Мы имеем абсолютно равный подход.
Например, с дорожным фондом мы предлагаем создать наблюдательный совет. Возможно, мне как министру было бы выгодно не иметь его вообще, а руководить отраслью в ручном режиме. Я сознательно иду на этот шаг, чтобы наблюдательный совет состоял и из чиновников, и народных депутатов, и общественных экспертов.
Это три компонента, которые будут присматривать за тем, чтобы бюджетные деньги, деньги налогоплательщиков, распределялись справедливо, прозрачно и расходовались эффективно.
– Вернемся к роли «Народного фронта». Около месяца назад народный депутат Сергей Лещенко писал, что министров, попавших в правительство по квоте НФ, курирует глава МВД Арсен Аваков. Он вроде бы расставляет «надзирателей» на определенных направлениях. Там фигурировали фамилии Игоря Котвицкого и Сергея Фаермака. Насколько вы зависимы от решений Авакова?
– С Аваковым у меня абсолютно нормальные, ровные отношения. С его стороны, мне приятно, нет никакого давления. Есть дискуссия. Безусловно, есть вопросы, которые нам надо согласовывать во фракции. Тогда в дискуссии участвуют Аваков, Яценюк, другие министры по квоте НФ, но они касаются не бизнес-вопросов, это я вам гарантирую.
Про других людей я слышал, но с ними не встречался в контексте каких-либо бизнес-проблем. Я слышал о Фаермаке, знаю его благодаря предыдущей работе, но одним из первых моих вопросов был вопрос реформы Администрации морских портов Украины.
Я получил карт-бланш после разговора, когда я привел грамотные аргументы, что в таком состоянии Администрация морских портов существовать больше не имеет права, что это обуза на шее морской отрасли. Я получил поддержку, и эта реформа будет проведена в 2016 году.
Если бы там была четкая вертикаль, то мне бы сказали: «Парень, ты делай реформу везде, кроме этого места, туда лучше не лезь». Вы сами сможете посмотреть, если мне это удастся, значит, многие из этих замечаний не имеют под собой почвы.
– Но ведь реформа происходит не сразу.
– Безусловно, я это тоже понимаю и я это также говорю публично. Пока реформа не завершена, я не готов нести ответственность за людей, которые были назначены до меня. После реформы, когда эти люди будут назначены по итогам открытого конкурса, я готов отчитываться обществу, чем они занимаются.
– Вы таким образом пытаетесь снять с себя ответственность за «надзирателей» в портах, которых упоминают нардепы и участники рынка.
– Я не могу снять с себя ответственность, потому что я министр. В любом случае я ежесекундно несу ответственность за то, что происходит в отрасли. Просто морально я понимаю, что я этих людей не назначал. Кто-то из них профессиональный, кто тотально коррумпированный, но это их личное решение.
О вещах, которые происходят в отрасли, я откровенно рассказываю и в НАБУ. Если кому-то из правоохранительных органов интересно, то мы также имеем дискуссию.
С первого дня я пригласил СБУ, МВД, прокуратуру и сказал: «Ребята, все двери открыты. Пожалуйста, кого хотите делегируйте советниками ко мне». Они участвуют во всех заседаниях при отработке всех решений. Я не хочу иметь никакой коррупционной составляющей в итоговом варианте тех предложений, которые мы готовим.
– В своих первых интервью вы говорили, что готовы поставить палатку в Раде. Вам удалось наладить работу с парламентским профильным комитетом?
– Работа идет. Там тоже непростой баланс интересов. У нас страна особая: все говорят о реформе, иногда кому-то откровенно надо о ней говорить, но все держат этот дискурс, потому что он востребован.
– С председателем транспортного комитета Верховной Рады Ярославом Дубневичем часто говорите о реформе?
– На заседаниях комитета под стенограмму, конечно, часто.
– А неформальные встречи бывают, где он может вас попросить, например, назначить нужного ему человека в Львовский аэропорт?
– Стараюсь избегать встреч в ресторанах или местах, не связанных с работой. Бывают варианты, когда не могу отказать, тогда предлагаю собеседнику погулять в парке, подышать воздухом, и это переводит людей в другую тональность. Но 95% таких встреч происходит на работе. Это человека немножко огорчает, но…
– Что просят взамен парламентарии профильного комитета?
– Мне схем не предлагают. Они понимают: смысла продолжать разговор нет, потому что реакция у меня всегда довольно нервная. Мы просто прекращаем разговор, когда начинается такая тематика. Максимум, что меня могут попросить, – где-то нормально функционирует, и там, якобы, не надо саблей махать.
– Они просят на конкретных предприятиях не трогать руководителей?
– Просят на отдельных предприятиях. Бывает, ты говоришь: «Ребята, это же откровенная коррупция, в лучшем случае – неэффективное использование государственных денег и неправильная организация работы». Меня уверяют, что нет, там мотивация другая, надо увидеть всю картинку, на самом деле там все честно и прозрачно, просто сложная ситуация в стране, война – идут общие фразы. Приходится говорить.
К сожалению, 80% времени мне приходится проводить в переговорах, объяснять, что реформы – это не страшно, что назначение независимых победителей конкурсов – не трагедия для страны, а шаг вперед, что модернизация отрасли необходима, привлечение иностранных стратегических инвесторов – это крайне важно для государства.
А то, что мы хотим отдать все в частные руки местных князьков, – это разрушение.
Это дает результат, поэтому я продолжаю. Другого варианта не имею, потому что инструментарий у меня, к сожалению, довольно ограничен. С другой стороны, я не хочу говорить, что я гениальный, но среда настолько токсична, что я не могу ничего сделать. Я стараюсь по миллиметру, по сантиметру идти вперед.
Я бы избегал термина «застряли». Считаю, что они в работе. Их больше десяти.
Надеюсь, пакет автодорожной реформы, который мы предложили и который был зарегистрирован в последний день сессии… Было более 70 подписей, депутаты мне сами звонили, говорили, что они подписались, будут соавторами. Я счастлив.
У нас есть вопрос относительно закона о железнодорожном транспорте. Он крайне необходим. Был раунд переговоров с депутатами. Надеюсь, его тоже примут осенью. Вроде бы мы избежали острых противоречий, которые были ранее, объяснили, что нужно для отрасли, что должно остаться в законопроекте. У нас есть дискуссионный вопрос о такси.
– Когда еще только Uber заходил в Украину, вы говорили, что еще полгода, и закон о такси пройдет через комитет.
– Так не случилось, но здесь есть объективные причины. Была турбулентность из-за замены правительства, потом были первоочередные законы МВФ, и я не хотел нагнетать ситуацию. Считаю, что законы МВФ на порядок важнее для страны, чем закон о такси.
Хочу верить и приложу все усилия, чтобы осенью закон о такси был принят. Он необходим для государства. Мы легализуем 90% таксомоторных перевозчиков, которые работают в тени и вынуждены платить взятки всем, кто контролирует эту деятельность.
Также у нас есть дискуссионный вопрос в рамках автодорожного пакета – контроль за грузовыми перевозками.
– Недавно у вас была встреча с депутатами и представителями перевозчиков. Вы нашли компромисс?
– Нашли. Надеюсь, за этот компромисс проголосуют. У нас был лоббизм отдельных отраслей. Он был ярко выражен и во время экспертных переговоров. С другой стороны, то, что мы сделали, это тоже своеобразный прецедент.
Преимущественно министерство что-то себе тихонько писало с помощью одного-двух юристов, преимущественно узконаправленных, выносило это на Кабмин или через своих народных депутатов. Если удавалось собрать большинство, голосовали за закон, не разбираясь, о чем он, и потом имели факт и чесали затылки.
– В чем были разногласия, если вы говорите о ярко выраженном лоббистском настроении?
– Там была апелляция, что мы закупили очень дорогую технику для перевозок, она рассчитана для определенных весовых нагрузок. Эти нормы, которые вы вводите, значительно строже, и нам эту технику надо ставить и ею не пользоваться, а это убытки. Мы же терпеливо объясняем, что мы говорим о нескольких процентов рынка.
– Сколько?
– Думаю, 5-7% рынка грузовых автоперевозок. Все остальные – это просто люди, которые пользуются отсутствием контроля со стороны государства. У нас законодательство то же, что и год назад. Просто мы усилили контроль и ввели его на постоянной основе.
А они, пользуясь отсутствием контроля, нарастили борта, кузова фактически присели к земле, и везут там 60-150 тонн, что дико. Они убивают людей, разрушают дороги, деньги уходят в воздух.
Надеюсь, за компромиссный вариант, который есть, проголосуют, не внесут существенных изменений, и мы будем иметь абсолютно эффективный контроль на дорогах.
Более того, я бы хотел, чтобы мы мотивировали инспектора так, как в Польше. Человек оштрафовал автомобиль и имеет, условно, 5% или 10% от этого штрафа. Таким образом, мы избегаем коррупционной нагрузки. У инспектора не будет соблазна взять одноразовую взятку, равную его месячной зарплате.
– Можете объяснить, в чем заключается компромисс?
– Давайте мы за него проголосуем, а тогда я открою тайну.
– Мораторий на пять лет?
– Нет. Это была стартовая позиция отдельных народных депутатов. Я ее категорически отверг, сказал, что я не согласен и готов переходить в публичную плоскость. Это недопустимо. Мы имеем достаточно других законов с отлаженным действием.
Это означало бы, что весового контроля не будет. К этим аргументам, слава Богу, прислушались, то есть мы получим полноценный закон с момента его принятия.
– Вы заявляли о возможности запуска проекта платных дорог: третьей киевской кольцевой и трассы Киев-Одесса. Почему именно эти направления?
– Базовые вещи – это голосование за дорожный пакет и за закон о концессии, который мы завершаем разрабатывать с юристами и ЕБРР. После этого третий этап – возможность концессионных дорог в Украине.
Причина выбора этих направлений очень прозаична – трафик. Концессионные дороги – это не благотворительность, а бизнес. Это зарубежный инвестор, который входит в Украину с деньгами, а инфраструктурные проекты – это всегда долгосрочные инвестиции, это не год, два или пять, это иногда десятки лет окупаемости.
Инвестор должен понимать, что он получает выгоду. Стартовые – это 20 тыс. авто в сутки. Такой трафик обеспечивает только третья кольцевая, которой еще нет, но она есть в планах, или участок от Киева до Умани в случае строительства новой дороги. То есть никоим образом не говорится о том, что мы существующие дороги делаем платными.
Мы начали более основательную работу по третьей кольцевой. Но здесь мы должны понимать, что на самом деле трафик – это вещь условная. Люди не ездят не только потому, что им нечего перевозить или им некуда ехать. Они не ездят, потому что нет дорог.
Когда у нас средняя скорость по стране иногда составляет 30-40 км в час, тогда как в Европе это около 100 км за час, то это огромные потери для экономики – не только ремонт автомобилей или дорог, но собственно сама скорость передвижения грузов.
– Инвесторы хотели государственных гарантий. Как можно решить этот вопрос?
– В этом году – никак. В следующем году это возможно, но лучший инструмент – дорожный фонд. Имея его, мы сможем выдавать гарантии.
Инвестор гораздо охотнее будет брать гарантии дорожного фонда, когда будет понимать, что источники поступлений там гарантированные, стабильные поступления каждого года, прогнозируемые и гораздо более простой механизм, чем государственные гарантии через Минфин, согласования Кабмина или даже иногда ратификация Верховной Радой.
Имея дорожный фонд, мы сможем гораздо мобильнее подойти к вопросу строительства дорог, потому что в этом году мы их просто ремонтируем. Скорее всего, львиная доля работ 2017 года будет также ремонтом. Мы начнем строить новые дороги исключительно в рамках кредитных международных финансовых организаций.
– То есть концессия упирается в дорожный фонд?
– Да. Типичная модель концессии заключается в том, что государство гарантирует минимальный трафик. Если его нет, государство выплачивает инвестору разницу. В 2015 году, когда мы запустили концессии Львов-Краковец, мы не имели этого механизма.
Инвестор не понимает, из какого источника ему покрывать убытки, если трафик будет недостаточен. Государство также не готово дать ответ.
Мы надеемся, что, имея дорожный фонд и новый закон о концессии, мы все эти вопросы урегулируем, и это будет нормальный бизнес для всех. Это также выгодно для страны. Страна быстро получает новые дороги с помощью дешевого кредитного ресурса или вообще бесплатно, имея потом лет через 20 дороги.
– Что вы говорите инвесторам, когда они спрашивают о прогнозах относительно трафика? Сейчас вроде бы нет оснований для существенного роста экономики.
– У нас в 2016 году даже есть рост в сфере авиаперевозок. Все говорили, что перспектив нет, украинцы никогда не будут летать, экономика в плохой ситуации, покупательная способность резко упала. Рост в сфере авиаперевозок – более 15%. Отдельные аэропорты по итогам полугодия демонстрируют рост 20% и более.
Как раз будет третья попытка, поэтому должна быть успешная. На самом деле дорожный фонд в Украине был. Он довольно успешно функционировал, пока его не похоронили под ранее выданными кредитами. Он весь шел на погашение этих кредитов.
После того его отменили как инструмент, поскольку была сложная финансовая ситуация. Это было решение, если не ошибаюсь, 2013 года.
Мы о нем забыли, поэтому для нас это как что-то суперсовременное. Нет, это абсолютно нормальный инструмент, который работает во всех странах. Более того, Соединенные Штаты, кроме дорожного фонда, который у них называется Highway Trust Fund, в 2016 году дополнительно выделили 80 млрд. долл. на строительство дорог.
Китай вкладывает в инфраструктуру больше, чем США и ЕС вместе взятые. Эти цифры мы себе даже не можем представить, они существуют где-то там, в параллельном мире.
У нас ситуация другая. Если мы говорим, что в 2016 году у нас 19 млрд. гривен, то в 2017 году мы бы хотели удвоить эту сумму благодаря международным кредитам и запуску дорожного фонда, который должен сглаживать аритмичное финансирование отрасли.
Без этого мы ничего не сделаем. Этот год мы посвящаем ямочном ремонту, латанию наиболее проблемных участков. В сумме должно быть около 2 тыс. км по всей стране. Но это не будет так, что мы стали и видим на горизонте идеальную дорогу, где растут какие-то кактусы и пальмы. Это будет кусок старой дороги, потом наиболее проблемный участок отремонтирован, потом снова кусок старой дороги.
Имея дорожный фонд, мы сможем спокойно из года в год идти новыми путями, которые крайне необходимы: сочетание юг-запад, север-юг – там, где идут наши основные грузовые потоки. Надеюсь, нам удастся это сделать.
Ключевой вопрос – люди. Они должны создать систему, а дальше она будет работать самостоятельно, и уже будет неважно качество людей. В государственном аппарате не нужно 90% гениев. Нужны нормальные люди, которые честно и профессионально делают свою работу на своем участке. 3% гениев в государственном аппарате – это уже достижение.
– Нужно что-то делать с «Укравтодором».
– Да, мы это делаем. Этот полный пакет включает и децентрализацию «Укравтодора».
Вчера было сменено руководство ПАО ГАК, это служба автомобильных дорог, которая занимается ремонтом и обслуживанием дорог. Там очень много злоупотреблений. Там проводились загадочные тендеры, где иногда стоимость материалов в два-три раза выше средней рыночной, и это все есть и сегодня.
Также есть проблема с «Доринвестом», где мы вчера назначили новое руководство. Причем это не какое-то назначение на всю жизнь. У них четкий дедлайн – месяц. В течение этого времени я хочу видеть план действий: что будет сделано, когда. Он будет публичный, чтобы все могли контролировать: «Ребята, вы пообещали – вы делаете».
– Вы говорили о ремонте дорог. Есть несколько проблемных трасс. ЭП писала об Одесса-Рени, Николаев-Кривой Рог. Ремонт Одесса-Рени до конца года будет сделан?
– По Одесса-Рени ситуация следующая. Мы должны были выделить 1,1 млрд. гривен на ремонт наиболее проблемных участков протяженностью 80 км из 200 км – там, где полностью отсутствует дорога или сильно повреждена.
Мы, к сожалению, не смогли получить сверхплановые поступления от Одесской таможни, я так понимаю, политические причины. Потому что около 500 млн. из этих 1,1 млрд. это должны быть сверхплановые поступления, которые должны были пойти на дороги.
Возможно, ситуация еще изменится, мне трудно сказать, потому что это не совсем моя компетенция. Все другие обязательства, которые мы на себя взяли, выполнены.
То есть последний транш из так называемых кредитных средств сейчас будет направлен также на Одесса-Рени. Максимально поврежденные участки мы отремонтируем.
Палатка Саакашвили помогает пока политически. Мы работаем, делаем свою работу как Министерство инфраструктуры. Надеюсь, ситуация улучшится.
Относительно дороги на Измаил, то здесь есть другие позитивные новости. Я как раз собирался сегодня направить письмо Бальчуну касательно запуска прямого поезда Киев-Измаил. Сейчас он долго идет, но есть возможность сократить продолжительность этого маршрута. Так же мы сделали по Киев-Херсон и Киев-Николаев. Но, к сожалению, это все сверх усилия.
– Как именно сократить?
– Просто повысить скорость прохождения. Там есть отдельные участки, которые можно запустить в обход нынешнего маршрута. Если «Укржелезнодорога» будет готова, то их можно запускать уже с августа. Думаю, они будут популярны, потому что почти все поезда южного маршрута, которые мы запускаем, имеют 100% заполнение.
Ремонт мы сделаем. Что же касается трассы Н-11 (Николаев-Кривой Рог. – ЭП), то к концу 2016 года она должна быть полностью отремонтирована в Николаевской области и почти полностью – в Днепропетровской. Деньги выделены напрямую из государственного бюджета и из фонда регионального развития.
– Возвращаясь к трассе Одесса-Рени. Команда Саакашвили недавно презентовала ролик о строительстве новой дороги. Речь идет о концессии. Это реально сделать?
– Саакашвили делает правильные вещи, потому что он дает видение. Однако по видению надо иметь набор шагов, как к нему идти. С этим проблема. Концессия Одесса-Рени теоретически возможна, но отсутствие трафика – вопрос №1. Отсутствие трафика упирается в слабое паромное сообщение, которое там только развивается.
Отсутствие трафика объясняется тем, что это фактически аппендикс Украины. Он, безусловно, должен быть нормально соединен, чтобы жители спокойно добирались на свой выбор – или автомобильным путем, или железнодорожным. Но я бы сказал, что разговоры о настоящем концессионном автобане немного преждевременны.
– Для меня всегда было загадкой, почему так долго строится отрезок из Киева до Белой Церкви.
– Для меня очень много загадок, собственно, именно поэтому мы вчера поменяли часть руководства «Укравтодора». Надеюсь, в августе мы получим крутого руководителя с большим опытом работы на Западе. Если все пройдет успешно, это будет приятная неожиданность для многих, а для коррупционеров это будет неприятная неожиданность.
Если он доведет свою работу, то я в конце года открою тайну, кто его порекомендовал. Это тоже будет приятным сюрпризом.
– Когда здесь еще работал экс-глава департамента автотранспорта Роман Хмиль, мы с ним общались о том, как выбирались те или иные отрезки для ремонта. Он сказал, что в этом году это ручной режим.
– Да, с этим на самом деле огромная проблема, потому что это ручной режим нескольких этапов. Сначала это ручной режим на уровне «Укравтодора» и облавтодоров, там вмешиваются губернаторы (главы ОГА – ЭП), у каждого свой интерес.
Потом этот ручной режим переходит на уровень министерства. Здесь минимальное вмешательство со стороны Пивоварского и с моей стороны. Мы просто смотрим, чтобы следовал хотя бы какой-то баланс и проверяем, это стратегические направления для людей, а не просто на этом направлении находится вилла какого-то лидера.
Далее идет согласование Кабмином, бюджетным комитетом, и там начинаются…
Я бы очень хотел, чтобы дорожный фонд и наблюдательный совет исключили ручной режим, и мы перешли к системному подходу. В этом году мы должны также иметь четкую стратегию развития автомобильных путей, чтобы это не было методом «тыка»: давайте дорогу сюда или туда.
Если это удастся, и мы закончим этот документ до конца года, то это будет большой шаг вперед. У нас будет четкое видение, как должна развиваться автомобильная сеть Украины на протяжении следующих нескольких лет. В то же время, есть другой фактор – у нас война, у нас эскалация на юге, переориентация транспортных потоков.
Скажем, стратегическая трасса Киев-Чернигов, которая была запланирована в 2012-2013 годах. Тендер вот-вот, возможно, произойдет, а возможно, мы его все-таки отменим и разделим средства на другое важное направление. Эта трасса уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня. Нам сейчас гораздо важнее другие направления.
На прошлой неделе мы имели плодотворную беседу с мэрией Сеула. Мы берем их методику контроля качества работ – не тогда, когда дорога уже построена. Ты берешь пробу – она плохая, компания халатно отнеслась к работе, и нужно все переделывать.
У них четкая технология: контроль от первого этапа работ и до завершающего. Можно вносить коррективы каждую секунду, когда видишь нарушение технологического процесса.
Мы хотим наработать нормативную базу, хотим запустить эту систему в 2016 году. Они нам передают все ключи, которые нам необходимо модифицировать в соответствии с украинским законодательством и технологическим процессом в Украине.
Если нам это удастся, то использование этой системы будет обязательным для всех участников тендеров, если они хотят получить государственную поддержку.
– А каково положение с выплатами задолженности?
– Понемногу ситуация решается. Мы выплатили около 500 млн. долгов за предыдущие годы. Мы очень тщательно подходим к этому вопросу, действует многоступенчатый уровень проверки, начиная с финансовой инспекции, СБУ.
Обязательно должно быть судебное решение, должны быть подтверждены все акты выполнения работ. Только в этом случае мы говорим об оплате. Если нет чего-то из этих компонентов, оплата не осуществляется.
Этим шагом мы вернули доверие бизнеса к государству. Они понимают сложность ситуации, но мы можем говорить, что государство придерживается своего слова.
– Сколько всего государство должно?
– По разным подсчетам – 1-1,5 млрд. гривен. 500 млн. гривен выплачено в 2016 году. У нас есть проблемы с оккупированными областями. Мы допускаем, что эти работы выполнены, но проверить, как именно, не имеем возможности: нет доступа, дороги разрушены во время бомбардировок и во время прохождения тяжелой техники.
Во второй части интервью с Владимиром Омеляном читайте о том, какие лоукосты интересуются Украиной, кто из них планирует зайти, чего ожидать в украинских портах, и какие новые поезда запускает «Укржелезнодорога».
Авторы: Фёдор Попадюк, Дмитрий Денков
Источник: Экономическая правда
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.