Владимир Омелян: Надеюсь, украинскую мафию в «УЖД» не заменит польско-украинская

27.07.2016 – Вторая часть интервью с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. С первой частью можно ознакомиться здесь.

АВИАПЕРЕВОЗКИ

– Есть определенный конфликт между МАУ и Госавиаслужбой относительно сборов, которые МАУ отказывается платить. Согласно последних решений, суд на стороне МАУ. Авиакомпания является основным наполнителем фонда…

– Один из основных. Я точно на стороне государства. Мое глубокое убеждение – это (действие МАУ, ЭП) неконструктивный подход. По меньшей мере, пассажиры заплатили эти деньги, и авиакомпания обязана перечислить их государству. Альтернативы другой нет.

С МАУ идет дискуссия. Мне приятно, что они изменили свою риторику и тоже выступают за либерализацию рынка авиаперевозок, но в целом ситуация непростая. И я понимаю, что в любой момент я могу стать отрицательным героем в сюжете телеканала «1+1».

– Госавиаслужба пытается урегулировать этот вопрос вне суда?

– Да. Во-первых, мы хотим сейчас пересмотреть распределение полномочий между министерством, Госавиаслужбой и рынком, потому что у нас есть определенные перекосы не в пользу государственных интересов. У МАУ тоже есть справедливые замечания. Нормативная база устарела, и не учитывает сегодняшних реалий. Но, опять же: пока у нас будет доминирование одной компании, нам будет очень трудно получить эффективный рынок. Поэтому создание новых авиакомпаний – лучшая модель функционирования эффективного рынка, которую можно предложить. И я рад, что МАУ поддерживает эти процессы.

И радует также то, что у нас каждую вторую-третью недели ниоткуда появляется какой-то маленький региональный аэропорт, о существовании которого большинство жителей Украины даже не подозревали.

– Есть какие-то конкретные примеры?

– Запускается Ровно, восстановился Житомир, эффективно работает Херсон, абсолютно нормально функционирует Ивано-Франковск, запустились Черновцы. Люди готовы летать, люди готовы платить деньги. Для нас абсолютно важной является либерализация рынка. Для нас крайне важен вопрос свободного неба с Евросоюзом. Но здесь, к сожалению, имеем такую же ситуацию, как с безвизовым режимом.

Почему-то они решили сделать это политическим инструментом. Сами европейские авиакомпании готовы заходить на рынок хоть сегодня, имея «открытое небо». Экономическое обоснование этого есть, желание европейских авиакомпаний есть, нет политического решения Брюсселя.

– Вы общались с представителями этих европейских авиакомпаний. Они готовы заходить в Украину, и ждут только «свободное небо»?

– Авиакомпании готовы выходить на украинский рынок, но вопрос №1, который они с грустью констатируют: у нас нет «открытого неба» с Европейским Союзом. На самом деле, технически это большая проблема, потому, что имея даже двусторонние соглашения с отдельными государствами ЕС – мы пошли этим путем параллельно, не дожидаясь – у нас должны быть назначены авиаперевозчики страны пребывания. Авиакомпании не готовы заходить и регистрировать свою украинскую дочку, так же как и Wizzair, которая пока что об этом только думает. Потому что у нас есть определенные ограничения Нацбанка в отношении валютных операций, они обязаны продавать валюту, а потом трудно купить ее. На следующей неделе у меня будет встреча с Нацбанком, надеюсь, что мы сможем эти вопросы как-то обсудить. Мне очень приятно, что Валерия Гонтарева это понимает.

– Все давно ждут от Нацбанка более существенных уступок в вопросе либерализации…

– Это абсурд. Когда ты мечтаешь о зарубежном инвесторе, заманиваешь его в страну, рассказываешь, какие реформы мы здесь делаем, какие мы прогрессивные, а потом говорим: «Знаешь, ты здесь должен 65% сразу продать, а вот как ты их сможешь потом вывести, никто не знает. Но ты работай».

– Много ли среди заинтересованных компаний лоукостеров?

– У нас будет встреча на этой или следующей неделе с рядом компаний Востока, которые готовы рассматривать возможность полетов в Украину. У нас очень приятно прогрессирует аэропорт Львов, я поддерживаю руководителя и считаю, что это было хорошее конкурсное решение, одно из немногих.

Относительно аэропортов. Мы хотим возможно в августе, возможно в сентябре, когда люди вернутся из отпусков, сделать ряд тренингов для руководителей. У многих региональных руководителей есть желание, но нет понимания, как это функционирует, какие инструментарии должны использовать региональные аэропорты, чтобы привлечь авиаперевозчиков к себе. Очень много проблем. Есть проблема с внутренними авиаперевозками не из-за того, что люди не хотят летать, а потому что мы не хотим работать с авиакомпаниями.

– Ryanair планирует с 2017 года начать полеты из Львова. Может ли их заинтересовать Киев?

– Давайте мы сначала проведем переговоры.

– Причина нынешней ситуации с внутренними авиаперевозками – это позиция МАУ или общая экономическая ситуация?

– Меня беспокоит в последний месяц странное поведение отдельных аэропортов. Это Ивано-Франковск, Днепр и Запорожье. В моем видении аэропорты должны быть заинтересованы получить максимальное количество авиаперевозчиков. С ними мы провели последнее совещание и если ситуация не улучшится, мы будем просто рассматривать возможность отзыва авиационных сертификатов для этих аэропортов.

У нас также есть проблема другого характера: люди не готовы платить высокие цены за авиаперевозки, но, с другой стороны, мы видим компанию Bravo, которая открыла маршрут Киев-Одесса. Есть декларация еще одной компании, которая тоже готова летать в этом направлении по достаточно низким ценам. Потенциально им интересно, однако это сезонное направление, и надо понимать это.

– Вы как раз перечислили аэропорты, где есть воздействие МАУ.

– В Запорожье нет, но там проблема в том, что они не дают слотов в необходимое время. На самом деле, МАУ – молодцы. Почему? Они действительно делают из «Борисполя» региональный хаб, по меньшей мере. То есть транзитный пассажиропоток сейчас резко растет – около 30%. Они покрывают полностью всю Азию через Киев на Европу, или даже Северную Америку.

Это удобно, много кто пользуется из иностранцев, в этом их большой «плюс». Можно ли было это сделать лучше, если вместо МАУ там были другие компании? Возможно, да. В общем, есть очень много вещей, на которых спекулируют. Авиапарк МАУ, мягко говоря, не лучший. Я также обращаю внимание представителей авиакомпании на то, что надо покупать новые самолеты. Но здесь еще играет роль вопрос экономики: доступ к дешевым кредитам. У МАУ нет того кредитного ресурса, который имеет Ryanair, и они не могут его получить. Или оптовые закупки: есть разница, 100 или 200 самолетов, или «мокрый» лизинг одного самолета неизвестно у кого.

В Борисполе присутствуют другие авиакомпании. Мы стараемся выравнивать ситуацию, чтобы у всех авиакомпаний был равный доступ. С другой стороны, МАУ, которая перевозит больше всего, вероятно, должна иметь какие-то определенные преференции.

Опыт Грузии подтверждает, что государственная политика должна присутствовать, и мы должны поддерживать крупные авиакомпании, которые работают в Украине. Грузины, открыв небо для Turkish Airlines, хотели смягчить условия, но что мы видим сейчас? Они летают в одном направлении – в Стамбул. А потом из Стамбула разлетаются по всему миру. Сейчас они достраивают аэропорт, чтобы иметь альтернативу. Следовательно, для Украины, население которой насчитывает 40 миллионов – это не выход, лететь через Стамбул или через Варшаву, или через Франкфурт и далее по всему миру.

– Если мы уже коснулись темы «Борисполя», то когда уже состоится этот многострадальный конкурс на руководителя?

– Я счастлив, что мы провели уже несколько конкурсов – назначили руководителя УЖД, «Укрпочты». Другие министерства не могут похвастаться таким количеством. По «Борисполю» конкурс должен быть переобъявлен. Я надеюсь, что он начнется в конце июля – не позже сентября, возможно, это решение будет принято после летних отпусков, чтобы не было злоупотреблений. В августе никого нет, поэтому возможно в сентябре.

– Почему отказался француз, который выиграл конкурс на должность руководителя «Электротяжмаша»? Он объяснил причину отказа?

(Как известно, ранее экс-глава Минэкономразвития Айварас Абромавичус заявлял, что в этом конкурсе и ряде других на него давит Администрация президента и депутат БПП Игорь Кононенко. В апреле 2016 года Комиссия при Комитете по назначению руководителей особенно важных для экономики предприятий избрала на должность генерального директора ГП «Электротяжмаш» француза Жана-Андре Барбозу, но позже он отказался, ЭП).

– Я не знаю причины, я только что получил официальный ответ, что он отказался. На тот момент, когда мы его рассматривали в национальном комитете, членом которого я являюсь, он выглядел очень профессиональным, спокойным и не похожим на того человека, который будет отказываться. Знаете, отдельные новоназначенные руководители, которые работают в Министерстве инфраструктуры, откровенно шокированы тем, что происходит вокруг.

– И вам не было интересно, почему он отказался?

– На самом деле, я его видел только во время отборочного комитета, ни до, ни после я с ним не общался. Все-таки, это компетенция профильного министра, не моя, поэтому я решил не вмешиваться в ту ситуацию.

– Почему Brexit негативно повлияет на «свободное небо»?

– Он отрицательно повлияет, потому что политически они сконцентрировались на других вещах. Brexit – головная боль Евросоюза. Там много моментов, из-за которых трудно спрогнозировать, как ситуация будет дальше развиваться. Каждая встреча с Европейским союзом, на любом уровне начинается с вопроса об «открытом небе». Увы, движения нет.

– Вы считаете, что это еще один политический инструмент, так же как и безвизовый режим?

– Я вижу ситуацию именно так. Логического объяснения, любого другого, я найти не могу. Экономически это выгодно как для европейских компаний, так и для украинских. Социальный и политический месседж для Украины был бы очень четкий. К сожалению, Брюссель пока не готов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

– Еще на посту министра Пивоварский рассказывал о том, что в этом году будет выделяться рекордная сумма на восстановление железнодорожной инфраструктуры, в том числе и на прокладку новых путей. О чем идет речь?

– Сейчас мы имеем аккумулированную большую сумму – до 7 миллиардов гривен. На прошлой неделе я направил письмо в «Укржелезнодорогу» с четкой позицией относительно плана действий, в частности, относительно модернизации и подготовки многолетних программ обновления подвижного состава, железнодорожных путей. Потому что эти вещи нужны не только для железной дороги, они нужны для стратегических инвесторов, которые готовы заходить на рынок.

Мы политически определились четко, подписав меморандум с Bombardier о совместной работе с электровозами. На этой неделе мы подписываем аналогичный меморандум с General Electric. Но это политическое решение, дальше должна быть экономика, переговоры. Со стороны УЖД должны быть сформированы команды и любые инвесторы, которые заходят, должны четко понимать, что каждый год УЖД готова закупать 40 тепловозов, 50 электровозов, определенное количество вагонов. Пока видение этой цифры от «Укржелезнодороги» я не получил.

– Можно ли говорить о развитии УЖД без базовых законов о железнодорожном транспорте и нацкомиссии, которые застряли в Раде?

– Возможно, но замедленно. Благодаря законам о железнодорожном транспорте мы будем иметь эффективный рынок. Мы будем иметь доступ частных операторов к тяге, и это значительно усилит конкуренцию. Это будет правильный подход для улучшения подвижного состава, в первую очередь, для пассажиров, которые на нем передвигаются. Это позволит операторам получить услугу перевозок.

Национальная комиссия по тарифному регулированию крайне необходима, поскольку это тарифы не только УЖД, это тарифы всей отрасли. Мы должны это передать в независимые руки, чтобы не было механического повышения. У нас существует проблема эффективности железной дороги: «Давайте поднимем тарифы». Это неправильный подход. Да, тарифы у нас низкие, самые низкие в Европе, но они должны быть экономически обоснованы.

– В этом году возможно повышение тарифов?

– Сейчас я перед Бальчуном ставлю задачу повышения эффективности работы самой УЖД. Я считаю, что там есть огромный резерв. Это первоочередной вопрос. И там не 7 миллиардов, там гораздо больше.

– Один из болезненных вопросов – грузовые перевозки. Здесь тарифы могли бы быть выше, чем они сейчас есть. Это была тема войны предыдущего министра. Мы видели их перепалку в прессе, в частности, в пиар-компаниях, направленных против такого повышения. Как вы видите это?

– Здесь есть несколько аспектов. Первое – в чем уникальность железной дороги? В отличие от европейских железных дорог, которые ищут клиентов, в «Укржелезнодороге» стоит очередь клиентов, которые хотят перевезти свой груз по железной дороге.

Второй вопрос – это отсутствие понимания себестоимости тарифов этих перевозок. Никто до сих пор не посчитал, сколько стоит перевести товар из точки А в точку Б. С подвижным составом огромные проблемы. Если мы имеем принятый закон, мы допускаем не только частных операторов и владельцев вагонов, но и тяги. И встает вопрос: куда лучше «Укржелезнодороге» вкладывать средства, в вагоны и тепловозы? Или сконцентрировать свое внимание на железнодорожной инфраструктуре? Где будет больший экономический эффект? Эти вещи надо просчитать.

Опять же, у нас, например, есть компания Stadler, которая готова заходить со своими пассажирскими поездами. Это швейцарская компания, один из лучших производителей. Потенциально они готовы заходить. Вопрос, какие условия мы можем обеспечить и что лучше: инвестировать «Укржелезнодороге» в обновление своих пассажирских поездов, запускать частных операторов?

Это всегда огромная дискуссия, так как бизнес сконцентрирован на получении огромных прибылей. Есть риск, что когда мы запустим бизнес, они примут самое вкусное, а тогда УЖД остаются неприбыльные или убыточные рейсы, социально-важные, которые тоже убыточны, или низкомаржинальный груз. Эти все вещи должны быть сбалансированы.

Это политика железнодорожной администрации, которая тоже должна быть создана в этом году. Мы надеемся, что создав этот орган, будем формировать четкие и прозрачные правила работы на рынке. «Укржелезнодорога» не будет пользоваться своей монополией и давить на новых игроков, которые будут появляться. С другой стороны, молодые игроки не будут жить за счет ресурса УЖД. Если мы это создадим, мы победили, потому что система формирует успешность государства.

– Если есть большой спрос на грузовые перевозки, почему «Укржелезнодорога» не может повысить цены? Если посмотреть на себестоимость перевозки для бизнеса, то там не более 5%. Не совсем понимаю, почему они плачутся?

– Это правда. У нас такой подход бизнеса, они одновременно плачут и налоги платят не в стране пребывания, а в Швейцарии или в офшорах. Себестоимость перевозки для них действительно небольшая. Мы тоже открыто общаемся с бизнесом в рамках EBA, ACC, объясняем, что нам необходимо делать. Если вы помните, мы анонсировали 15%-ное повышение тарифа, но решение не принималось.

– Но почему вы пошли на уступки, это не совсем понятно?

– Речь идет о десятках, а то и сотнях миллионов долларов, которые должны быть отданы из частного кармана в руки государства. Частный карман мало знает об интересах государства, это очевидно. И были определенные тормоза на разных уровнях, которые не допускали эту ситуацию.

– На какой срок договорились об отсрочке повышения тарифов, и когда он может быть прекращен?

– Это такое себе джентльменское соглашение. Мы должны разобраться в себестоимости собственных услуг и эффективности работы самой УЖД. У нас отдельные руководители могут себе позволять роскошь, как один из тех, кто был уволен в прошлом году и сейчас пробует восстановиться по судам. То есть, все эти деньги, условно говоря, у них появились не за счет того, что им их давали Трамп или Путин. Это ресурс УЖД.

– Как, кстати, будете бороться с Алексеем Кривопишиным, который недавно выиграл суд?

– Он выиграл суд первой инстанции, мы подали в апелляцию. На самом деле, перспективы юридические «нулевые», поскольку после его увольнения это уже новое юридическое лицо ПАО «Укржелезнодорога». С другой стороны, это такое странное совпадение: сначала одни люди, потом другие, начали поднимать голову.

– Много было скандалов: Кривопишин, «Укржелезнодорожноснаб». У вас есть общее видение с Бальчуном, как это прекратить на своем уровне?

– Я ребятам из НАБУ говорю, что вы моя последняя надежда. Если вы падете, то я не знаю, что мне делать. С Бальчуном мы общаемся, я всячески стараюсь предостеречь его от ситуации, когда украинская мафия будет заменена на польско-украинскую, потому что такие потуги и попытки есть. Люди, которые раньше сидели на потоках «Укржелезнодороги», ищут все возможные и невозможные пути наступления на новое руководство. Я надеюсь, что он сможет выдержать это давление, как в свое время пришлось выдерживать мне. Как минимум, у него есть огромное преимущество – это хорошая зарплата.

– Эти желания реванша никак не пересекаются с «Народным фронтом»?

– Там «Народного фронта» достаточно мало. Самая интересная ситуация с коррупционными схемами в Украине – в конце одни и те же люди – бенефициары потоков. Меняются руководители, звено посредников, но в конце одни и те же лица. Я, с одной стороны, радуюсь, что НАБУ взялось за «Укржелезнодорожноснаб». С другой стороны, я расстроился, зная ситуацию изнутри, там есть другие вопросы, которые можно было намного серьезнее расследовать.

ПОРТОВАЯ ОТРАСЛЬ

– Вы раньше говорили, что одна из основных задач – это реформирование Администрации морских портов. Что вы вообще хотите сделать с АМПУ?

– В первую очередь, должна быть создана Морская администрация Украины. Ее в полноценном понимании никогда не было. Были квазиминистерства, которые занимались морской отраслью. Морская администрация должна заниматься развитием морской отрасли и безопасностью. К ее компетенции должны быть отданы все имущественные вопросы предприятия, после того, как мы завершим процесс приватизации или избавления от непрофильных активов, что невыгодно мне, как министру, но выгодно для отрасли.

Все профильные активы должны быть переданы Морской администрации. АМПУ должна заниматься исключительно проведением тендеров на поддержание дноуглубления и гидротехнических сооружений. И точка. Современная организация, которая состоит из тысяч человек – это фактически нонсенс.

У нас проблема в чем? Когда создавалась АМПУ, все службы свели в одну. Произошла централизация финансового потока, что выгодно одному или нескольким лицам. Наша задача – все это разгребать.

— Остатки средств в Администрации размещены в банках?

– Там в начале года было около 3 миллиардов. Сейчас там, надеюсь, в связи с началом дноуглубительных работ, чуть меньше. Мы всячески давим на них, чтобы они все средства держали в государственных банках, хотя с этим откровенно есть проблемы.

– Какая доля из этой суммы находится в государственных банках?

– Я вам точно не скажу. Когда я начинаю об этом говорить, чуть ли не в суды подают на меня. Будто это коммерческая тайна и мы разглашаем то, на что не имеем права. Это бред. Здесь есть единая логика. Бывает, что отдельные коммерческие банки первой категории более гибко подходят к потребностям клиентов. Все остальное – это отговорки.

Безусловно, деньги государственных предприятий должны быть в государственных банках. У нас были разные моменты: сейчас мы выравниваем ситуацию, потому что были и некоторые одиозные банки, потихоньку вытаскиваем, но это приходится делать аккуратно. Если я сейчас скажу, что все деньги забираем, просто упадут несколько банков и в итоге отрасль потеряет свои деньги. У нас уже был прецедент прошлого года, когда один известный банк очень известного миллиардера упал, и мы потеряли несколько сотен миллионов гривен. Мы сейчас вытаскиваем то, что возможно вытащить, потом на остаток суммы будем составлять какие-то графики.

– Если снова вернуться к тем фигурам, которых связывали с Аваковым – это Котвицкий и Фаермак. Можете ли вы заверить, что у Фаермака нет влияния на руководителей некоторых портов?

– Я не думаю, что он имеет влияние на руководителей портов, но я много слышал о том, что он имеет влияние на Администрацию морских портов. У меня был разговор с ним по этому вопросу. Четко между нами было договорено, что реформе Администрации морских портов быть. Он как народный депутат от «Народного фронта» из одесского региона, сказал, что готов всячески поддержать нас в этом начинании. Я надеюсь, что больше ничего нет. Я четко понимаю: если ты репутацию раз испачкал, ты ее никогда не отмоешь. Если я министр инфраструктуры от «Народного фронта», то я должен сделать все, чтобы репутация «Народного фронта» была «белоснежной», как бы кому не хотелось другого.

Здесь другого варианта нет. Если я буду бегать за каждым коррупционером с топором, или бензопилой, я так пробегаю два часа. У нас уже было пару министров, которые уже выстреливали «филиппиками» – толку от этого не было никакого.

– Каким вы видите будущее портов: это приватизация, концессия или аренда?

– Я думаю, что концессия наиболее эффективная, но только после принятия нового закона о концессии для крупных портов, которые должны быть в государственной собственности. Приватизация должна касаться средних и малых портов, но это опять же не делается за ночь. Если мы в этом году принимаем закон о концессии, то в следующем году, в лучшем случае, мы сможем отработать его на практике на базе порта «Октябрьский». Надо посмотреть, как этот закон функционирует в реальности. Если все хорошо, то мы сможем говорить и о более крупных объектах, но это 2018 год.

Относительно приватизации меньших портов, то здесь ситуация может быть проще. По меньшим, скорее всего, это будет 2017 год.

– Читал вчера на ports.com.ua колонку бывшего руководителя «Октябрьского» Руслана Олейника, которого отстранили от управления и порт, якобы, начал работать очень неэффективно. Что там произошло?

– Мы его уже восстановили. Там была определенная история, мы его восстановили, объявили конкурс, он из категории good guys, но я не хочу углубляться во всю историю. Там было руководство в лице Руслана Олейника и Александра Басюка, которые нормально работали. Был объявлен конкурс, который выиграл другой человек, он назначен не был, вместо него был назначен третий человек. В итоге порт потерял товаропоток, экономическая ситуация значительно ухудшилась. Мне пришлось брать политическую ответственность на себя, но я считаю, что я правильно сделал, восстановив Олейника на посту. Он сейчас исполняющий обязанности нового директора порта до момента проведения нового конкурса, а там уже посмотрим, кто выиграет.

– Это как раз пример непонятных конкурсов, которые нам кажутся не совсем прозрачными.

– Есть очень много непонятных, честно говоря. Я за свою жизнь видел такие цирки, что у меня уже профессиональная паранойя начинается и я в нормальных вещах вижу подозрительные.

– То есть, вы предполагаете, что необходимы достаточно жесткие решения в некоторых случаях?

– Безусловно. Когда мы говорим о решительных реформах, должны быть решительные действия. Конкурс – это затягивание процесса и для государства, которое в войне – это очень дорогое удовольствие.

– Но это может играть и против вас?

– Безусловно. Но у нас есть опыт УЖД, когда мы брали супераховых людей, с прекрасным западным образованием, без единого дня работы в Украине, и они через месяц становились коррупционерами, некоторых я потом не узнавал. Людей деньги меняют, людей меняют должности, и ты никогда не знаешь, как все сработает в реальности. Поэтому 50 на 50 всегда.

– Сейчас порты прибегают к скидкам на транзит. У такой политики есть множество критиков.

– Мы должны это делать, нравится это кому или нет. Скидки на транзит, уровень себестоимости с небольшой доходностью, даже с нулевой доходностью – единственный выход Украины, чтобы стать транзитным государством.

– Вы можете подтвердить это конкретными показателями?

– Пока нет никаких, но вы должны понимать, что эта скидка заработала полгода назад, может даже меньше. Основные компании формируют свои грузопотоки минимум за год. Мы тогда объявили, что это полугодовой эксперимент. Но что же после? Вы через полгода отмените, зачем мы будем перенаправлять? Сейчас это будет постоянная скидка.

Мы исходим из того, что сформировав адекватную команду менеджеров, маркетологов, логистов УЖД, сможем привлечь дополнительный грузопоток. Очень интересное направление Персидского залива через Иран, потенциально интересный Шелковый путь, где мы провели технический поезд, поэтому здесь перспективы большие. Казахстан, Азербайджан вкладывают десятки миллиардов в инфраструктуру для того, чтобы заманить транзит на свою территорию. Они готовы идти по цене вниз максимально. Всех интересует объем.

– Каковы перспективы Шелкового пути после скандала относительно его неэффективности?

– Я надеюсь, что в сентябре мы сделаем совместную презентацию с Азербайджаном в Китае, и все будет в порядке относительно мощностей наших транзитных государств. Как раз тогда планирует провести отдельную встречу Государственный фонд Шелкового пути, основанный Китаем для развития инфраструктуры государств, через которые он пролегает. Потенциально оно все выглядит очень неплохо.

– Как идут переговоры с Казахстаном и Азербайджаном?

– Казахстан понимает ситуацию, более того, страна вложила большие деньги в строительство новой паромной переправы через Каспий, они расширяют это направление. То есть, мы движемся совершенно верно и мне очень приятно, что мы с первой секунды угадали. В Азербайджане были очень хорошие переговоры, это было очень правильное решение, что они состоялись на уровне президентов обеих стран.

У меня также были очень хорошие и содержательные переговоры с иранской делегацией, которая прибыла в Украину в эти дни. Там тоже очень неплохо все выглядит, Украина приглашена к строительству тысяч километров железнодорожной магистрали в Иране, они рассматривают сотрудничество с нами в направлении ремонта вагонов, строительства новых. Мы можем открыть двери, но если никто не будет туда заходить и вести профессиональный и системный диалог, ничего с того не будет. И с этим у нас огромная проблема. Мы всем иностранцам рассказываем, что у нас страна сумасшедших возможностей, безумные проекты, бешеный потенциал. Они приезжают и спрашивают «куда идем, во что вкладывать, где проекты?». Пауза. «Проект мы напишем, только деньги дайте».

– Вы ранее анонсировали большую приватизацию тех объектов, которые входят в Мининфраструктуры. Есть какой-то перечень?

– У нас проблема – есть огромное количество bottleneck (узкое место, ЭП), которые были искусственно созданы.

– Мы предполагали, что вы скажете, что они сейчас не в приоритете. Сначала ОПЗ, «Центрэнерго», а приватизация объектов транспортной отрасли подождет.

– Это большое сожаление и печаль, потому что есть серьезные компании-инвесторы, которые готовы заходить, просто не понимают, куда и на каких условиях. Нам очень важно, все-таки, чтобы исключили из списка стратегических запрещенных к приватизации морские порты, чтобы начать подготовительную работу.

Дунайское пароходство, например, надо продавать. Мы еще сейчас ЧМП расследуем понемногу. В начале двухтысячных наложили гриф «совершенно секретно» и все, пароходство исчезло. Я в этом году поснимал все грифы, мы передали все это в НАБУ. Все активы выведены за границу. Некоторые из этих судов все еще используются, поэтому мы хотим хотя бы что-то вернуть. Также у нас есть огромные объекты недвижимости за рубежом, которые тоже все забыли, активы в Одессе. Все делают вид, что спроектировали, пропало, уже нет. На самом деле каждая власть понемногу «допиливывала». Мы этот процесс пока остановили.

Автор: Фёдор Попадюк, Дмитрий Денков

Источник: Экономическая правда

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий