23.09.2019 – «БизнесЦензор» поговорил с советником руководителя КП «Киевский метрополитен» Натальей Макогон о дефиците кадров, строительстве новых станций и о том, сколько стоит провести съемку в столичной подземке.
Ежедневно Киевский метрополитен провозит около 1,4 млн. пассажиров, из которых каждый четвертый – льготник. Скорее всего, пассажиропоток в метрополитене будет расти и в дальнейшем, чему в значительной степени будет способствовать строительство двух станций метро на Виноградаре.
Однако в столичной подземке есть свои «темные стороны». Например, станция метро «Вокзальная». Еще в 2017 году в КГГА обещали, что строительство второго выхода начнется в 2018 году. Но как-то не сложилось. Сейчас в метрополитене надеются, что второй выход, который разгрузит станцию, будет построен в рамках реконструкции Вокзальной площади.
Еще один пример – электроэнергия. Почти четверть средств от совокупного дохода метрополитен тратит на оплату за электроэнергию. Опять же, скорее всего, в 2019 году сумма за оплату коммунальных услуг будет расти.
«БизнесЦензор» поговорил с советником руководителя КП «Киевский метрополитен» Натальей Макогон о метро на Виноградаре и Троещине, сколько и на чем зарабатывает метрополитен кроме перевозки пассажиров, о средней заработной плате и про дефицитные профессии в метро.
ЦИФРЫ
— В 2018 году КМ перевез 496 млн. пассажиров, в том числе 373 млн. платных. При этом в сравнении с 2017 годом, перевезенных пассажиров стало меньше на 2,4 млн. человек. Почему?
— Годовая статистика за 2017 и 2018 год стабильная. Разница на 2,4 миллиона – это 1,5 дня работы, поэтому можно сказать, что данные в рамках допустимой погрешности. Если бы отличались миллионов на 10, то стоило бы провести аналитику.
— Были ли случаи, что падение перевозок достигало 10 млн. пассажиров в году?
— Да, в 2008-2014. В этот период очень много людей уехало из Киева, кто в регионы, кто-то за границу, прошла Революция достоинства, началось АТО… Например, в 2013-м перевозки были на 35 миллионов пассажиров больше.
— Есть ли факторы, которые могут поспособствовать росту пассажиропотока в ближайшие годы?
— Да. Сейчас власть Киева обсуждает создание агломераций. Это объединение пригородных зон со столицей. Если взглянуть на карту, то в каждую сторону от конечных станций метро уже есть массивы городов, которые интегрируются в транспортную систему Киева. Кроме того, ведется застройка. Новые кварталы появились уже в каждом районе города, где на 10, где на 20, а где и на 50 тыс. жителей.
Сейчас строятся новые станции на Виноградаре, которые были в планах развития с 70-х годов, как и метро на Троещине. Однако, понятно, что транспортную инфраструктуру как подземную, так и наземную, нужно активно развивать.
— Если верить словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Виктора Довганя, ориентировочная смета проекта $2 млрд. Украина не может привлекать такие средства, потому как у нас есть ограничения Международного валютного фонда, которые составляют $ 550 млн. в год.
— Две станции метро на Виноградаре строятся за средства Киева, это в рамках возможностей города. Общий объем финансирования 6 млрд. грн., из которых около 2,5 млрд. грн. – уже перечислили «Киевметрострою».
Что касается метро на Троещине, то окончательная стоимость будет известна на момент утверждения документации и начала работ. Сейчас Киев активно строит Подольско-Воскресенский мост и запуск наземного сообщения не такая далекая перспектива. В инфраструктуре моста вторым «этажом» предусмотрено метро.
Однако объем финансирования этого проекта, как вы правильно сказали, более $2 млрд. Город ведет переговоры с потенциальными инвесторами, однако такие процессы обычно длятся не один год и общая экономическая ситуация не способствует очереди из желающих. Сейчас наиболее заинтересована китайская сторона. Их специалисты изучают документацию и обсуждают с городом возможные условия.
— Но в планах города есть строительство не только четвертой ветки метро, но и пятой…
— Я думаю, что это правильно, мыслить наперед. Другое дело, что строится все не так быстро, как бы мы, как жители города, того хотели.
У нас, да и в интернете можно посмотреть на старую карту 70-х годов метро, на которой уже запланированы, не только четвертая, но и пятая ветки метрополитена.
— В Киеве закрыты две станции – «Львовская Брама» и «Теличка». Есть ли какие-то предпосылки для ввода их в эксплуатацию?
— Станция «Теличка» строилась более, как техническая. По нормативам, если расстояние между станциями (в этом случае между станциями «Славутич» и «Выдубичи») более 3 км, то должна быть техническая платформа. Сейчас там нет пассажиропотока, но район активно развивается, ведется жилая застройка, поэтому в перспективе город может поднимать вопрос ее запуска.
В «Львовской Браме» – город до сих пор решает вопрос с инвестором. На сегодня окончательного плана по реконструкции Львовской площади не принято. За долгое время с момента подписания договора между инвестором и городом (2007 год, заключали договор КГГА и ООО «Коника») изменился Земельный кодекс.
БЦ: Договор о реконструкции Львовской площади был заключен в 2007 году между КГГА и ООО «Коника». По информации «Наши деньги» ООО «Коника» входит в орбиту влияния экс-депутата Киевсовета Александра Лойфенфельда.
Компании нужно заново отводить земельные участки, а это зависит от плана реконструкции площади. Более того, территория на сегодня попадает в границы буферных зон объекта Всемирного наследия «ЮНЕСКО», утвержденных Минкультуры (Собор Святой Софии и прилегающие монастырские здания).
В свое время, насколько мне известно, рассматривался даже вариант расторжения договора, но в таком случае предусмотрены значительные штрафные санкции…
Согласно Программе экономического развития Киева на 2018-2020 годы, капитальных вложений в объект не предусмотрено.
— Почему метро не может работать ночью?
— Тогда у нас не будет времени ремонтировать инфраструктуру. Каждую ночь на смену выходит 1,5 тыс. человек. Собственно от лампочки до замены путей рельсов и ремонта тоннелей, все делается в ночное 4-часовое окно.
Метрополитенов, которые работают круглосуточно, в мире не много. В основном это те, где очень развита инфраструктура и есть параллельные линии, например, Нью-Йорк. Где-то идет ремонт, где-то раз в полчаса или в час поезд.
В Киеве запустили в пилотном варианте ночной наземный транспорт по нескольким длинным маршрутам. И из тех материалов, что я встречала в сети, людям такой вариант комфортен.
— Можете ли вы объяснить, что КМ планирует делать со ст. метро «Вокзальная», здесь в часы пик очередь тянется намного дальше входа?
— Сейчас город планирует реконструкцию Вокзальной площади. Мы надеемся, что в рамках работ «сдвинется с места» вопрос строительства второго выхода метро.
В рамках строительства четвертой линии подземки на станции «Вокзальная» запланирована пересадка. Первая пересадка будет на станции «Тараса Шевченко», вторая – на «Лукьяновской», третья – на «Вокзальной» и далее на станции аэропорт «Киев» и на кольцевой дороге.
Тот вестибюль, что является – памятником архитектуры, он достаточно мал (напомню, что в свое время «Вокзальная» была конечной станцией), с момента ввода его в эксплуатацию пассажиропоток вырос в разы.
Надо строить современный просторный вестибюль, который будет отвечать требованиям времени.
ПАССАЖИРЫ И ДОХОДЫ
Какой средний доход от перевозки одного пассажира, учитывая скидки и льготников?
— Средний доход от перевозки одного пассажира по данным 6 месяцев 2019 года составляет 6,96 грн., при этом затраты на перевозку одного пассажира 8,78 грн.
— Можете ли рассказать, каковы ваши доходы и расходы?
— По данным 2018 года метрополитен получил от перевозки пассажиров 2,1 млрд. грн. Но вместе с доходами и расходы. В подземке работает почти 8 тыс. людей. На зарплату в прошлом году ушло 1,6 млрд. грн., на коммунальные услуги – еще 500 млн. грн.
— Так это уже 2,1 млрд. грн…
— Кроме того, мы получили 625 млн. грн. на компенсацию льготного проезда пассажиров. Это и «остальные», которые пошли на текущие работы по обслуживанию инфраструктуры.
Единственный раз, когда мы впервые вышли в «плюс», было в 2016 году – 55 млн. грн. Однако в том же году фактически в 4 раза подорожала электроэнергия и в 2017 году мы вышли сразу в минус в 300 млн. грн. Поэтому даже порадоваться за результат управленческой работы времени не было.
— А есть ли какие-то скидки на стоимость электроэнергии для государственного предприятия?
— Нет. Была лишь акция, которая нас повергла в «минус»: ранее метрополитен платил за электроэнергию как население, ведь это социальной транспорт и массовые перевозки людей. А теперь по решению Кабмина имеем значительно более высокий тариф, как промышленное предприятие.
— Вы сказали, что 500 млн. грн. – это оплата коммунальных услуг. Сколько из этих средств уходит на электроэнергию?
— Где-то примерно 450 млн. грн. Еще 50 млн. грн. – это оплата за воду, тепло и т. д.
— Раньше звучал тезис, что тариф на электроэнергию в сравнении с 2015 годом вырос в 5 раз. Что будет после запуска оптового рынка электроэнергии с 1 июля, когда тарифы для предприятий выросли на 28%?
— Фактически рынок электроэнергии по новым правилам только запускается. Как эта система закупки электроэнергию показала себя, мы сможем сказать не раньше декабря. Необходим хоть минимальный рабочий срез в несколько месяцев.
— В «Украинской железной дороге» говорят, что государство не компенсирует им перевозки граждан льготной категории, а вы получаете более 600 млн. грн. компенсации. Как так?
— «УЖД» говорит, как есть. Государство не компенсирует перевозку льготных категорий. В общем, бесплатно подземкой пользуется 31 льготная категория: 21 – общегосударственные, 10 – льгота столицы. Собственно город и перечисляет компенсацию.
— Метрополитен, кроме перевозки пассажиров, зарабатывает и на аренде площадей. Сколько заработали в 2018 году от аренды?
— В прошлом году мы получили 20 млн. грн., от предоставления площадей в аренду (1% от общего дохода). Однако стоит понимать, что есть установленная процедура. Конкурс проводит Департамент коммунальной собственности, тариф устанавливает город. Мы в данном случае балансодержатель. Из названных поступлений от аренды 50% перечисляется в бюджет города и остальные 50% остается предприятию.
— Собственный «мерч» приносит вам доход?
— Собственный «мерч» мы запустили больше с точки зрения пиара: у нас каждый день проводится 1-2 экскурсии, и на каждой экскурсии посетители просят что-то на память. А у нас ничего не было.
Ну и пока что это очень простые вещи – брелок, магнит, пуловер, футболка.
На сегодня идея собственного «мерча» не реализована в том объеме, в котором может быть. Например, в Лондонском метро – это отдельный подраздел и там глаза разбегаются.
— А бренд «Гусь» вам что-то приносит?
— «Гусь» – это не наш «мерч». Это отдельный бренд. Вместе мы сделали совместный проект о правилах метро. С одной стороны, мы обновили этот важный контент и донесли его к современной аудитории, с другой – «мама Гуся» Надежда Кушнир и компания Art Nation (которая занимается брендом) вывели персонажа в офлайн. Эта кампания была для нас бесплатной. Классический win-win.
— Что еще, кроме перевозок пассажиров, вам приносит доход?
— Например, съемки в метрополитене, технический надзор. Однако все дополнительные поступления занимают от общей суммы дохода где-то около 1,5-2%. Наш основной доход – перевозки пассажиров.
— А можно ли зарабатывать на проведении экскурсий по «Львовской Браме»?
— Нельзя. Это объект, не сданный в эксплуатацию. Входов и выходов нет, а доступ к нему – только на специальном поезде. Однажды 6 лет назад на этой станции проводили показ мод. Все было очень проблемно со всех точек зрения.
У нас есть разработанное Положение о съемках и когда есть техническая возможность, всегда идем продакшеном навстречу. Так, Алан Бадоев снимал у нас клип Макса Барских, была реклама Apple Watch, Google Pay, La Coste, Radioaktivefilm также у нас снимает, в том числе частичку сериала «Чернобыль»…
Но съемки у нас довольно нечасто, потому что, как я говорила выше, «ночное окно» короткое и единственный приоритет – подготовка инфраструктуры к следующему рабочему дню.
— Какова минимальная цена съемки в метрополитене?
— Все зависит от запроса. Если съемка с поездом, с выходом массовки, то это одна цена, если просто на платформе – другая. Каждый раз экономисты метрополитена просчитывают затратную часть.
Наверное, минимальная цена будет в пределах 50 тыс. грн. Но, опять же, все предложения просчитываются индивидуально нашими экономистами. Метрополитен – зарегулированная структура.
Wi-Fi и «Укррослизинг»
— Вы демонтировали уже все «незаконные» Мафы, которые относятся к КМ??
— Мы демонтировали фактически все Мафы, которые не соответствуют Нормам пожарной безопасности. По двум идут судебные дела, а раньше их было 182.
В то же время мы имеем 191 действительный договор о передаче имущества территориальной общины города Киева в аренду. Речь идет о торговых местах, которые соответствуют нормам Пожарной безопасности, в том числе банкоматы, модернизированные автоматы по продаже прессы, и тому подобное.
— Сколько у метрополитена судебных дел?
— Сложно сказать. Только по «Укррослизингу» было более 100 судебных заседаний различных инстанций и квалификаций. Поэтому может быть 5, а может и 25. Банально, у кого-то из работников идет взыскание алиментов и нас могут привлекать к процессу, поскольку человек у нас работает.
— «Укррослизинг». Изменилась ли ситуация с реструктуризацией задолженности? Заместитель председателя КГГА Дмитрий Давтян заявил, что ситуация разрешилась и метрополитен готовится получать новые вагоны с 2020 года?
— Как я уже говорила, компания выиграла суды. После того депутаты Киевсовета приняли решение о реструктуризации долга. Часть средств выделили из бюджета, часть списала исполнительная служба на исполнение решения суда. Сейчас остаток в пределах 600 миллионов гривен.
— Тогда что имел в виду Давтян?
— Почти 1,5 года в метро были заблокированы счета и длились суды. При таких условиях предприятие не может рассчитывать на кредитование. Сейчас эта ситуация решена и город рассматривает возможность привлечения средств ЕБРР на закупку вагонов, которыми загружается линия на Виноградаре после ввода в эксплуатацию новых станций. Нужно 50 вагонов, в среднем на рынке 1 вагон метро стоит около 1-1,3 млн. евро.
— А кто придет на тендер?
— У нас в Украине вагоны производит Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), в Европе – Bombardier или Siemens.
— А могут ли российские производители прийти на тендер?
— Не думаю, но если у них есть украинская компания, то теоретически могут. Однако убеждена, что здесь сработает СБУ, система Prozorro и в целом этот лот будет «под лупой» общественности.
— Актуальна ли история со строительством Wi-Fi сети в метрополитене? Это прерогатива КГГА или метро?
— Совсем недавно операторы мобильной связи провели между собой тендер и выбрали подрядчика для строительства сети. На сегодня они на этапе подписания договора с городом. С точки зрения метро мы готовы максимально способствовать, потому что поддерживаем все проекты, которые добавляют услуги для удобства пассажира.
— Насколько изношены основные фонды? Знаю, что есть пути, на которых скорость во время движения поезда снижается до 25 км/ч, чтобы избежать аварийных ситуаций. Как много таких участков/путей? Сколько нужно денег на обновление основных фондов?
— Все, что у нас работает, в технически исправном состоянии, потому что безопасность в метро – это №1. За последние 5 лет парк вагонов благодаря проекту по Киотскому протоколу обновлен на 135 вагонов. Это половина красной линии. Всего в парке у нас 820 вагонов, поэтому есть чем заниматься. Относительно участков с ограничением скорости, то их сейчас значительно меньше.
ЗАРПЛАТА, КАДРЫ И ПОЛИЦИЯ
— Какова средняя зарплата в метрополитене?
— Сейчас средняя зарплата 16,36 тыс. грн. Это на 1 тыс. грн. больше, чем средняя по Киеву. Смена тарифа дала нам возможность повысить зарплату, потому что ситуация была напряженная. Для сравнения, в 2018 году показатель был на уровне 14,3 тыс. грн.
— На каких специальностях самая высокая зарплата в метрополитене?
— У машинистов – это профессия на уровне пилотирования. Но набрать кадры сложно.
— Почему?
— Многие отсеются на этапе прохождения медкомиссии: проблемы с сердцем, зрением, давлением и т.д.
В зависимости от стажа, машинист может получать 25-30 тыс. грн. Плюс длительный отпуск и социальный пакет. Но «открылась Европа» и люди едут на зарплату в $1 тыс. на простые работы, где не надо всю жизнь учиться, проходить аттестации, медкомиссии, а можно просто собрать урожай.
— Может ли человек «с нуля» прийти работать машинистом?
— Нет. Сначала, человек должен поработать в депо. Изучить строение поезда, основные поломки, которые могут произойти, и как их оперативно устранить. Потом 9 месяцев учебы, потом работа с инструктором и только через 2 года первые самостоятельные рейсы.
— Какой сейчас дефицит кадров?
— На уровне 300 вакансий. Самый большой дефицит – это контролеры (сотрудники, которые находятся в кабинах возле турникетов), здесь и самая большая текучесть кадров. Работа психологически изнурительная, особенно в общении с льготной категорией пассажиров. Иногда бывают случаи физического рукоприкладства. Фактически там нет мужчин, они не выдерживают.
В то же время не так давно сняли запрет на работу женщин машинистами, но желающих до сих пор нет.
Трудно найти IT-специалистов: по нашему классификатору такому специалисту мы можем заплатить 10-12 тыс. грн., а он может взять любой подряд с США на $1 тыс. Высококвалифицированных электриков тоже «уводят» частные компании.
— Сколько полицейских должно быть на станции? Этот вопрос регулируется законодательно?
— Представители полиции есть на каждой станции, но норматив может устанавливать только Национальная полиция, которой они подчинены. На каждой станции есть комната полиции. Два месяца назад мы совместно открыли «Открытый офис полиции» на станции «Лукьяновка» (насыщенная станция, где каждый день проходит 45-47 тыс. пассажиров). Думаю, что такие офисы постепенно заработают на основных станциях.
— Если пассажир не оплатил проезд, что ему грозит?
— К сожалению, сейчас ничего. Работники полиции или охрана метрополитена могут вернуть и попросить оплатить проезд.
Мы поддерживаем внесение изменений в Административный кодекс и введение штрафных санкций за неоплаченный проезд и нарушение Правил пользования метрополитеном.
Автор: Инна Рослик
Источник: «БизнесЦензор»
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.