Вокруг принятого во втором чтении парламентом закона № 1054-IX (регистрационный номер был 1182-1-д) «О внутреннем водном транспорте» разворачивается речная буря. Президент Владимир Зеленский подписал документ!
Однако украинские судовики подняли крик. Призывают Зеленского срочно наложить вето на закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» — иначе украинский речной бизнес прямо пойдет ко дну, а завоеванные им за 20 лет позиции относительно основных речных артерий Украины перейдут к международным судоходным компаниям. Однако другая сторона процесса говорит, что ничего страшно не произойдет, кроме как в стране не сформируется речная монополия имени одной персоны и сектор перейдет на международные правила игры.
AgroPolit.com предлагает вам в пределах нашей рубрики «Агродебаты» разобраться в деталях закона №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» и его последствиях.
Поэтому, за закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» проголосовали 276 народных депутатов.
Суть закона №1054-IX «О внутреннем водном транспорте», это создание Государственного фонда внутренних водных путей в составе специального фонда госбюджета Украины для обеспечения судоходства.
Источниками формирования Государственного фонда внутренних водных путей являются отчисления средств от акцизного налога с произведенного в Украине горючего. А также отчисления с акцизного налога с ввезенного на таможенную территорию Украины топлива. Отчисления с таможенных платежей, уплачиваемых при размещении судов в таможенном режиме временного ввоза с условным частичным освобождением от налогообложения таможенных платежей, сказано в документе.
Средства Государственного фонда внутренних водных путей будут направлены на:
финансовое обеспечение обслуживания внутренних водных путей для содержания их в судоходном состоянии;
строительство, реконструкцию, ремонт и содержание стратегических объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта;
осуществление мероприятий по обеспечению безопасности судоходства на внутренних водных путях;
на навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства, функционирование, реконструкцию, ремонт и развитие речной информационной системы;
мероприятия по развитию инфраструктуры внутреннего водного транспорта в соответствии с государственными программами;
содержание, реконструкцию, ремонт, техническое перевооружение и охрану судоходных гидротехнических сооружений (судоходных шлюзов), а также затраты на использование этих сооружений для пропуска судов.
Зеленский Владимир Александрович
Огромная отрасль просто годами шла ко дну. Лишь 1% перевозок осуществлялся рекой. Хотя во всем мире это самый дешевый и самый экологический способ. Сейчас же появится конкурентный рынок для пассажиров и грузов. А это около 15 млрд. грн. экономического эффекта для государства в год. Плюс — сохранение ваших дорог: меньше фур — меньше нагрузки. А значит — не надо так часто делать ремонт. А значит – это экономия ваших денег, денег налогоплательщиков.
Алексей Вадатурский, генеральный директор, основной владелец компании «НИБУЛОН»
Так случилось, что в случае с законом №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» речь идет и о терпеливости, и о справедливости. Терпеливость, ибо процесс разработки, обсуждения и принятия этого закона длился 10 (!) лет, и мне пришлось попусту потратить на это более 80 % своего личного времени, вместо того, чтобы посвятить его развитию компании. Справедливость, потому что речь идет здесь не только и не столько об интересах компании «НИБУЛОН», как это подают ангажированные чиновники, а о справедливости к стране, к украинцам.
Да, уважаемые друзья, речь идет о каждом из нас! Потому что на кону развитие речного судоходства, судостроения, тяжелой промышленности и других сопутствующих отраслей, а значит – и экономики Украины, а значит – и благосостояния каждого украинца… Или же… ее упадок…
Чем конкретно это чревато, спросите вы?
Пожалуйста:
экологическим и эпидемиологическим бедствием, потому что закон допускает сброс нечистот (фекалий) в движении судов по всей длине Днепра, в том числе в г. Киев;
процветанием контрабанды горючего;
бесконтрольной добычей песка на реке Днепр и на всех внутренних водных путях;
упадком судостроительной и других сопутствующих отраслей экономики;
разрушительным ударом по национальной безопасности Украины;
вытеснением из украинских рек украинского флага.
Напоминать об уничтожении рабочих мест, не поступлении налогов и т.п.?
Владислав Криклий, министр транспорта Украины
Закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» принят! Реформе речных перевозок быть. Теперь мы сможем возродить наиболее дешевый и экологический способ доставки грузов – речные перевозки и создать эффективную речную логистику. Мы учли предложения бизнеса и совместно доработали этот законопроект во время его подготовки ко второму чтению. Благодарен всем, кто был неравнодушен и присоединился к этому процессу, а также народным депутатам за принятое решение. Что даст новый закон №1054-ІХ?
Такие вещи: возможность увеличить грузопоток до 30 млн. тонн в год с экономическим эффектом для государства до 13-16 млрд. грн. ежегодно;
улучшить конкуренцию на рынке, увеличить инвестиции благодаря равным условиям и прозрачным правилам, создать новые рабочие места для людей;
переход части грузов с дорог на реку поможет значительно разгрузить дороги и уменьшить затраты на их ремонт. Для примера, 1 млн. т грузов, перевезенных рекой и перенаправленных с наземного транспорта, уменьшает расходы на ремонт дорог на 1 млрд. грн. в течение 4 лет;
использовать мощности Днепра не на 10%, как сейчас, а на полную возможность, как это было еще во времена Киевской Руси, когда существовал знаменитый путь «Из варяг в греки»;
создать Государственный фонд развития внутренних водных путей для обеспечения надлежащего технического состояния судоходных шлюзов на Днепре, более 75% из которых сейчас изношены;
обеспечить развитие пассажирских речных перевозок, в том числе международных;
стимулировать судостроение и восстановление украинских предприятий;
либерализацию рынка, допустив суда под иностранным флагом, и стимулировать международную торговлю;
провести дерегуляцию отрасли путем введения бесплатного прохождения шлюзов и частичного освобождения судов внутреннего плавания от сборов в морских портах;
упростить административные процедуры при регистрации судов и выдаче квалификационных документов;
имплементировать европейские нормы и привести украинское законодательство в соответствие с европейским. Делаем Украину речным государством.
Государственная регуляторная служба Украины
Принятый закон 1054-IX «О внутреннем водном транспорте» грозит устойчивым темпам экономического роста и национальной безопасности Украины, в частности судоходству под государственным флагом Украины, судостроению Украины, рынку бункеровки на внутренних водных путях, приведет к потерям государственного бюджета, а также угрожает экологической безопасности.
Так, ст. 53 Закона 1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» предусматривает возможность свободной экономической деятельности на внутренних водных путях судов под флагами всех стран мира, фактически вытесняет украинский флот под более удобную юрисдикцию иностранного флага. Это противоречит как украинскому законодательству, так и Соглашению об ассоциации с ЕС и, соответственно, евроинтеграционному курсу Украины. Ведь ст. 136 Соглашения об ассоциации Украины и ЕС предусматривает заключение договоров о допуске к внутренним перевозкам только в будущем.
Преимущества регистрации судов в удобных юрисдикциях иностранного флага подтверждены статистикой. Так, в 2019 увеличилось количество международных рейсов судами под флагами третьих стран в 2 раза. Более того, за январь-октябрь 2020 года грузовые перевозки зерновых Днепром упали на 29,6% по сравнению с 2019 – с 3,92 до 2,75 млн., одновременно объем перевезенного зерна под иностранным флагом вырос на 34%. Так, государственная компания Украинского Дунайского пароходства уже строит флот 100% под флагами других государств по экономической целесообразности.
В условиях озерного типа реки Днепр, по которой ходят суда смешанного района плавания река-море, каботаж, внутренние грузовые перевозки под государственным флагом Украины становится неконкурентными. Поскольку платят акциз и НДС на топливо, а другой флот при осуществлении прямых международных рейсов с / на реку не платит и получает конкурентное преимущество наряду с имеющимися преференциями пребывания в оффшорных юрисдикциях.
Искаженная конкуренция объясняется как фискальной моделью на каждое рабочее место и деятельность бизнеса, так и введением в 2011 году Налоговым кодексом Украины акциза на топливо, в т. ч. для внутреннего судоходства. Суда под иностранным флагом могут ввозить судовые припасы (горючее) без уплаты налогов. Принятый закон фактически позволит им при осуществлении внутренних перевозок по реке в Украине выходить за 12-мильную зону – пополнять судовые запасы (топливо) без уплаты акциза и НДС. На примере международных перевозок можно увидеть, насколько суда под иностранным флагом получают преимущество.
Так, в июле 2020 судовладельцы под иностранным флагом при осуществлении международных рейсов могли бункероваться за $408 за 1 т в пределах 12-мильной зоны. Тогда как судовладельцы в каботажном (внутреннем) плавании могли бункероваться только по цене $720 за 1 т, заплатив НДС и акциз на топливо: ($408 за 1 т. + $192 акциз за 1 т.) х 1,2 НДС = $720 за 1 т. Конкурентное преимущество превышает $ 312 на тонне топлива. А топливо, как известно, является основным элементом себестоимости водных перевозок.
Ожидаемые потери государственного бюджета Украины только из-за текущих редакций ст. 9 и ст. 53 закона об ВВТ могут достичь миллиардов гривен. Так, при увеличении грузопотока на 20 млн. т (под иностранным флагом из-за конкурентного преимущества) — потери составят 3,4 млрд. грн. для бюджетов всех уровней и дополнительные 500 млн. грн. расходов на шлюзование и прохождение мостов судами под иностранным флагом.
Кроме того, принятый закон 1054-IX «О внутреннем водном транспорте» позволяет сбрасывать сточные воды судов, осуществляющих внутреннее плавание, прямо в реку. Это может привести только к ухудшению экологического состояния рек, особенно Днепра, который является источником питьевой воды для почти половины населения Украины.
ГРС отметила, что считает замечания бизнеса к принятому закону обоснованными и просит учесть их при предоставлении экспертизы и замечаний в закон «О внутреннем водном транспорте», который поступил на подпись президенту Украины с целью недопущения дискриминационных условий ведения бизнеса на внутренних водных путях.
Матти Маасикас, глава делегации ЕС в Украине
Принятие закона о внутреннем водном транспорте является важным этапом в реализации транспортной главы Соглашения об ассоциации Украина-ЕС.
Устойчивое развитие транспорта является важной частью Европейского зеленого соглашения, и этот сектор имеет значительный потенциал, чтобы внести вклад в экономический рост страны и создать условия для привлечения столь необходимых инвестиций частных и международных финансовых институций.
Потенциал внутреннего водного транспорта в Украине, и особенно реки Днепр между Киевом и Черным морем – значимый, а его развитие будет способствовать экологичности транспорта и сокращению доли автомобильного транспорта, а также устранению «узкого горлышка» в сфере железнодорожных перевозок, что возникает в период уборки урожая.
Однако, прежде всего, нужна стабильная правовая база. Принятие этого законопроекта перед предстоящим саммитом станет важной вехой в нашем сотрудничестве в этом секторе, направленном на развитие эффективной, безопасной и устойчивой транспортной системы в Украине.
Козаченко Леонид Петрович, президент Украинской аграрной конфедерации. Народный депутат Украины 8-го созыва
Верховная рада Украины приняла закон 1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» Украины.
Много было дискуссий вокруг закона №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте». С одной стороны, закон был необходим для того, чтобы урегулировать целый ряд отдельных вопросов, которые сдерживали развитие судоходства на территории нашей страны и уменьшали логистические затраты для перевозки грузов.
С другой стороны, закон №1054-IX «О внутреннем водном транспорте» должен быть таким, чтобы он способствовал развитию нашей экономики, укреплял наш экономический потенциал, создавал дополнительные рабочие места и давал возможность нам быть образцом для других стран относительно того, как можно использовать транспортные артерии, которые пересекают нашу страну.
К сожалению, при принятии закона №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» большая часть необходимого не была учтена и допущены серьезные просчеты.
Во-первых, закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» позволяет не уплачивать акциз на топливо по тем годовым средствам, которые будут заходить в наши реки под иностранным флагом. В то же время наши национальные перевозчики, которые ходят под украинским флагом, этот акциз платить будут. Таким образом, затраты на перевозку у них будут выше, чем у иностранных кораблей и буксиров. Во-вторых, нерешенная важная проблема бесконтрольной добычи песка со дна наших рек. Это иногда создает угрозу нашему судоходству, а также создает угрозу для окружающей среды.
В законе №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» было много предложений по исправлению этой опасной ситуации, но это все не было учтено. Также очень серьезным вопросом является то, что закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» позволяет заходить на территории нашей страны буксирам и кораблям, которые запрещены для использования в других странах.
Например, сейчас много буксиров может переехать к нам с территории России, потому что там их запретили использовать из-за амортизации этих средств перевозки, из-за того, что они загрязняют окружающую среду и являются опасными с технической точки зрения, но у нас они будут использоваться. То же самое имеем со стороны ЕС, где запретили двигатели на дизельном топливе. Этот металлолом и объект загрязнения окружающей среды будет на льготных условиях передвигаться по нашим рекам и создавать определенные проблемы.
Последней проблемой закона №1054-IX «О внутреннем водном транспорте» является то, что наши судостроители не смогут конкурировать в этих условиях, и мы остановим выпуск наших буксиров и наших кораблей. Тысячи людей потеряют рабочие места, а бюджет нашей страны потеряет миллиардные суммы поступлений.
Поэтому это все необходимо срочно исправить и внести необходимые изменения в закон №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте».
Скичко Александр Александрович
Закон 1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» принят! Депутаты проголосовали его во втором чтении.
Это чрезвычайно важный, евроинтеграционный законопроект, который позволит запустить «реку».
Не один созыв пытался это сделать. В прошлом созыве было несколько альтернативных вариантов, но, ни одного не было проголосовано. Слишком много было лоббистов. Сегодня нормативно-правовая база по вопросам внутренних водных путей имеет фрагментарный характер, не направлена на решение задач функционирования и развитие отрасли внутреннего водного транспорта.
Отсутствие этого закона негативно влияло на развитие внутреннего водного транспорта, создавало условия для неудовлетворительного состояния инфраструктуры внутреннего водного транспорта и сокращение инвестиций, износа инфраструктуры и нехватки бюджетных средств на ее содержание, обострения нехватки флота для перевозок грузов речным судоходными путями. А отсутствующий надежный экономичный механизм содержания судоходных гидросооружений (шлюзов) несет угрозу чрезвычайной ситуации техногенного характера территорий и городов в Днепровском бассейне.
На сегодняшний день можно оптимистично надеяться на развитие береговой инфраструктуры внутреннего водного транспорта, улучшение состояния речного хозяйства, содействие развитию на конкурентных началах рынка услуг в сфере внутреннего водного транспорта и привлечение инвестиций, переориентацию грузопотоков на экологический и экономический речной транспорт и тому подобное.
Кроме того, этот закон также очень важен для моего округа. Черкассы находятся на реке Днепр, что дает толчок для развития речного сообщения. Это прописано в Стратегии развития Черкасской области!
Юрий Скичко, директор компании «Гермес-Трейдинг»
Водозабор: почему законопроект о внутреннем водном транспорте ставит в неравные условия операторов?
24 апреля Верховная рада приняла в первом чтении законопроект № 1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте» (ВВТ). Это важный документ, необходимый для развития речных перевозок в Украине. Но в нынешней редакции законопроект серьезно ограничивает возможности украинских речных перевозчиков. И если в Мининфраструктуры считают, что принятие закона будет стимулировать судостроение в стране, то судостроители, наоборот, уверены, что документ остановит все инвестиционные проекты в этом направлении.
Соучредитель холдинга «Агровиста», что в прошлом году отгрузила на воду 245 тыс. т зерновых и масличных, руководитель торговой компании «Гермес Трейдинг» и «Светловодского речного терминала» (входят в «Агровиста») Юрий Скичко рассказал о последствиях принятия закона для отечественного судоходства и экономики страны.
О неравных условиях
Страна живет без закона о внутреннем водном транспорте, который важен для речной логистики, инфраструктуры, судоходства. Это неправильно. Уже несколько каденций Верховная рада обсуждает проект закона «О внутреннем водном транспорте». Предыдущий созыв ВР разработал документ, который был очень близок к удовлетворению интересов всех сторон на рынке. Но, к сожалению, его не приняли.
В последней редакции законопроекта (№1054-ІХ) есть положения, удовлетворяющие требования участников рынка. Но есть и фундаментальные недостатки, которые противоречат ожиданиям игроков. Поэтому в таком виде мы не поддерживаем этот документ. Если законопроект без изменений примут во втором чтении, это нанесет серьезный ущерб экономике страны.
Самое главное – в таком виде документ ставит в неравные условия операторов, осуществляющих речные перевозки под украинским и иностранными флагами. Иностранцы оказываются в более выгодных условиях, чем украинские перевозчики.
О последствиях для украинского судостроения
Кроме того, закон в нынешней редакции негативно повлияет на украинское судостроение. Потому что отечественный рынок будет наполняться флотом соседних государств, а украинские судостроительные заводы не будут получать заказы. Это большие деньги. Отечественные судоходные компании будут нести убытки, банкротиться, переходить на перевозки под иностранным флагом. И судостроение не получит необходимый для отрасли стимул дальнейшего развития.
Еще 5-7 лет назад для Украины было актуальным открыть временный доступ к внутренним перевозкам судов под иностранным флагом. Поскольку был дефицит флота, потому что его порезали, продали и не обновляли из-за разбалансированной тарифной политики, отсутствия средств и поддержки финансирования, в том числе банковского. Банки предлагали финансирование под высокие проценты, что делало инвестирование экономически нецелесообразным.
За последние годы тарифная политика, в частности, более рыночная по железнодорожным перевозкам, улучшила экономику речных перевозок.
При этом объемы производства зерновых продолжают расти, произошло перераспределение грузопотоков, как зерновых, так и других грузов (металла и тому подобное). И многие компании поверили в речную логистику, инвестировали в обновление, модернизацию, ремонт, строительство судов, тем самым уменьшив дефицит тоннажа флота. Мощностей для речных перевозок не хватает только в пиковый период осенней уборочной кампании.
Одним из подтверждений отсутствия критического дефицита флота является то, что сейчас, в мае, перевозки рекой зерновых практически остановились.
Сегодня перевозят речным транспортом в основном металл, нефтепродукты, строительные материалы. У многих компаний уже часть флота простаивает. Таким образом, критического дефицита флота в Украине нет. Отечественные операторы из года в год покрывают все большие потребности рынка своими силами, инвестируя в строительство, покупку и модернизацию имеющегося флота.
Закон об ВВТ в последней редакции может заблокировать развитие отечественного судостроения в целом и появление новых инвестиционных проектов судоходных компаний в частности. Например, в этом году наш холдинг «Агровиста» (группа компаний «Украгроком» и «Гермес Трейдинг») начал большой проект по строительству баржи вместимостью 6 тыс. т («Днепр 6000»), который планируется закончить осенью этого года.
Проект рассчитан на определенную загрузку судостроительных заводов Измаила («Дунайсудноремонт» и «Дунайсудносервис»), обозначены перспективы по строительству второй баржи, есть предварительные договоренности с банками по финансированию ее строительства. Но все эти и аналогичные этому проекты могут быть прекращены в результате насыщения рынка флотом под иностранными флагами, который будет работать на более выгодных условиях в сравнении с отечественным.
Кстати, в зависимости от типа баржи инвестиции в ее строительство могут составлять $4-6 млн. Если речь идет о самоходном судне, то это $8-12 млн. Также для строительства буксира необходимо $4-6 млн. Принятие закона в нынешнем виде негативно повлияет на инвестиционную привлекательность украинского судостроения.
О лицензировании
Что касается положения законопроекта о лицензировании деятельности на внутреннем водном транспорте, то мы выступаем за цивилизованный и прозрачный рынок всех видов перевозок, за то, чтобы не было перекосов и злоупотреблений. Но мы знаем, как в нашей стране работает система выдачи лицензий и других разрешений. Лицензии нужны там, где речь идет об опасных и ответственных грузах и видах перевозок (пассажирских).
Если говорить об обычных грузоперевозках, то в данной ситуации нет необходимости в лицензировании этого вида деятельности, ни автомобильного транспорта, ни железнодорожного, ни речного. Думаю, что документов, которые выдаются капитанам, машинистам, водителям, достаточно для подтверждения их профессионализма и ответственности.
Мирошниченко Иван Владимирович, председатель совета ОО «Бизнес-Варта», народный депутат 8-го созыва («Объединение Самопомощь»)
Окупаемость речного флота сегодня составляет 12-14 лет. Поэтому можно много говорить, но дефицит флота есть внутри страны. И кто за это платит? Опять товаропроизводитель. Ведь рынок формируется из баланса спроса и предложений: если наличествует дефицит флота, то значит, имеются высокие ставки по его пользованию. Кто платит? Потребитель, то есть товаропроизводитель. Поэтому я выступаю за этот закон.
Однако когда при моей каденции депутатом в парламенте мы писали аналогичный законопроект, то в нем был пункт о том, что иностранный флот не должен иметь экономическое преимущество по ставкам сбора над украинским. Значит, ставки должны были бы быть для них разные (для отечественных судостроителей мы предлагали меньшие ставки сбора речного), чтобы таким образом стимулировать украинских судостроителей.
Этого принципа следует придерживаться и сейчас и закладывать его в закон: если ты берешь где-то флот и действительно хочешь работать в украинских внутренних водах, то ставки в течение нескольких лет следует устанавливать меньшие для стимулирования. Ведь выгоднее флот перевезти в Украину, поставить украинский флаг, чтобы это была украинская компания, украинский флот.
Вадатурский Андрей Алексеевич, народный депутат Украины VIII созыва
Так случилось, что моя государственная позиция в вопросах по развитию внутреннего водного транспорта в Украине вызвала значительное сопротивление определенных финансово-промышленных групп, которые заручились поддержкой не совсем честных чиновников и начали против меня и компании «НИБУЛОН» мощную информационную кампанию.
Из года в год заангажированные и приплаченные чиновники, пользуясь своими властными возможностями, вводили в заблуждение общество, убеждая, что якобы только Вадатурский и «НИБУЛОН» против закона №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте», мол, только он блокирует его принятие, потому что очень хочет занимать монопольное положение на украинских реках.
Мы даже вынуждены были обратиться в Антимонопольный комитет Украины с соответствующим запросом, чтобы официально подтвердить, что не являемся монополистами. И вот сухие цифры: в 2019 году, ООО СП «НИБУЛОН» оказало услуги по перевозке на 55 тыс. т грузов, что составляет 0,68 % рынка услуг перевозок.
Монопольным считается положение субъекта хозяйствования, который на рынке товаров/услуг имеет долю, превышающую 35 % (ст. 12 ЗУ «О защите экономической конкуренции»), а доля рынка услуг речных перевозок ООО СП «НИБУЛОН» не достигает и 1%.
Представители новой власти избрали другой путь, они публично заявляли о поддержке украинского бизнеса, готовности работать и действительно вникать в суть проблемы, а на деле оказалось, что все это было для галочки: совещания, встречи, переписка, обещания…
Понимая, что я и компания защищаем не просто интересы украинских судовладельцев, судостроителей, но и всех украинцев, мы годами стойко боролись и не обращали внимания на откровенную заказную травлю.
Неделю назад, понимая, что остался всего один шаг до вступления в силу проголосованного депутатами антигосударственного закона №1054-IX «О внутреннем водном транспорте», я публично обратился к президенту Украины Владимиру Зеленскому, в Офис президента с просьбой применить право вето на закон №1054-IX «О внутреннем водном транспорте» и спасти экономику Украины!
Свою позицию по этому поводу уже давно высказали Министерство обороны Украины, командование военно-морских сил, вооруженных сил Украины, которое считает, что бесконтрольный заход гражданских судов под флагом Российской Федерации во внутренние воды Украины не является допустимым, так же как и заход судов других государств, которые связаны с незаконной деятельностью РФ…
Минэнерго выразило свое стремление остановить незаконный оборот топлива, который принятым законом, по сути, легализовали…
Минэкологии выступало против ухудшения экологии украинских рек…
15 декабря Украинский союз промышленников и предпринимателей (УСПП), Совет предпринимателей при КМУ, Торгово-промышленная палата Украины / Ukrainian CCI, Украинская аграрная конфедерация, ассоциация «УКРСУДПРОМ» и другие ассоциации доказали, что положения законопроекта 1182-1-д не соответствуют стремлениям Украины к полноправному членству в ЕС. Они противоречат ряду регламентов ЕС, не соответствуют определенным директивам ЕС, а отдельные – вообще игнорируют.
Кроме этого, законопроект фактически нарушает принцип предсказуемости государственной регуляторной политики, что в дальнейшем уничтожит приоритетную отрасль экономики – судостроение, ведь отпадет необходимость строить флот, если рынок заполнится старыми судами, эксплуатирующимися на ВВП РФ.
21 декабря Государственная регуляторная служба Украины поддержала украинский бизнес и выступила за вето президента Украины! С соответствующим официальным письмом она обратилась в Мининфраструктуры, Минразвития экономики и сельского хозяйства, Министерство защиты окружающей среды и природных ресурсов, а также Антимонопольный комитет Украины.
Обращение о применении права вето президентом Украины приняли и направили и депутатский корпус Николаевского городского совета, Александр Сенкевич – мэр Николаева. Аналогичные обращения по постановлению выразили и депутаты Новоодесского городского совета, Запорожского городского совета, городской глава Запорожья Владимир Буряк, Голая Пристань – Городской совет. По имеющейся информации этот вопрос будет рассматриваться и другими городскими советами. Спасибо всем, кому не безразлична судьба Украины!
Реакции от президента пока что нет, но сейчас я хочу показать обществу, что не только «НИБУЛОН» и Вадатурский выступает против такого антигосударственного закона №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте»! Против этого закона выступает украинское сообщество!
Артем Ковалев, народный депутат, председатель подкомитета по вопросам речного транспорта комитета Верховной рады по вопросам транспорта и инфраструктуры, идеолог и один из авторов закона «О внутреннем водном транспорте»
Действительно историческое событие! Верховная рада приняла во втором чтении закон 1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте». Это большой отраслевой евроинтеграционный закон, над которым мы работали последний год. Это не удавалось сделать в течение 12 лет. Целая отрасль не имела базового закона и государственной поддержки, что привело к упадку речной инфраструктуры, которая изношена на 75%.
Закон охватит, и будет регулировать все сферы деятельности водного транспорта: вопросы государственного регулирования, речной инфраструктуры, перевозки грузов и пассажиров, судоходства и тому подобное.
Принятие закона – старт реформы речных перевозок.
Это первый шаг к открытому и конкурентному рынку грузовых и пассажирских перевозок по воде. А это: увеличение перевозок по воде, удешевление логистики для бизнеса, развитие судостроения, новые предприятия и новые рабочие места, украинские и иностранные инвестиции, модернизация речной инфраструктуры.
Мы хотим увеличить грузоперевозки рекой до 30 млн. тон в год с прямым экономическим эффектом для государства в 13-16 млрд. грн. в год.
Речная логистика позволит не только разгрузить наши дороги, переориентировав крупногабаритные грузы на реку. А также существенно экономить на ремонтах дорог – 1 млн. тон перевезенных рекой экономит 1 млрд. грн. на ремонтах дорог в течение 4 лет. Также это существенно улучшит экологическую ситуацию.
Во всем мире перевозка рекой – самый дешевый и экологический способ доставки грузов. Украина имеет огромный потенциал для развития водного транспорта, но сейчас рекой перевозится менее 1% всех грузов (ЕС – это 7%). При этом Дунай и Днепр входят в пятерку крупнейших рек Европы. И сегодня ВР сделала первый шаг, чтобы это изменить.
Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR, соорганизатор «Речного форума 2020»
Бизнес неоднозначно относился к закону №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте», поэтому между двумя чтениями комитет транспорта должен был в очередной раз встретиться с бизнесом и учесть большое количество замечаний. По информации от участников этого процесса, многое было проигнорировано.
Впрочем, компромисса в некоторых вопросах невозможно было достичь. В таких вопросах, как доступ к работе в каботаже флота под иностранным флагом. Этот пункт был важным для грузоотправителей. В первую очередь — для крупных агрохолдингов, не имеющих собственного речного флота. Таких как «Бунге», «Кофко» и других.
Причем лоббировать идею допуска иностранного флага агротрейдера начали тогда, когда речного флота было еще недостаточно, и системно укладывался в его строительство один только «НИБУЛОН». Трейдеры стремились в конкуренции к лучшим возможностям для себя. За то время, как законопроект в тех или иных вариациях проходил голосование в различных составах Верховной рады, некоторые компании стали инвестировать в строительство речного флота и покупать и модернизировать применяемый флот из Европы.
Сейчас дефицита флота на рынке не ощущается. Тем не менее, заинтересованный бизнес так и не смог убедить депутатов не принимать законопроект в такой редакции. И сейчас закон разрешил работать на реках иностранному флоту. Причем это разрешено уже с 1 января 2022 года, хотя во время дискуссий рассматривался вариант об отсрочке действия этого пункта на три года, за которые украинские судовладельцы успели бы подготовиться к работе в более жестких условиях.
Потому что, например, в «НИБУЛОНЕ» отмечали, что комитет транспорта проигнорировал директиву ЕС, которая позволяет государствам компенсировать акциз на топливо для внутреннего судоходства. А каботаж судов река-море под украинским флагом, которые ходят по Днепру, становится неконкурентным из-за того, что бункеруется в Украине и платит акциз и НДС, а другой флот их при осуществлении прямых международных рейсов с/на реки не платит и получает значительное преимущество.
Да еще и имеют место преференции пребывания в оффшорных юрисдикциях (известно, что требования к судну, которое регистрируется под украинским флагом, более жесткие, чем у «удобных флагов»).
Согласно тексту закона №1054-ІХ «О внутреннем водном транспорте», который есть в доступе на сайте Верховной рады, авторы законопроекта пошли лишь на некоторые уступки. Свидетельство судна внутреннего плавания не понадобится вплоть до 31 декабря 2035 года тем счастливчикам, которые были внесены в Государственный судовой реестр Украины еще до вступления в силу закона и имеют классификационное свидетельство.
Речные порты и терминалы еще три года могут работать без внесения в реестр объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Эти пункты важны, ведь относятся к тем, которые, по мнению бизнеса, еще больше зарегулировали работу на реке.
Важный момент закона №1054 – ІХ «О внутреннем водном транспорте» — это то, что судовладельцев обязали предоставлять информацию относительно грузов, транспортируемых внутренними водными путями. До этого статистике речных перевозок не верили сами участники рынка. Диспетчеры Речной информационной службы получали данные во время прохождения судном шлюзов, но это было не обязательным условием.
Компании, которые работают в законодательном поле, жаловались, что конкуренты работают нелегально, и информации относительно их грузов в статистике нет, причем идет уклонение от налогов. То, что грузопотоки станут понятными, позволит, в том числе бизнесу понимать более четко, в каких условиях он работает, планировать инвестиции. Потому что из-за промедления с законодательным урегулированием как условий работы на внутренних водных путях, так и на железной дороге бизнес не мог четко видеть перспективы. Что и привело к тому, что инвестиции делались порой не системно.
Притом, что речь идет о привлечении крупных кредитов без понимания четких перспектив.
Если говорить о ближайшей перспективе, то пока существенных изменений на рынке не произойдет. Именно потому, что еще год есть до «старта». Однако уже за это время мы увидим действия компаний, работающих на рынке перевозок. Например, будет ли подготовка к тому, чтобы выводить флот из-под украинского флага. Возможно, будут понятны планы иностранных компаний.
По большому счету, одним из условий, почему грузоотправители стремились к доступу иностранного флага, было то, что не хватало более надежного флота – не такого устаревшего, который в основном работает сейчас на внутренних водных путях. Украинские компании уже предприняли шаги для того, чтобы стать более конкурентоспособными, обновляя и модернизируя флот. Некоторые озвучивали намерения строить новый флот при условии привлечения финансирования.
Основной вопрос, каким будет урожай в ближайшие годы, и как будет развиваться железнодорожная логистика в условиях, что в работу допустят частные локомотивы. Ведь речной транспорт заинтересовал зернотрейдеров тогда, когда возник дефицит вагонов-зерновозов, и железнодорожная логистика работала недостаточно эффективно. Закон должен в конечном итоге повлиять на стоимость услуг, на перевозку рекой. Так же, как ранее развитие портовой инфраструктуры привело к тому, что стоимость перевалки существенно уменьшилась.
Мы увидим эффективные решения в плане логистики, организации перевозок. Уже сейчас есть тренд к увеличению флота – «Агровиста» в этом году построила баржу, которая может перевозить сразу 6000 т, подобный флот будет строить и «Грейн-Трансшипмент», и «Нибулон», и «Укрречфлот». Это уже дает конкурентные преимущества: когда этот флот дополняется меньшим составом, который используется для подкачки большой баржи в других точках, а не на самом лишь речном терминале, где загружена основная партия.
Выигрывать на этом рынке будут те компании, которые имеют не только свой флот, но и собственные терминалы и автопарк. Такие, как «Нибулон», «Агровиста», «Грейн-Трансшипмент», «Аскет-Шиппинг» и другие. И терминалов на Днепре все же станет больше, причем речь идет не, только о зерновых, в перспективе – создание мощностей для хранения минеральных удобрений и тому подобное.
ЕБА
ВР Украины во втором чтении был принят долгожданный законопроект «О внутреннем водном транспорте» №1054-IX. Больше чем 10 лет бизнес ожидал отраслевой законопроект для развития внутренних водных путей Украины.
Компании — члены комитета по логистике ассоциации всегда с высоким вниманием следили за всеми законопроектами о внутреннем водном транспорте Украины и предоставляли свои экспертные замечания на всех этапах разработки. Мы благодарны за учет позиции бизнеса в этом чрезвычайно важном для речной отрасли документе.
Мы искренне надеемся, что принятый законопроект позволит возродить речную отрасль и включить речной транспорт в систему мультимодальных перевозок и сеть приоритетных транспортных маршрутов. Это также важный шаг навстречу выполнению обязательств по развитию внутренних водных путей в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС.
Константин Ромашко, гендиректор United Barge Company
На сегодня на реки Украины суда под иностранным флагом допускаются только под рейсы за границу. На внутренних же перевозках может работать только украинский флаг – кстати, весьма требователен к техническому оснащению и безопасности.
В результате, если законопроект в такой редакции будет все же принят, получится, что государство проигнорирует позицию тех инвесторов, которые уже вложились в рискованное дело возрождения речных перевозок на Днепре и поставит их в довольно неудобное положение. Впрочем, нам не привыкать. Обычное дело.
И все же, выскажу несколько тезисов о том, почему я против иностранного флага на реках Украины и почему это противоречит как интересам государства, так и логике развития отечественного рынка речных перевозок. Может, кого-то из законодателей заинтересует мнение реального участника рынка.
Во-первых, иностранный флаг дает множество преимуществ по налогообложению фрахта, зарплат, топлива, и это те позиции, где украинский перевозчик окажется неконкурентоспособным, за фрахтом и топливом – это НДС, а по зарплатам – подоходный налог и единый социальный взнос.
Во-вторых, это возможность использовать менее требовательные классификационные общества (реестры) с гораздо более лояльным отношением к техническому оснащению, чем в Украине. Например, словацкий, румынский, сербский реестр или даже белорусский.
Все дело в том, что украинский флаг накладывает ограничения на выбор классификационного общества, в то время, как флаги других государств либо не имеют ограничений, либо имеют широкий список допустимых реестров. В каком положении окажутся те операторы речных перевозок, которые уже ходят под украинским флагом?
На реках будет работать флот, техническое состояние которого, возможно, будет хуже, чем у нынешнего, при этом, не отчисляя ничего в бюджет Украины. К слову, мы накануне серьезно вложились в модернизацию нашего флота. Видимо, не стоило это делать, ведь достаточно было бы просто подождать принятия закона о ВВП и перевести флот под удобный флаг и удобный реестр. Навскидку, новая баржа дедвейтом 4-6 тысяч тонн, насыпная, в строительстве стоит более $3 млн., в зависимости от того, где строить. Такая же баржа, употребляемая с 20-30 летним возрастом — около $1 млн.
В-третьих, теряется стимул украинским инвесторам размещать заказы на судостроительных заводах, строя новый речной флот. А это уже потери для украинской судостроительной отрасли.
Четвертое. Государство в целом недополучит средства в виде налогов и других платежей.
Ну, и пятое. Вследствие этого решения существенные потери понесет частный бизнес, уже работающий на реках, и государство. Кто же выиграет? Иностранные судовладельцы?
Министерству инфраструктуры не хватает системного видения, что делать с украинским речным флотом, как его развивать, как стимулировать. Ведь проще допустить иностранный флот на свои внутренние водные пути, частично и в данной ситуации решив проблему крупных грузоотправителей с нехваткой тоннажа на реке, чем разработать программу по увеличению, модернизации флота, а также наземной инфраструктуры на реке.
Это проще, чем согласовать с другими министерствами возможность финансирования государственными банками по льготным ставкам украинское судостроение и отечественных судовладельцев, которые решились на строительство или модернизацию флота в Украине. Это также проще, чем совместно с таможней разработать законопроект о льготном ввозе запчастей, необходимых для полноценного оснащения судов на наших судостроительных заводах.
Мы, United Barge Company уже работаем на внутренних водных путях и ждем принятия важного для работы отрасли закона, который четко определит правила игры.
Согласно прогнозам, которые ранее делало Мининфраструктуры, принятие законопроекта должно способствовать привлечению в отрасль инвестиций. Мне интересны подробные расчеты: откуда берутся конкретные цифры, насколько реально, что появятся какие-то инвесторы и вложат именно такие огромные средства. Может, все же более практично не высматривать журавля в небе, а разговаривать с синицей в руке? Или попробовать хотя бы для начала ее не задушить?
Сейчас мы видим, как бизнес и без такого ожидаемого закона активно инвестирует в речную логистику. Можно привести немало примеров этого даже за последний год. Например, речной флот систематически пополнялся новыми судами, на Днепре введены в эксплуатацию новые речные терминалы.
Создав компанию год назад, мы также сделали вклад в развитие речных перевозок, а наши инвесторы вложили немалые средства во флот. Открыв для грузоотправителей новые возможности – доставку речным флотом растительных масел из Днепра и Дуная в порты Николаев, Южный и Черноморск.
На реках будет работать флот, техническое состояние которого, возможно, будет хуже, чем у нынешнего, при этом, не отчисляя ничего в бюджет Украины.
Все эти достижения – это результат кропотливой работы украинских инвесторов. Но, если честно, очень часто мы встречаем со стороны чиновников недостаточное внимание. Не скажу, что нас совсем не слышат. Однако слушают не очень охотно, иногда – будто живут в параллельном с бизнесом мире. Работа над законопроектом «О внутреннем водном транспорте» как раз тоже это иллюстрирует.
Закон о ВВТ необходим, но ключевые моменты по допуску иностранного флага должны быть пересмотрены, рынок сам себя отрегулирует. Если есть спрос, а уж тем более дефицит тоннажа для перевозки зерновых, то рынок такой тоннаж предоставит в достаточно короткие сроки. Сейчас зерновые баржи как активно строятся, так и активно покупаются, в том числе и на Балтике и Дунае. И я убежден, что работая такими темпами, мы столкнемся через несколько лет с избытком тоннажа.
Можно провести простую аналогию, что на экспорт семян подсолнечника существует заградительная экспортная пошлина. Если бы в свое время масложировые предприятия не лоббировали бы его введение, то Украина до сих пор экспортировала бы сырье вместо целой индустрии, которая является крупнейшим экспортером масла в мире и где работает огромное количество людей.
Так и с речным флотом, если бы была возможность выполнять каботажные рейсы с иностранным флагом раньше, то сейчас бы мы не видели такого количества судов и барж под украинским флагом.
Да, темпы развития на реке раньше были не высокие, но на реку смотрят тогда, когда исчерпаны возможности экономии на наземной логистике, когда самая высокая конкуренция за товар, и мы видим, что основной толчок развитию речных перевозок зерна дало именно падение прибыльности трейдеров при использовании стандартных методов доставки. Эта конкуренция будет только расти, что приведет к развитию как количества, так и качества национального флота.
Странно, что именно в этот самый момент Украина щедро открывает ворота и говорит: добро пожаловать всем желающим, при этом не оставляя никаких конкурентных преимуществ украинскому флагу.
United Barge Company и «Речморлогистика»
Министерство инфраструктуры призывает бизнес инвестировать в развитие речных перевозок. Но на самом деле делает все возможное для того, чтобы даже те немногочисленные инвесторы, что рискнули и привели на реку свой флот – ушли с рынка и стали наглядным примером для других – никогда не иметь с украинскими реками дела и никогда не верить украинской власти.
Руководство «Юнайтед Барж Компании» и «Речморлогистика» в обращении к президенту Украины Владимиру Зеленскому и премьер-министру Украины Денису Шмыгалю утверждает, что столкнулось с давлением со стороны властей и попытками МИУ изменить правила работы на рынке.
МИУ исключительно из-за лоббизма определенных коммерческих структур недавно безосновательно инициировало пересмотр классификационных документов, выданных регистром судоходства Украины. Таким образом, компании, вложившие в речные перевозки значительные средства, могут потерять свои инвестиции.
«Мы провели работу по анализу международного и европейского законодательства и заявляем, что суда наших компаний являются полностью безопасными. Груз не представляет угрозы окружающей среде. Об этом существует заключение государственных научно-исследовательских институтов и юридических компаний. Также наши компании имеют страховые полисы, гарантирующие полное разрешение любой нестандартной ситуации, что может произойти при перевозке грузов.
Мы призываем власти, не притеснять украинский бизнес, который создает рабочие места, платит налоги в государственный бюджет, и работает по законам украинского государства», — утверждается в открытом письме. Представители компании также призывают бизнес-сообщество отреагировать и не допускать ситуации, когда государство пытается изменить правила работы инвестора на рынке уже после того как он инвестировал значительные средства в свой проект.
«Юнайтед Барж Компании» и «Речморлогистика» вместе возрождают речные перевозки и таким образом разгружают автомобильные дороги ради того, чтобы результаты программы президента Украины «Большая стройка» остались на долгие годы, создают рабочие места и налаживают принципиально новые способы логистики аграрного экспорта.
Руководство компаний надеется, что МИУ не превратится в послушный инструмент в руках коммерческих структур, которые хотят устранить конкурентов с рынка и обеспечит добродетельным, прозрачным и открытым инвесторам надежные и долгосрочные правила игры на рынке.
А что по этому поводу думаете вы?
Автор: Наталья Белоусова
Источник: AgroPolit.com
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.