Главная О компании Контакты Обзоры Рейтинги Публикации Базы данных Семинары Партнеры Реклама Охрана труда


 

Лисицкий о реформе Омеляна на реках: «Это не панацея. Законы нужны, но не эти»


17.04.2017 – Уважаемые читатели и посетители сайта! Представляем вашему вниманию интервью экономиста Виктора Лисицкого по поводу реформирования речного флота Украины.

Виктор Иванович, какое отношение вы имеете к судостроению?

Я связан с судостроением с пеленок. Отец служил в ВМФ, мать работала на Черноморском судостроительном заводе, где потом работал и я. После окончания Николаевского судостроительного техникума, в 1959 году, судостроение, так или иначе, играет в моей жизни ключевую роль.

Тогда к сути. Вы в курсе относительно ситуации с речными перевозками?

Любой, кто имеет отношение к логистике, в курсе. Последние лет 150 мировые речные перевозки (морские) являются самыми дешевыми и привлекательными по всем параметрам. К большому сожалению, наши вожди этого тривиально просто не знают. Они «не знают» что у нас за прошлый 2016 год по рекам Украины перевезли чуть больше 3 млн. тон. Это позор! Ведь в 1980-90-х перевозилось в двадцать раз больше – свыше 60 млн. тон.

А все почему? Потому что наш флот приватизировали, или через другие схемы вывели из Украины, надели удобные флаги, и он работает на частные карманы. А строить новый флот – долгосрочная перспектива, с такой нестабильной экономикой люди бояться, да и речная инфраструктура не в лучшем состоянии.

Сейчас в Верховной Раде Украины зарегистрированы законопроекты №2475а, 2712, 2713-д. Авторы говорят, что они – ключ к решению всех проблем.

Вы вообще читали их? Когда анализируешь текст этих проектов, сразу понимаешь, что это не панацея и радикальных реформ они не сделают. Могу пройтись по каждому.

2712 – позволит иностранным субъектам заходить на наш рынок, регистрировать предприятия в Украине, после чего предприятие может получить наш флаг. Если говорить в целом – я это поддерживаю. Хочешь зайти на национальный рынок, платить все налоги и создавать рабочие места на равных условиях с отечественными игроками рынка – «флаг тебе в руки». Депутаты проголосовали за этот закон в первом чтении и это хорошо. Но следующие законы далеки от позитива первого.

2713-д – Верховная Рада за него проголосовала, и это исключительно позитив. Он позволял осуществлять каботажные перевозки между портами Украины судам под иностранным флагом. Это означало бы, что весь тот флот, который ранее вывели под удобные флаги, можно было бы завезти обратно и осуществлять перевозки без уплаты налогов! Кроме того, он позволяет нанимать судна по договору тайм чартера (корабль с экипажем), где экипаж не будет платить налоги в украинский бюджет. Даже если экипаж будет из украинцев, владельцу будет удобнее оформлять их в офшорной юрисдикции и не платить за команду налог на доход, ЕСВ, военный сбор и все остальное. А наши же компании вынуждены будут это делать.

2475а – главный проект. Основными его лозунгами является создание Администрации речных водных путей (далее – АРВП), а также отмена всех действующих плат на реке, на замену которого внедряется «Речной сбор».

Речной сбор – это не стимулирование перевозок по Днепру, а «карман» АРВП. По сути, речной сбор ничего не отменяет, а просто объединяет в себе существующие платежи. Кроме того, авторы законопроекта агитируют голосовать за него, а по ставке речного сбора говорят: «после принятия закона мы определим ставку». Это как вообще? То есть принятием закона легализуется фактически любая сумма. Если в начале дискуссии озвучивалась сумма в 0,05 коп., то вскоре руководство Министерства инфраструктуры указывало, что уместно было бы установить лимит на уровне 1-1,5 долл., при чем не понятно, это с тонны или с тонны-километра.

Вы представляете, какая это почва для спекуляций? И как к нам можно привлечь иностранные инвестиции и бизнес, если затраты рассчитать невозможно?

Но видно одно, такой подход к сборам ставит национального производителя в положение, когда ему абсолютно невыгодно будет делать здесь бизнес. Потому что, если сейчас иностранное самоходное судно с 3262 тонами на борту платит 24386,5 или 16171,83 долл., (с лоцманским проходом) всех платежей и сборов, то по новому закону будет платить уже 7574,77 долл., то есть плата снижена на 8597,06 долл. И на удивление, украинские компании будут платить ровно такую же сумму – 7574,77 долл. Получается поровну, но смотрим дальше.

Согласно пункта 141.4.2. ст. 141 Налогового кодекса нерезидент будет платить только 15% Украине и какую-то 1 тыс. в год в своей офшорной юрисдикции. А украинское общество с ограниченной ответственностью, которое находится на общей системе (потому что такие услуги будут приносить больше 200 тыс. долларов в год) должно уплатить – 18% общего налога, 5% налога на дивиденды, 20% НДС, плюс удержания из зарплаты (НДФЛ, ЕСВ, военный сбор и т.п.). Так, о каком равенстве мы говорим?

Такое впечатление, что этот закон ставит целью выгоду для иностранных субъектов.

Допустим, вы правы, но Администрация речных водных путей будет контролировать эту сферу. Кто, если не она, должна быть заинтересована в привлекательности реки?

По АРВП, ну это банальный клон Администрации морских портов Украины, который за 2015 год получил почти 4 млрд. чистой прибыли, и имеет миллионные зарплаты у руководства. В то же время, мы постоянно слышим об уголовных производствах то Службы безопасности Украины, то Нацполиции относительно растрат минимум 3-4 млн. и непрозрачных тендеров на те же миллионы. Трудно понять смысл клонирования учреждения, которое себя дискредитировало и дает только негативные результаты.

Орган, который будет осуществлять функции аналогичные АРВП, нужно разделить. Один – должен быть государственным и осуществлять административные функции, а второй – должен быть частным и осуществлять хозяйственные. По таким правилам живет мир! Бизнесу никто не мешает, но присматривает за ним государство. А в редакции №2475а только отберут у органов местной власти прибрежные полосы и будут самостоятельно решать, кому давать разрешение на строительство инфраструктуры, а кому нет. Наше государство взяло курс на децентрализацию, в идеале – каждый порт должен себя обеспечивать. А этот закон снова группирует власть в одних руках, и тут уже будет трудно убедить, что мы снова не увидим коррупцию.

Вы так активно критикуете эти проекты, но один из авторов, народный депутат Борис Козырь говорит, что на самом деле все игроки рынка поддерживают и №2475а, и 2712, только компания «Н» против.

А кто все? Я присутствовал на большинстве круглых столов и в Министерстве инфраструктуры, и в международных организациях – Европейская бизнес ассоциация, Всемирный банк в Украине. Так вот среди «всех участников рынка» законопроекты поддерживали только Укрречфлот и «Гермес-трейдинг». Причем, у последнего один элеватор на Днепре и одна или две баржи, если не ошибаюсь. Разве это серьезный игрок?

Кстати, на последнем круглом столе в Европейской бизнес ассоциации было четко видно, что мнения разделились, как минимум, пополам и не в пользу этих законопроектов. Кроме упомянутой выше компании «Н», которая является никем иным, как всем известной ООО СП «Нибулон», кстати, фактически одна она занимается реальным строительством речного флота (за последние годы построено более сорока единиц), против закона выступила компания «Феррэкспо».

Представители «Феррэкспо» справедливо отметили, что многие речные перевозки песка, щебня и др. осуществляются по внутренним бассейнам, и поэтому сейчас по ним не платят за шлюзы и разводку мостов. А по новому закону будут платить и это непременно отразится на стоимости строительных материалов и строительства в целом.

Кроме этого, один из участников отметил, что для запуска иностранных судов нужно будет менять расстановку буев, обновлять навигационные карты по Днепру, и все это сейчас делается за средства «маячного сбора». Но, внимание: согласно №2475а те, кто оплатил «речной сбор», освобождаются от уплаты «маячного», тогда вопрос – кто будет это все финансировать?

То есть лучше опять пустить реку на произвол судьбы и не принимать эти законопроекты?

Законы нужны, но не эти. Как он может нормально функционировать, если уже на таком этапе вызывает такие жаркие дискуссии, а авторы говорят: давайте проголосуем за закон, а потом будем все высчитывать.

Возможно, я человек старой закалки, но опыт меня научил: сначала расчеты, а потом решение. Судостроители как никогда активно обсуждают этот вопрос, и скоро будет намеченный результат. В частности, мне известно, что альтернативная группа депутатов в ближайшие недели должна дать свое видение системы функционирования реки. Возможно, она вызовет меньше дискуссий и удовлетворит большинство.

Как вы видите решение этих довольно жестких противоречий?

Прежде всего, путем заимствования мирового опыта, в частности, родины современной модели высокоразвитой рыночной экономики – США.

Эта страна имеет мощный речной флот, речную инфраструктуру, среди которой десятки самых современных речных портов, которые приносят колоссальные прибыли. Однако, даже страна с такой либеральной экономикой, не предоставляет доступ иностранным судам в такие артерии, как Миссисипи. А Днепр – это наш Миссисипи.

Почти аналогичная ситуация в Европейском Союзе. Кстати, за круглым столом в Европейской бизнес ассоциации манипулировали этой информацией, отмечая, что в каждой из стран ЕС около 30-40% каботажа осуществляют под национальным флагом, а остальные 60% – под иностранным. Так вот, это не правда. На самом деле эти 60% – это судна под флагами других стран-членов ЕС. То есть все перевозки в рамках ЕС осуществляются судами ЕС, а действительно иностранные – Панама, Либерия и тому подобное можно сосчитать на пальцах, потому что для них налоговые ставки и другие сборы делают этот бизнес нерентабельным.

Поэтому повторюсь: игроками рынка активно разрабатывается новая концепция, и я надеюсь на то, что она удовлетворит реальное большинство и привлечет иностранные инвестиции, но на первое место, все же, поставит отечественный бизнес.

Источник: Украинская Зерновая Ассоциация

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

 
Читайте по теме:
 Спасибо от Даши Журбиной!
 Рынок ценных бумаг России в ноябре 1998 г.
 Министр инфраструктуры Владимир Омелян: У меня очень много вопросов по Украинской железной дороге
 По состоянию на 1 ноября 2016 г. доля проблемных активов в банковском секторе Беларуси достигла рекордных 14,9%
 Интервью с украинским предпринимателем совладельцем компании «Новая почта» Вячеславом Климовым