Руководитель компании-монополиста раскрыл детали своего трудового контракта, рассказал, когда пассажирские перевозки станут безубыточными и почему «Укржелдору» нельзя залезать в долги еще глубже, и кто войдет в его команду.
Государственное предприятие, которое десятилетиями тонуло в коррупции, впервые возглавил избранный на прозрачном конкурсе менеджер с безупречной репутацией.
Заслуженный юрист Украины и награжденный разведчик Афганской войны Владимир Жмак до «Укржелдора» работал в компаниях «Киевстар», ТНК-ВР, «Роснефть-Украина». Был заместителем Михаила Саакашвили в Одесской ОГА и председателем наблюдательного совета аэропорта «Борисполь».
Чистая биография и менеджерский талант – сильные стороны, которые должны помочь Жмаку провести в компании «быстрые изменения без раскачки». Здесь и борьба с коррупцией, и преодоление финансового кризиса и реформирование структуры железной дороги, и улучшение качества сервиса, и наведение порядка в тарифной политике.
Именно последний пункт может стать ключевым вызовом в работе нового главы УЖД, поскольку за тарифами на грузовые перевозки стоят интересы владельцев мощных медиагрупп, которые умеют снимать с должностей менеджеров любого уровня.
Понимает ли это герой интервью? Прекрасно понимает. Именно поэтому с первых дней работы он ищет экономически обоснованные тарифы, которые устроят всех участников рынка. Сейчас олигархические каналы находятся в режиме тишины.
В интервью ЭП Жмак раскрыл детали своего трудового контракта, поделился видением относительно реформирования «Укржелдора» и рассказал, кто в его команде будет отвечать за ключевые направления.
Сколько работает Жмак и почему затянулось подписание контракта
— Вы назначили интервью на восемь утра. Расскажите о своем распорядке дня.
— Я начинаю в 7:30, окончание работы не программировано. Поскольку прошло только три недели со дня моего назначения, есть очень много вопросов, в которые хочу самостоятельно вникнуть. К тому же у меня еще нет сформированной команды, потому что процесс назначения членов правления – это довольно длительная история.
— В выходные работаете?
— Завтра суббота, мы работаем. Не с семи утра, но пока субботы, к сожалению, тоже рабочие. Семья, конечно, этому не очень рада.
— У нас был руководитель «Укравтодора» Славомир Новак, который чуть ли не каждую пятницу в обед вылетал в Польшу, а возвращался в понедельник после окончания рабочего дня.
— У каждого свой подход к организации работы. Поскольку у меня стоит довольно нереалистичная задача – сделать из «Укржелдора» прибыльную компанию, то работать надо очень много. Особенно на первом этапе. Надеюсь, сложившаяся в первые месяцы команда и налаженные производственные процессы позволят мне больше делегировать и по-другому планировать рабочий день.
— Почему с вами до сих пор не подписали контракт?
– Из-за бюрократических процедур, потому что назначение правительством – это одно, а подписание контракта – это компетенция наблюдательного совета. Мой контракт сначала рассматривает номинационный комитет наблюдательного совета, обсуждают все члены наблюдательного совета, потом его присылают мне, и я предлагаю свои правки.
Наблюдательный совет уже обсудил мои правки. Надеюсь, в понедельник-вторник подпишем этот контракт. (Украинская железная дорога подписала трудовой контракт с Владимиром Жмаком 24 сентября, интервью было записано 18 сентября).
— Какие пункты вас не устраивали?
— Насчет окончания контракта. По предложенной редакцией схеме было много пунктов, которые предусматривали возможности досрочного расторжения контракта по инициативе наблюдательного совета без каких-то встречных обязательств для них и прав для меня.
— А что касается зарплаты и KRI?
— Цифру я вам не скажу, но она намного ниже той, что фигурировала в контрактах руководителей «Укржелдора» еще год назад. Позиция наблюдательного совета такова, что по зарплатам предыдущих руководителей был сильный общественный резонанс, и я должен понять, что во избежание резонанса зарплата должна быть гораздо скромнее.
Это снижение будет компенсировано другими инструментами – надбавками, корпоративными картами, которые были у членов правления?
— Сейчас нет корпоративных карточек. Я остановил их использование.
— Именно вы? До этого они работали?
— До этого они работали. Сейчас все эти карточки остановлены, никакие компенсации не предусмотрены. Это довольно строгий трудовой контракт в отношении меня.
Чем занимается Жмак
– В вашей декларации есть сведения о 120 тыс. грн. зарплаты в компании «Истерн консалтинг групп».
— Нет, немного не так. В «Истерн консалтинг групп» у меня была зарплата 10 тыс. грн., а 120 тыс. грн. – это совокупный доход вместе с моей зарплатой председателя наблюдательного совета аэропорта «Борисполь».
— Что это за компания?
— Это консалтинговая компания, в которой я работал после возвращения из Одессы и работы над собственными проектами.
— Когда это было?
— С 2016 года по 2020 год.
— Какие консультативные услуги предоставляет эта компания?
– Если вы знаете построение консалтинговой компании, то каждый консультант занимается своим направлением.
— Вы за какое направление отвечали?
– У меня были нефтяные проекты, консультации по поводу нефтепродуктов. Кроме того, было сопровождение иностранных инвесторов или потенциальных иностранных инвесторов, поскольку я имею много связей в деловых кругах благодаря своей предыдущей деятельности.
— Инфраструктурные или машиностроительные компании среди клиентов были?
— Я занимался только теми проектами, у которых имел достаточную экспертизу. Машиностроительный бизнес? Да, был один немецкий инвестор, который был заинтересован в приобретении завода, но я не скажу, что это инфраструктурный проект.
— Ваша жена тоже занималась бизнесом, вместе с вами была среди учредителей юридической фирмы. У нее есть сеть учебных заведений и магазин «Винолюб». Юридической деятельностью или консалтингом она не занимается?
— Нет, юридическую деятельность мы прекратили. Это очень нервная деятельность, когда клиенты могут звонить среди ночи со своими вопросами. Чтобы переключиться на более спокойное и жизнерадостное направление, она основала детский сад, к которому потом добавились ясли, а затем – начальная школа.
— Консалтингом тоже не занимается?
— Нет, консалтингом она уже не занимается. Консалтинг — это тоже не самое спокойное занятие. Это такая работа, когда тот, кого ты консультируешь, уверен, что тебе можно звонить в любой час дня и ночи и ты должен ответить.
— У вас была встреча с представителями французской Alstom в последнем году?
– Нет. Я представителей Alstom никогда не встречал.
— От какой предпринимательской деятельности вы получили 360 тыс. грн.?
— У меня есть ФЛП. Основная его деятельность – сдача в аренду недвижимости и консалтинг, о котором я упоминал.
Об отношениях с Саакашвили и грузинами в «Укржелдоре»
— Раньше вы рассказывали о знакомстве с Михаилом Саакашвили. Какие у вас с ним отношения?
— Хорошие. Мы общаемся, как и со многими другими товарищами из университета.
— Вопросы железной дороги не обсуждаете?
– Не обсуждаем, потому что у него нет железнодорожной экспертизы. Я могу с ним обсудить какие-то политические аспекты. В этом у него большой опыт.
– Опыт у него большой и много знакомств. Может быть, он знает опытных железнодорожников и кого-то вам советовал?
– Нет, он мне никого не советовал, но когда я работал в Одессе его первым заместителем, познакомился с Ираклием Езугбая (экс-руководителем грузинской железной дороги). Это первый человек, которого я пригласил в команду УЖД.
В Одессе Ираклий был советником Саакашвили по инфраструктурным вопросам. Он в течение семи лет возглавлял грузинскую железную дорогу, у него большой опыт в этой области. Поскольку в круг моих обязанностей входили все инфраструктурные вопросы, то мы с Ираклием очень тесно работали по портам, железной дороге и автодорогам.
В течение года я убедился, что Ираклий — специалист очень высокого класса. Когда мне предложили принять участие в конкурсе, я в первую очередь обратился к нему за советом относительно его опыта реформирования грузинской железной дороги. Когда я выиграл конкурс, конечно, первым человеком, которого я пригласил в свою команду, был Ираклий. Он будет возглавлять важнейшее направление – грузовые перевозки.
– Его отставка в Грузии сопровождалась забастовками с требованием повысить зарплату и улучшить условия труда. Он фигурировал в уголовном производстве по хищению 40 млн. долл. Это политическая история?
– Преследовали всех соратников Саакашвили, поэтому уголовных дел было открыто довольно много. Эти уголовные дела довольно смешны. Миллионы долларов – это чисто для того, чтобы привлечь интерес аудитории. Вы же помните — Саакашвили обвиняют в том, что он купил три костюма. У Ираклия такая же история. В этом деле никогда не было судебных заседаний.
Не знаю, сколько соратников Саакашвили фигурирует в уголовных делах. Ираклию было предоставлено политическое убежище в Венгрии. Это делает невозможным объявление лица в розыск Интерполом, потому что его преследование признано политическим. Поэтому не читайте советские газеты перед обедом, не обращайте внимания на то, что пишут на заборах, а пользуйтесь информацией из проверенных источников.
— Сколько менеджеров из Грузии будет в вашей команде?
– В членах правления будет только один — Ираклий Езугбая.
— А в руководящем составе?
— Все остальные-украинцы. Сейчас я занимаюсь ключевыми позициями. Насчет других должностей — увидим.
Что изменится в пассажирских перевозках
— Кто будет управлять пассажирскими перевозками?
— Я предложил наблюдательному совету кандидатуру Александра Перцовского. Он работает в «Укрпочте» и участвовал в конкурсе на должности руководителя «Укрпочты» и руководителя УЖД. И там, и там был среди финалистов. Он также был на собеседовании с президентом. Там мы с ним и пообщались.
– У него есть видение, как и что надо менять в пассажирских перевозках?
— У него есть видение, которое он сформировал в течение последних двух недель, когда мы начали обсуждать этот вопрос. Как раз завтра мы встречаемся для того, чтобы спокойно обсудить наше общее видение развития пассажирского направления.
– Как он будет выводить эти перевозки на безубыточные результаты?
— Это был мой тезис. Я беру в команду только тех членов, которые разделяют мое видение. Поскольку я сказал, что Украинская железная дорога должна быть прибыльной, то пассажирское направление, по крайней мере, должно быть безубыточным.
— Как планируете это сделать?
– Это будет достигаться заключением публичных договоров с заинтересованными в пассажирских перевозках сторонами. Чтобы возмещение перевозки льготников происходило не через год после того, как железная дорога эти услуги предоставила.
Сейчас задолженность по льготникам только Минобразования приближается к миллиарду гривен. Если мы эти долги погасим, то будет возможность сделать пассажирские перевозки, хотя бы безубыточными. Среди необходимых шагов – оптимизация, приоритет электропоездам с сидячими местами, оптимизация движения.
– Перцовский уже делился, как он планирует улучшать сервис?
— В субботу мы будем делать брейнсторминг на эту тему. Надо улучшать и сервис, но прежде всего нам нужно избавиться от непрофильных бизнесов. Почему в составе «Укржелдора» есть прачечная? Это не наш вид услуг! Наша экспертиза – это локомотивы, колея, диспетчеризация. Прачечная — это чисто аутсорсинговые услуги, поэтому ответственность за такое направление – это первый пример, на который всегда указывают: белье мокрое, сырое, грязное, с запахом.
Это длится 50 лет. Все время все жалуются на это. Зачем нам функция, которую мы не можем развить из-за нехватки экспертизы, и которая вызывает одни нарекания? Поэтому надо эту функцию вывести на аутсорсинг. Прачечную приватизировать, а белье стирать у той компании, которая предложит наилучшие условия, учитывая стоимость и качество.
Кто будет отвечать за безопасность, и бороться с коррупцией
— Исторически так сложилось, что руководители основного подразделения УЖД, которое должно бороться с коррупцией, сами становились фигурантами коррупционных скандалов. Был случай с Олегом Назаруком, которого обвиняли в покрывательстве янтарного бизнеса, была история с взяткой Вахтанга Джакели. Сейчас за безопасность отвечает Дмитрий Ярмак. Кто теперь возглавит это направление?
– Я готовлю для представления наблюдательному совету новую организационную структуру компании, потому что любые изменения в организационной структуре – это полномочия наблюдательного совета. Я подаю комплексную программу изменений организационной структуры, которая базируется на моем опыте работы в предыдущих компаниях. Там несколько смещены акценты.
Нельзя сказать, что один человек будет обеспечивать сразу информационную, экономическую, физическую и другие направления безопасности. Дмитрий Ярмак сейчас работает руководителем, у него действующий контракт.
— Он останется или планируете его заменить?
– Чтобы сказать о планах по персоналу, мне нужно познакомиться с ним и с его работой, поставить конкретные задачи и увидеть, как их выполняют. Я не могу кого-то увольнять, основываясь на информационных слухах.
— За безопасность будут отвечать несколько человек?
– Да.
— В команде будет Михаил Ясельский?
— Это человек, с которым я работал в «ТНК-ВР». Там он как раз отвечал за экономическую безопасность. Я его пригласил на работу. Сейчас он заместитель Ярмака.
— Может быть, он возглавит одно из направлений, а Ярмак будет отвечать за другое?
– Возможно. За три недели у меня не было возможности оценить выполнение задач, которые я поставил в первые дни. Только после детального анализа и получения информации из нескольких достоверных источников я буду принимать управленческие решения.
– Ясельский работал с вами в «ТНК-ВР», затем – в «РН-Украина». Чем он занимался в последние годы?
— Когда я уехал в Одессу, он руководил компанией «РН-Украина» до ее ликвидации.
Перестанет ли железная дорога дотировать Ахметова, Коломойского, Жеваго
— Вы хотите сделать УЖД прибыльной не столько из-за повышения тарифов, сколько путем снижения стоимости услуг. Как изменится тарифная политика?
— Когда найду формулу экономически обоснованных тарифов, над которой работаю, я покажу ее рынку. Думаю, грузоотправителям будет интереснее заплатить, образно, на 5 грн. больше, но доставлять грузы быстрее. Путем ускорения обращения они заработают больше, поэтому я хочу сбалансировать тариф и скорость доставки.
— А что делать с разделением грузов на тарифные классы? Скидка на руду и уголь, что относятся к самому первому тарифному классу, и о которых волнуются «Метинвест» и ДТЭК Рината Ахметова, останется?
(Кроме Ахметова, среди ключевых перевозчиков руды – компании Игоря Коломойского, Константина Жеваго и Александра Ярославского).
— Это некий пережиток еще со времен царской России, который остался в Советском Союзе. Самолет везет груз независимо от того, что это такое. Он за одинаковую цену привезет вам тонну гвоздей и тонну смартфонов.
Почему УЖД должна дифференцировать грузы? Да, если у нас программа «Большая стройка» и мы везем щебень и песок, то повышение цены на перевозку этих грузов приведет к удорожанию программы, и мы построим меньше дорог. Но это политический аргумент. Экономического обоснования этому нет.
Больше нигде нет такой классификации, как у нас. Похожа на нашу с географической точки зрения модель североамериканской железной дороги, которую я брал за пример, не дифференцирует грузы. Там установлен тариф за тонну на километр.
— Эту практику планируете внедрить у нас?
– Я хочу сделать тариф за тонну на километр с применением коэффициентов, которые базируются на объемах перевозок. Вновь вернусь, к примеру «Борисполя», там есть формула для обслуживания авиакомпаний. «Борисполь» живет благодаря сбору с пассажиров, которые улетают. Это основной доход аэропорта. Сборов с прилетающих пассажиров нет, но сбор с улетающих пассажиров рассчитывается по формуле, зависящей от их количества.
Чем больше вы перевозите пассажиров, тем меньше платите за перевозку одного. Обычная дисконтная система. Если вы перевозите больше грузов, то ваша скидка от общего тарифа будет также больше.
— О каких цифрах идет речь? Какой может быть скидка?
— Я же говорю, что работаем над формулой. Чтобы избежать каких-либо искажений, я не могу сейчас об этом говорить.
— Избежать искажений и войны с крупными промышленными группами?
— Я не собираюсь с ними воевать. Я собираюсь показать им выгоду от того, что их грузы поедут быстрее. Поэтому я начинаю не с тарифов, а снизу, с оптимизации движения.
Министр Владислав Криклий. О коррупции в УЖД, государственной авиакомпании и видеофиксации на дорогах
– Интересно посмотреть на алгоритм расчета этой скидки. Не получится ли так что, учитывая объемы перевозок руды и угля, мы выйдем на ту же стоимость, что и сейчас, когда грузы делятся на тарифные классы?
— Руду и другие товары везет не один монополист, а многие компании, поэтому это вопрос экономического обоснования. Одна компания не может централизовать все грузы руды и везти их только для того, чтобы получить скидку. Скидка будет применяться к отдельной компании, а не к консорциуму компаний. Сейчас на рынке нет такого монополиста, который бы вез всю руду. Руду везут несколько крупных игроков.
– Что с инициативой правления по установлению единой ставки на прогон пустых вагонов?
— К сожалению, на последнем этапе ее остановила Государственная регуляторная служба. Ситуация, конечно, парадоксальная, когда пустой вагон из-под руды едет дешевле, чем такой же пустой вагон из-под другого материала. Мы будем изучать этот вопрос, что их не устроило, какие детали. Если эти детали мы сможем устранить в ближайшем будущем, то конечно, опять вернемся к тому, что ставка на пробег порожних вагонов должна быть одинаковой.
Они занимают на колее столько же места, они пустые – независимо от того, от чего они пустые. Это был действительно экономический нонсенс.
Готов ли руководитель к информационным атакам
— Как вы оцениваете влияние Рината Ахметова на «Укржелдор»?
— Влияние оценить просто. Группа, представленная компаниями ДТЭК и «Метинвест», является одним из крупнейших грузоотправителей, это один из ключевых клиентов. Конечно, Ахметов имеет значительное влияние на компанию, формируя ее грузопоток.
— Вы уже встречались с представителями «Метинвеста» или ДТЭК?
– Ни с кем из грузоотправителей еще не встречался. Я углублен во внутренние дела УЖД, должен разобраться, где я могу оптимизироваться и найти резервы.
— С журналистами ТРК «Украина» еще не знакомились?
— У меня есть запросы от многих медиа. ТРК «Украина» мне тоже предлагали интервью, но я всем отказывал, потому что у меня не было времени.
— В «Укржелдоре» ни один руководитель не заменился таким образом, чтобы это не сопровождалось информационными атаками. Вы к этому готовы?
— На меня очень сложно организовать информационную атаку, потому что я равноудаленный персонаж, меня нельзя привязать к какой-то финансово-промышленной группе.
– Вы же знаете историю, которая произошла с Андреем Рязанцевым или с Антоном Соболевским, которого обвиняли в употреблении наркотиков? Есть информация, что этим занималась СБУ. Вы уделили достаточно внимания своей безопасности, в том числе информационной?
– Не могу сказать, что я фаталист, но на войне был разведчиком, и у меня есть привычка крутить головой во все стороны. До того, как ступить куда-то я изучаю, что там лежит, чтобы, образно говоря, не наступить на мину. Я просчитываю свои действия. У меня нет какой-то двойной жизни, мне нечего скрывать, поэтому скрытых съемок не боюсь. Ну, запишут, как я гуляю с собаками в лесу или иду по улице и захожу с друзьями в ресторан. Но я не боюсь историй, о которых вы говорите.
Разделение компании и возобновление сообщения с Россией и Беларусью
– Вы предлагаете разделить УЖД на четыре подразделения, ранее планировалось разделение на три части. Как к вашей инициативе отнесся наблюдательный совет?
— Наблюдательному совету я представлял свое видение как постороннего человека. После того, как я ближе ознакомился с документами, которые регулируют деятельность УЖД, в том числе с утвержденной правительством стратегией развития, оказалось, что предусмотрены как раз анбандлинг и четыре направления, но одно из них не такое, о котором я говорил.
Эти направления – грузовые перевозки, инфраструктура, пассажирские перевозки – совпадают с моим видением, а четвертая колонка – это производство и ремонты, что сейчас является отдельной вертикалью. Я предлагал выделить контейнерные перевозки.
Сейчас контейнерные перевозки входят в вертикаль грузовых перевозок. Думаю со временем, когда контейнерные перевозки будут развиваться, мы можем вернуться к этому вопросу. Пока что ограничиваемся четырьмя вертикалями: грузы, пассажиры, инфраструктура, ремонты и производство.
– Из-за Covid-19 было прекращено железнодорожное сообщение с Россией, Беларусью, Польшей, Литвой. Обсуждается ли сейчас возможность восстановления?
– Я работал в «Борисполе», и по авиаперевозкам сильно ударил запрет выполнения рейсов не только в Россию, но и через ее территорию. В результате компания МАУ была вынуждена отменить одни из самых прибыльных маршрутов – Киев-Пекин, Киев-Бангкок, Киев-Алматы. Это серьезный удар для авиаперевозчиков.
Та же история, а она не может быть другой, и в отношении железнодорожных перевозок. «Минск» из небольшого аэропорта – меньше миллиона пассажиров в год – вырос до 5 млн. в год, и до 80% его пассажиропотока – это транзит Украина-Россия. Там работает много наших граждан, другие — имеют там родственников. Это ограничение политически обосновано, но экономически – оно болезненно для наших компаний.
— Вы считаете, что стоит восстановить…
— Вы знаете, что поезд Киев-Москва — одно из самых прибыльных направлений. Курсировало до пяти поездов в день. Конечно, сейчас пассажиры пересели на Киев-Минск, Минск-Москва. Мы опять здесь многое теряем.
Та же история с коронавирусными ограничениями. Сейчас тоже разгоняют волну слухов, что транзит в Беларусь будет закрыт. Как я могу это расценить? Я могу это расценить только как очень сложную экономическую ситуацию для железнодорожных перевозчиков.
— Существует ли такая угроза или это просто сплетни?
— У меня нет официальных документов. Прочитанное в интернете называю слухами.
Сколько воруют на железной дороге и что делать с мародерами
– Как будете выводить сотрудников с четырехдневной рабочей недели?
— У нас на четырехдневной рабочей неделе около 50 тыс. из почти 250 тыс. сотрудников, то есть только одна пятая. 17 сентября на правлении мы начали обсуждать этот вопрос. Будем возвращаться к пятидневной рабочей неделе.
Думаю, через два этапа вернемся на пятидневную рабочую неделю. Когда это будет – с 1 ноября или с 1 декабря, сейчас не скажу, потому что надо просчитать экономический и финансовый эффекты. Финансовое состояние УЖД сложное, здесь любые шаги надо очень тщательно просчитывать, чтобы не залезть в долги еще глубже.
– Один из бывших чиновников Мининфраструктуры оценил масштабы коррупции в «Укржелдоре» в 2 млрд. долл. в год. Какова ваша оценка?
— Борьба с коррупцией – это одна из задач, которую мне поставил наблюдательный совет. Борьбу с ней надо начинать с уничтожения предпосылок. Одна из них — дефицит локомотивов, который я хочу ликвидировать. Не будет дефицита — не будет злоупотреблений. Еще есть много действий, которые я бы назвал не коррупцией, а кражей. Злоупотребления и кражи, с этим мы будем бороться открыто, потому что наказание должно быть публичным.
– Вы как военный как можете охарактеризовать человека, который в бедной стране во время войны получает миллионную зарплату и занимается коррупцией, берет взятки?
— Это чистое мародерство. Таких на войне… с ними не церемонятся. Ко всем злоупотреблениям должна быть нулевая толерантность. Даже к бытовым кражам. Очень много горючего воруют на перегонах и станциях. Есть группы, которые мы уже разоблачили. Они сливают дизель в канистры, а затем просто выбрасывают их на ходу.
— На ходу?
— Вы же знаете, что есть участки с ограниченной скоростью.
— Да, но само сливание не происходит на ходу. Поезда стоят и с них сливают горючее. По 5-10 тонн трудно слить на ходу.
— Технологически нельзя сливать горючее просто так. Сейчас одна из задач, которую я поставил, – оснастить все поезда GPS маяками, чтобы мы понимали, где они. Это то, что является диджитализацией и информатизацией. Мы внедрим интерактивную карту движения, и я, сидя в кабинете, вот на этом экране все буду видеть.
Что изменится в закупке нефтепродуктов
— Вы как человек, который занимался нефтепродуктами, уже разобрались, что происходит с закупками? Там что-то будет меняться?
— Как раз у Ясельского тоже имеется большая экспертиза по борьбе со злоупотреблениями нефтепродуктов. Мы в ТНК-ВР достаточно успешно побороли все проявления злоупотреблений, поэтому опыт у нас.
– Поговорим о закупках нефтепродуктов?
— И о закупках. Я пять лет работал в компании, которая поставляла нефтепродукты. Я знаю, сколько стоят нефтепродукты, сколько они стоят на границе. Когда мне будут показывать какие-то цифры, я буду их анализировать как специалист.
— А насчет рамочного соглашения? В «рамку» попадают фирмы, к которым есть вопросы.
— Больше не будут попадать. Мы будем менять процедуру закупок, саму структуру функций закупок и тендерные комитеты будут менять свой состав. Все это будет меняться, чтобы не допустить злоупотреблений и участия подставных компаний. Будем работать только с поставщиками, которые имеют проверенную репутацию. Я их знаю. Компания, созданная вчера, не может предложить нефтепродукты. Благодаря знаниям и контактам я могу отследить цепочку, откуда они взялись.
— Вы же не планируете это делать в ручном режиме?
– Нет. Это вопрос автоматизации закупок. Ставятся фильтры, которые сразу отсекают заявки компаний, что не проходят элементарных требований безопасности.
— Вы сказали, что хорошо знаете рынок. Можете ли назвать компании, которые являются надежными поставщиками нефтепродуктов?
— Есть много надежных поставщиков. Например, БНК (Белорусская нефтяная компания). Я их знаю давно. Знаю компанию, в которой работал. Раньше она называлась ТНК. Затем она была продана и теперь называется Glusco. Знаю и другие компании: ОККО, КЛО, Shell, Socar, WOG. Знаю, где они берут ресурс. Он не появляется из космоса или из США, как уголь, который приехал оттуда или из Южной Африки. Нефтепродукты, которые есть в Украине, изготовлены из российской нефти.
– По закупкам смазочных материалов. Вы слышали о специальных процедурах допуска?
– Нет. Знать все мелочи деятельности — не моя работа. Когда я руководил нефтяной компанией, я не знал технологии производства полипропилена, как ее знает технолог. Так и здесь. Каждый должен заниматься своим делом. У меня есть глобальные задачи.
Штраф АМКУ и сотрудничество с Deutsche Bahn
– Недавно АМКУ оштрафовал Украинскую железную дорогу на 18 млн. грн. История связана со станциями с небольшой деятельностью. Что планируете с ними делать?
– Мы планируем изменить подход к закрытию таких станций. Понимаем, что есть сезонные станции, от которых невозможно требовать грузопоток в январе-феврале, если они функционируют только во время сбора урожая в июле-октябре.
Мы не будем требовать, чтобы они осуществляли деятельность в течение какого-то большего срока, что это реально возможно, и пересмотрим тарифы по открытию станций для грузоотправителей, которые ими пользуются. Изменим подход, разобьем эти малодеятельные станции по категориям: зерновая, щебеночная, песчаная.
— Решение АМКУ планируете оспаривать?
— Планируем его выполнять.
— Стоит ли ждать сотрудничества с Deutsche Bahn?
— Сейчас я не вижу возможности и смысла привлекать иностранных специалистов. При всем уважении к Deutsche Bahn, что касается грузоперевозок, то нас трудно сравнивать. В Европе (ЕС) грузовые железнодорожные перевозки не столь жизненно важны, как в Украине. Германия, Австрия, даже Польша имеют очень развитые сети автобанов, поэтому железной дороге конкурировать с ними нет смысла.
Пассажирские перевозки там получают финансовую помощь от правительства. Это общеизвестная история. Поэтому сейчас, учитывая экспертизу, которая есть у меня и моей команды, я не вижу необходимости привлекать каких-то международных консультантов.
Автор: Николай Топалов
Источник: ЭП
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.