Морские катастрофы. Неисторический контекст

Морские катастрофы, морская безопасность

19.05.2019 – Как свидетельствует статистика, аварийность на море в последнее время остается на одном уровне: ежегодно гибнет более 200 судов. Следствие таких аварий – 68% погибших моряков. К сожалению, изменить ситуацию к лучшему пока не удается по целому ряду причин, среди которых доминирует человеческий фактор: недостаточная компетентность команд, слабый контроль командного состава и др.

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Человеческий фактор тесно связан с техническими, технологическими и организационными аспектами безопасности.

Стоит упомянуть, что наряду с постоянным ростом интенсивности судоходства, увеличением размеров и скорости судов, уровня автоматизации все еще остается значительным субстандартное судоходство (корабли старше 30 лет составляют более 20% мирового торгового флота, их эксплуатационные характеристики безнадежно устарели). Все это существенно влияет на показатели аварийности.

Танкерный риск

Особую опасность для окружающей среды, особенно прибрежных стран представляют аварии танкеров, перевозящих нефть и сжиженный газ, учитывая их огромные размеры и соответственно десятки и сотни тысяч тонн опасного груза. Долгое время даже танкеры не имели, в отличие от других судов, двойного дна, поскольку считалось, что его повреждение не будет критичным, ведь нефть легче воды. Рассуждения касались, прежде всего, того, способна ли забортная вода испортить груз, не более.

Понадобилось определенное время, а также авария супертанкера Torrey Canyon, чтобы не только конструкторы, но и политики высокого уровня осознали необходимость внедрения срочных изменений в сфере безопасности транспортировки нефти морем.

Ежегодно танкеры перевозят половину черного золота, добываемого в мире (1,5 млрд. т). Пятая часть этого объема добывается в морских месторождениях. Все это приводит к росту тоннажа танкеров – на сегодня они являются крупнейшими судами.

Хотя общая вероятность аварий танкеров составляет лишь 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждый такой несчастный случай наносит огромный вред людям, животным, птицам, экологии планеты в целом. Первое серьезное загрязнение океана черным золотом произошло вследствие гибели у берегов Великобритании супертанкера Torrey Canyon в 1967-ом. Наша цивилизация оказалась не готовой к последствиям таких катастроф.

Пик танкерных аварий пришелся на 1970-1980 годы, что и не удивительно, ведь на морях действительно становится все теснее. Например, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет от 32 до 250 км, ежедневно проходит несколько десятков танкеров с нефтью. Поэтому неудивительно, что и аварии здесь случаются часто.

До сих пор найкатастрофичнейшим остается далекий 1967-й, когда британский Регистр Ллойда зафиксировал гибель в мире вплоть 337 судов, из которых 15 просто исчезли, о них до сих пор ничего неизвестно. Это и не удивительно, ведь опасный груз (и даже при его отсутствии взрывоопасные пары нефти) способен привести к мгновенной гибели танкера даже от случайной искры или окурка.

В 5:30 утра 20 августа 1966 года на британском танкере British Crown, что стоял на рейде катарского порта Умм-Саид в ожидании загрузки нефтью, произошел мощный взрыв нефтяных паров. Как оказалось позже, это случилось из-за искры, которую дал инструментальный ключ, что случайно выпустил на металлическую палубу судовой механик. В результате взрыва и пожара погибли 19 моряков, были уничтожены три грузовых танка, а судно превратилось в безвластный обломок.

На следующий день буксиры отвели его на мелководье, где оно и затонуло. Еще много лет обломки танкера напоминали морякам на проходивших рядом судах о необходимости быть внимательными — море ошибок не прощает.

Супертанкер Torrey Canyon компании Barracuda принадлежал к крупнейшим и самым современным в своем классе танкерам. 18 марта 1967 года судно возвращалось с грузом 117 тыс. т сырой нефти с Персидского залива. Из-за неудачного маневрирования при попытке пройти проливом Ла-Манш наскочило на рифы островов Силли вблизи западного побережья полуострова Корнуолл.

Попытки спасти Torrey Canyon оказались напрасными, корпус прочно сидел на скалах, поэтому команду эвакуировали вертолетами. Тем временем через пробоины в 14 из 18 грузовых танков наружу начала выливаться нефть, которая образовала более 100-километровое пятно, что испачкало все пляжи Корнуолла. А вскоре, когда направление ветра изменилось, пятно двинулось к берегам французской Бретани и даже Испании, где также наделало бедствия: погибло много животных, птиц и тому подобное.

Часть нефти, что и дальше лилась из разбитого танкера, который разломился на три части, подожгли после бомбардировки с воздуха самолетами Королевских ВВС Великобритании. Она долго не загоралась, поэтому военным пришлось потратить несколько тысяч бомб и снарядов, которые смогли поджечь сырую нефть. Но эта катастрофа, несмотря на ужасные последствия, кажется, мало чему научила чиновников во всем мире. Именно об этом свидетельствуют примеры следующих аварий танкеров в разных концах мира.

24 марта 1989 года американский супертанкер Exxon Valdez с сырой нефтью на борту сел на мель у рифа Блай (пролив Принца Вильгельма) у берегов Аляски и претерпел повреждения корпуса в подводной части. И хотя последние не угрожали безопасности самого судна, через многочисленные пробоины в море вытекло около 260 тыс. баррелей сырой нефти. На то время это был самый масштабный разлив нефти в истории США.

Усилий компаний Exxon и Alyeska Pipeline Company оказалось недостаточно для быстрого устранения последствий аварии, и вскоре ветер отнес несколько крупных нефтяных пятен на огромное расстояние от места аварии. Постепенно загрязнению подвергся огромный участок – 1600 км береговой линии материковой части и островов штата Аляска.

Устранение последствий катастрофы потребовало огромных затрат. При этом совсем не бедная компания Exxon понесла значительные убытки и даже обанкротилась, пытаясь оплатить многочисленные штрафы за уборку нефти на побережье. Но она так и не справилась с задачей. Несмотря на все усилия, в том числе привлечение волонтеров из разных штатов, во многих местах побережье все еще остается загрязненным.

13 ноября 2002-го во время сильного шторма в Атлантике у берегов Испании потерпел крушение старый танкер Prestige (1976 год, водоизмещение 42,8 тыс. т), следовавший из Санкт-Петербурга на Гибралтар и Сингапур с грузом 77 тыс. т российского высокосернистого мазута. Это далеко не новое на момент аварии судно ходило под греческим флагом, и принадлежало либерийской компании Mare Shipping Inc. Накануне своего последнего рейса оно несколько лет стояло в порту Санкт-Петербурга и служило бункерной базой.

Во время шторма в 243-метровом корпусе судна возникла 35-метровая трещина, через которую опасный груз начал вытекать в океан. Капитан пытался спасти судно, но из-за опасения загрязнения акватории аварийному танкеру запретили вход в порты Испании, Португалии и Франции. Такое решение стало для него приговором, правда, Prestige еще почти неделю держался в штормовом океане. Но потом, чтобы не рисковать жизнью команды, по согласию капитана Апостолоса Манґораса его эвакуировали, тогда, как он сам вместе со старшим механиком оставался на борту до конца. Обоих сняли с судна последними.

19 ноября судно переломилось пополам и затонуло, оставив на поверхности огромное пятно мазута, которое еще долго пополнялось остатками груза, что всплывали на поверхность с погибшего танкера. По подсчетам из него вылилось более 50 тыс. т мазута, экономический ущерб превысил €4,4 млрд.

Нефтяное пятно достигло более нескольких тысяч морских миль. Крупнейшая экологическая катастрофа в Западной Европе нанесла серьезный ущерб пляжам, туристическому бизнесу и рыболовству. Известно об обнаружении в испанских рыбаков, участвовавших в очистке береговой полосы от загрязнения мазутом, признаков генетических нарушений и заболеваний легких. Загрязненными оказались тысячи километров Атлантического побережья Европы.

В борьбе с последствиями этого бедствия участвовало более 300 тыс. добровольцев со всего континента. Последствия катастрофы танкера считаются более тяжелыми, чем даже масштабный разлив нефти в результате аварии американского танкера Exxon Valdez у берегов Аляски.

Следствие длилось восемь лет, после чего начались судебные процессы, длящиеся до сих пор. 13 ноября 2013 года суд признал, что причиной аварии было самое плохое техническое состояние судна. Кроме капитана, которого сначала оправдали, а потом все-таки осудили на 14 лет, суд обвинил Морское управление, которое, по сути, бросило на произвол судьбы аварийное судно вместо того, чтобы отвести его ближе к берегу и откачать опасный груз.

Наоборот, тогдашний премьер-министр Испании Хосе Мария Аснар приказал отвести Prestige как можно дальше от берега, за что его также обвинили в бездействии. Правда, ни один из чиновников так и не был наказан. Суд также постановил, что лондонский страховой клуб The London P&I Club и капитан должны оплатить Испании $1,8 млрд. компенсации. Значительные денежные возмещения должны получить также Франция и отдельно испанский регион Галисия. Часть расходов суд возложил на судовладельца.

Осторожно, Босфор!

По оценкам Управления энергетической информации США, одной из самых насыщенных и в то же время сложных с точки зрения навигаций в мире морских участков, которой осуществляются морские перевозки, в частности транспортировка нефти танкерами, является пролив Босфор. Только в течение 2017 года Босфором прошли 8832 танкеры разных стран, перевозившие 147 млн. т опасных грузов.

Ежедневно проливом пользуется в среднем 136 судов, в том числе 27 танкеров. Интенсивность движения в Босфоре вчетверо превосходит Панамский канал и втрое Суэцкий. К этому следует добавить ежедневные паромные перевозки с одного берега на другой более 2 млн. человек. Следовательно, интенсивность эксплуатации пролива достигла почти критического уровня, о чем свидетельствуют также высокие показатели аварийности в мире (шесть на 1 млн. транзитных миль против трех в Суэцком канале).

К тому же аварии, которые иногда случаются в Босфоре, приводят не только к материальным убыткам и жертвам (в частности, среди 12 млн. населения Стамбула, из которых 2 млн. живет на берегах Босфора), но и к загрязнению окружающей среды и прекращению на неопределенное время движения проливом любых судов.

Особо опасными являются аварии танкеров. Например, 13 марта 1994 года в Босфоре столкнулись танкер Nassia и балкер Shipbroker (оба под флагом Панамы), в результате чего погибло 29 моряков, и произошел пожар. Балкер сгорел, а из поврежденного танкера вытекло более 20 тыс. т сырой нефти. До устранения последствий аварии движение проливом было приостановлено на более четырех суток.

К сожалению, это не единственный такой случай. Так, 7 апреля 2018 года мальтийский танкер Vitaspirit, что направлялся Босфором, из-за отказа рулевой системы врезался носовой частью в старинную усадьбу XVIII века на набережной Стамбула и повредил ее.

Поэтому можно понять турецкое правительство, которое в сентябре 2018-го ввело новые правила судоходства проливами Босфор и Дарданеллы. В частности, танкеры во время их прохождения обязательно должны пользоваться услугами турецких буксирных судов, все будет происходить по графику. А в ожидании разрешения, суда отныне должны стоять в очередях в обоих направлениях движения, в частности в Босфор.

Конечно, это неприятно и неудобно. Ведь только, скажем, 6 февраля 2019 года, по данным ресурса Finanz, со стороны Черного моря в ожидании разрешения на проход Босфором стояло 55 судов, в том числе 26 танкеров класса Aframax и 21 класса Suezmax. Общий груз  превышал 41 млн. баррелей российской и казахстанской нефти.

Скопление такого количества судов с опасным грузом создает риск возможных столкновений и аварий в акватории Черного моря с соответствующими угрозами для окружающей среды. Ведь круговое направление течений может вынести нефтяные пятна к берегам любой причерноморской страны и загрязнить огромные участки побережья. Насколько последние, в частности и Украина, будут готовы к устранению таких последствий – большой вопрос.

Мель остается угрозой

По статистике, из-за посадки на мель ежегодно погибает не менее 25 судов. Обычно это происходит при нормальных погодных условиях, когда команды позволяют себе расслабиться. Ведь в сложной обстановке и во время непогоды таких случаев фиксируется вдвое меньше. Основными факторами, по мнению экспертов, здесь есть организация службы на мостике, хорошая морская практика, профессионализм и компетентность судоводителей.

Например, только в течение I квартала 2016 года произошло более 20 серьезных морских аварий. Среди них посадка на мель балкера Tivoli, автомобилевоза Hoegh Osaka, сухогрузов Hestia, Jan van Gent, столкновения в Дарданеллах сухогруза Esperanza с паромом Ezine и автомобилевоза Makassar Highway с земснарядом Wang Cai Xiang 17 (район Чжэнчжоу, Тайваньский пролив); взрывы и пожары на балкере Sea Triumph и танкере Julius Rutgers. Тогда же во время шторма разломился пополам и затонул цементовоз Cemfjord.

28 февраля 2019 года российское сухогрузное судно Seagrand водоизмещением 6 тыс. т во время маневра при входе в порт Пусан не справилось с управлением и врезалось в мост, сделав в нем пробоину размером 5 × 5 м между опорами и получив значительные повреждения. Аварийное судно было арестовано.

Как оказалось, и здесь не обошлось без человеческого фактора. По данным морской полиции, капитан российского судна на момент аварии был в нетрезвом состоянии. А по неподтвержденным данным, за 40 мин. до аварии Seagrand протаранил в море и небольшое круизное судно.

7 апреля 2019 года на севере Бразилии речной грузовой паром из-за ошибки при маневрировании протаранил мост через реку Можу (штат Пара), который завалился, а сам паром затонул. Без жертв не обошлось. На сегодня их количество еще не установлено, продолжаются поисковые работы.

Экстремальный туризм

Иногда к авариям приводят, казалось бы, совсем простые обстоятельства, которые в обычных условиях сложно себе даже представить. К таким можно отнести случай, произошедший 23 марта 2019 года с новым круизным пассажирским лайнером Viking Sky (2017 год), который принадлежит компании Viking Cruises со штаб-квартирой в Швейцарии.

Судно выполняло обычный круиз арктическими водами между норвежскими портами Тромсе и Ставангер. На борту вместе с командой находилось 1373 человека, преимущественно туристы – граждане США и Великобритании. Viking Sky попал в сильный шторм. На судне отказали все четыре главные двигателя, и под действием сильного ветра оно стало быстро дрейфовать в сторону скалистого берега.

К счастью, команда смогла отдать якорь и корабль остановился. Однако шторм не утихал, скорость ветра достигала 11 м в секунду, сильная качка привела к травмированию большого количества пассажиров. В рамках оперативно организованной норвежцами спасательной операции вертолеты эвакуировали на берег 420 пассажиров. 10 пострадавшим оказали необходимую медицинскую помощь.

Тем временем механики нашли причину остановки двигателей и даже запустили три из них, после чего Viking Sky смог добраться до ближайшего порта. Как оказалось, качка вызвала большие колебания и постоянный крен судна на борт, что, в свою очередь, ограничило подачу смазочных материалов на двигатели. Сработала аварийная автоматика, которая и отключила их. Только благодаря быстрым и правильным действиям команды лайнера этот случай имел счастливый конец. Но, к сожалению, так бывает не всегда.

А вот итальянскому круизному лайнеру Costa Concordia (2006 год, один из самый большой в своем классе) повезло меньше. Авария возле острова Джильи привела к гибели судна и жертвам среди туристов – преимущественно граждан Германии (всего 32 человека).

13 января 2012 года 13-палубный лайнер Costa Concordia, капитан Франческа Скеттино, вышел из порта Чивитавеккья в Савоны, имея на борту 4229 человек, в том числе 3206 пассажиров и 1023 члена команды.

Как оказалось уже во время следствия, в судоходной компании Costa Crochere, которой принадлежало судно, была такая «традиция» поздравлять жителей и гостей острова Джильи гудками с близкого расстояния. При этом корабли обычно очень рискованно подплывали к берегу без всяких карт и предварительного согласования. Иначе говоря, речь шла об «узаконенном» компанией нарушении правил безопасности мореплавания.

Вечером 13 января лайнер по приказу капитана, в очередной раз, отключив автопилот и систему инерциальной навигации (!), изменил курс и стал приближаться к острову. На капитанском мостике находились посторонние лица, которые отвлекали капитана и вахту. К тому же за рулем стоял матрос-индонезиец Якоб Русли, который из-за слабого знания английского очень медленно выполнял команды и перепутал направление поворота. Как следствие – судно оказалось в опасности.

Цепочка непредсказуемых событий, ошибок и задержек привела к тому, что расстояние до береговых скал уменьшилось до 350 м и судно дальше не прекращало движение в соответствующем направлении. Увидев опасность, капитан пытался изменить курс, но в последний момент судно зацепило кормой подводную скалу. В подводной части корпуса образовалась пробоина длиной 53 м. Через нее вода быстро затопила машинное отделение и генераторы.

Сразу же исчезло электричество, погас свет, аварийный лайнер, лишенный возможности двигаться, медленно кренился на борт и около часа дрейфовал, никем не управляемый. Потом его приткнуло к прибрежной скале, где он вскоре (через 5 ч после удара об скалу) затонул. Над водой осталась часть левого борта и надстройки, из которых спасатели до самого утра снимали пассажиров и команду.

По результатам следствия к различным срокам заключения приговорили шестерых человек. В частности, капитан Франческа Скеттино получил срок 16 лет. Само судно подняли в 2014 году. Ремонту оно не подлежало.

Одним из самых трагических случаев стала гибель 13 июня 2015 года на реке Янцзы (Китай) круизного теплохода Dong Fang Zhi Xing. Судно, на борту которого находились 454 человека, оно перевернулось в результате сильного торнадо. И хотя авария произошла недалеко от берега, а на помощь было брошено до 50 катеров и других плавсредств, спасти смогли только 12 человек. В КНР был объявлен траур.

Пассажирские паромы тонули также в Зимбабве, Филиппинах, Судане и тому подобное. С 2000 по 2018 год произошло 163 аварии с пассажирскими судами и паромами, в результате которых погибло более 17 тыс. лиц.

Хроника последних катастроф

Американский ролкер-контейнеровоз EL Faro (1975 год), который вышел утром 30 сентября 2015-го из порта Джексонвилл (Флорида) в Пуэрто-Рико с грузом (391 контейнер, 294 трейлера) и командой из 33 человек на борту. В открытом море оказался в эпицентре урагана Хоакин. Последним сообщением по радио была информация капитана о внезапной остановке двигателя и крене в 15 градусов. После этого судно бесследно исчезло со всей командой. 31 октября во время поисково-спасательной операции подводные аппараты нашли его на дне к востоку от Багамских островов.

190-метровый балкер Bulk Jupiter (2005 год) под Багамским флагом пропал без вести после того, как 30 декабря 2015-го вышел из порта Куантан (Малайзия) с грузом 46,4 тыс. т бокситов и командой в составе 19 человек. 2 января в 150 милях от берегов Вьетнама от него получили сигнал SOS, а позже в море нашли пустые шлюпку и спасательный плот с этого судна. Живым остался только один моряк, который подтвердил внезапную гибель судна.

Эксперты считают, что вероятной причиной этого стало разжижение груза, что подтвердило гибель накануне упомянутого события также судов Vinalines Queen и Trans Summer. В связи с этим в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов IMSBC в июне 2016 года были внесены соответствующие поправки. Правда, еще не все порты имеют соответствующее оборудование для определения влажности груза, которая критически влияла на его состояние во время транспортировки.

42-летний сухогруз Leonardo (флаг Монголии), фигурант сирийского черного списка США, который не раз перевозил ильменит для нужд завода «Титан», находящегося в  Крыму, потерпел крушение 27 августа 2017-го. Судно переломилось пополам во время постановки на якорь у входа в Босфор (район Килиоса).

21 января 2019 года в районе Керченского пролива во время перекачки сжиженного газа в море загорелось два танкера – газовозы Candy и Maestro (флаг Танзании). Пожар продолжался до начала марта. Всего погибло 14 моряков, 10 пропало без вести.

На борту итальянского контейнеровоза Grande America (1997 год), что находится в Атлантическом океане вблизи берегов Франции, в ночь на 11 марта 2019-го возник пожар. Вскоре он затонул во французских территориальных водах вместе с 365 контейнерами, в которых транспортировались химически опасные материалы, а также 2,2 тыс. тяжелого мазута.

26 членов команды и один пассажир спаслись на шлюпке и были подобраны британским фрегатом. По сообщениям экологических центров, погибшее судно и его груз составляют угрозу для судоходства и окружающей среды. Суд обязал судовладельца принять необходимые меры по ее устранению.

Авторы: Владимир Заблоцкий

Источник: Тиждень

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий