Цель работы – оценить объем потерянных лет потенциальной жизни в связи с преждевременной смертностью в результате транспортных несчастных случаев (дорожно-транспортных происшествий) в Украине и последующей конвертацией этих потерь в экономический эквивалент.
На основе данных Государственной службы статистики Украины относительно распределения умерших по полу, возрасту и причинам смерти и макроэкономических показателей с помощью метода потенциальной демографии рассчитано абсолютное количество утраченных лет потенциальной жизни, не дожитых из-за наступления преждевременной смерти от этой причины.
Показано, что объем потерянных лет потенциальной жизни населения в связи с преждевременной смертностью в транспортных несчастных случаях достигал 2015 г. 108,74 тыс. человеко-лет (2013 г. – 128,18 тыс.). Выявлена существенная диспропорция потерь в зависимости от пола: общее количество потерянных лет потенциальной жизни мужчин в четыре раза выше, чем женщин.
Рассчитанная в денежном эквиваленте величина ВВП, недополученной вследствие преждевременной смертности населения Украины в транспортных несчастных случаях, составляла в 2015 г. 5 млрд. гривен или более 230 млн. долл. США.
Доказана значимость проблемы смертности в дорожно-транспортных происшествиях как угрозы для здоровья, благополучия и препятствия достижения Целей устойчивого развития. Обоснованы рекомендации по минимизации реальных и потенциальных потерь, вызванных транспортными несчастными случаями.
Ключевые слова: демографические потери, транспортные несчастные случаи, дорожно-транспортные происшествия, преждевременная смертность, потерянные годы потенциальной жизни, человеко-годы, экономический эквивалент.
Постановка проблемы и актуальность темы. В мире давно признана тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) для благополучия и здоровья людей и колоссальные экономические убытки для общества, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода. В 2015 г. более четверти (27%) случаев смерти от травм были связаны с ДТП. Всего в результате ДТП погибли 1,3 млн. человек (три четверти из которых (76%) – мужчины и мальчики).
В странах с низким уровнем дохода смертность от травм в результате ДТП была самой высокой – 28,5 на 100 тыс. населения (в мире – 18,3). Дорожный травматизм относится к десяти ведущим причинам смерти и в странах с средне-низким и средневысоким уровнем дохода.
На пешеходов, велосипедистов и тех, кто управляет моторными двухколесными транспортными средствами, и их пассажирами (т. н. «уязвимых пользователей дорог») приходится около 46% случаев смерти от ДТП в мире. По данным ВОЗ, ежегодно на дорогах мира гибнет более 270 тыс. пешеходов.
Значимость безопасности дорожного движения для развития обусловила то, что в сентябре 2015 года в Цели устойчивого развития (ЦСР) были включены конкретные задачи в этой области. В частности, задача 3.6 требует вдвое сократить во всем мире число смертей и травм в результате ДТП к 2020 году, а задача 11.2 призвана обеспечить доступ к безопасным, недорогим, доступным и экологическим транспортным системам для всех благодаря повышению безопасности дорожного движения, при этом особое внимание уделено уязвимым группам.
Это соответствует положениям Московской декларации (2009), в которой подчеркнуто, что помимо огромных человеческих страданий жертв ДТП и их семей, ежегодные потери, связанные со смертью и травматизмом в результате ДТП, в странах с низким и средним уровнями доходов оцениваются более чем в 65 млрд. долл. США. Это составляет 1-1,5% от валового национального продукта и негативно влияет на устойчивое развитие стран.
2011-2020 годы Московской декларацией провозглашены «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения», цель которого – повернуть вспять тенденцию к увеличению числа смертей в результате ДТП, в частности, в странах с низким и средним уровнем доходов. Декларация призывает к координации действий в различных секторах и в обществе в целом для уменьшения тяжкого бремени ДТП (такой же подход лежит в основе европейской политики «Здоровье–2020»).
Еще одним шагом является Бразильская декларация, принятая Второй всемирной конференцией высокого уровня по дорожной безопасности. В ней отмечено, что акцент только на пользователях дорог как виновниках транспортных несчастных случаев, является неуместным и недостаточным, поскольку ДТП является следствием многочисленных причин, связанных с социальными детерминантами и факторами риска.
Смерти более 1,25 млн. человек и травмы до 50 млн. человек в год с учетом страданий людей оцениваются в 1850 млрд. долл. США глобальных расходов в год. Из-за этого признано, что сокращение смертности и травматизма в результате ДТП становится насущным приоритетом в области развития, а инвестиции в безопасность дорожного движения положительно влияют на общественное здоровье и экономику.
В 2016 году принята резолюция Организации объединенных наций «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире», в которой подчеркивалось, что подавляющее большинство случаев смерти и травм в результате дорожно-транспортных происшествий можно предугадать и предотвратить.
Несмотря на некоторое улучшение положения во многих странах, в том числе в странах, что развиваются, такая смертность и травматизм остаются одной из основных проблем для здравоохранения и развития. Эта проблема имеет широкие социальные и экономические последствия, которые могут негативно сказаться на прогрессе в деле достижения Целей устойчивого развития (ЦСР).
В Европе, особенно в наиболее богатых государствах региона, — самый низкий уровень смертности на душу населения, в Африке – самый высокий. Основными причинами ДТП в мире признаны превышение скорости, употребление алкоголя, отсутствие программ технического осмотра транспортных средств и устройств, обеспечивающих безопасность. В 2013 г. смертность в ДТП на 100 тыс. населения составила: в Российской Федерации – 18,9; Молдове – 12,5; Польше – 10,3; Словакии – 6,6; США – 10.
Украина в Global status report on road safety 2015 не представлена, однако данные European mortality database свидетельствуют о более чем вдвое выше, чем в странах ЕС, уровне смертности (как для всего населения, так и до достижения 65 лет).
Смертность в результате ДТП в Украине, которая преобладает над аналогичными уровнями развитых стран, является актуальной социальной проблемой и существенным препятствием устойчивому развитию во всех его компонентах (экономическом, социальном и экологическом), что обуславливает необходимость всестороннего анализа этого явления.
Анализ последних исследований. Одним из общепризнанных подходов к анализу потерь, вызванных преждевременной смертностью от конкретной причины, является оценка объема (в годах) потенциальной жизни, не дожитой из-за наступления такой смерти. Расчет объема и структуры потерянных лет потенциальной жизни (ПЛПЖ, Years of Potential Life Lost YPLL) дает возможность оценить значимость преждевременной смертности от этой причины и / или иллюстрирует возможную выгоду от ее сокращения.
В Украине, как и в других странах, в последние годы предложено использовать эту методику для оценки потерь из-за смертности и эффективности как политики в сфере общественного здоровья, так и деятельности системы здравоохранения. В частности, такими отечественными учеными как Кваша А. А. (Kvasha А. А.), Моисеенко Р. А. (Moiseyenko R.О.), Нагорная А. М. (Nahorna А. М.), Колодяжная О. И. (Kolodyazhna O.I.).
Оценке именно ПЛПЖ вследствие смерти в результате транспортных несчастных случаев посвящено недавнее (2015) исследование российского ученого А. В. Рамонова (Ramonov A.V.), подобные расчеты для сравнения с аналогичными потерями из-за самоубийств осуществлялись (2010) также М. В. Моревым (Morev M.V.), А. А. Шабуновой (Shabunova A.A.), К. А. Гулиным (Gulin K.A.).
Методы и материалы. Информационной базой исследования стали официальные данные Государственной службы статистики Украины относительно распределения умерших по полу, возрастным группам и причинам смерти по итогам 2013 и 2015 года и макроэкономические показатели за те же годы (в частности, ВВП на душу населения).
Для расчетов использованы официально зарегистрированные данные в отношении смертности, что отнесены в класс XX «Внешние причины заболеваемости и смертности» согласно Международной классификации болезней 10-го пересмотра (МКБ-10) по позиции «Транспортные несчастные случаи» (код по МКБ-10 – V01-V99).
Данные получены из форм «Распределение умерших по полу, возрастным группам и причинам смерти» и «Распределение умерших от внешних причин смертности по полу и возрастным группам» для городских поселений и сельской местности, для обоих полов и мужчин и женщин отдельно.
Метод потенциальной демографии применен для оценки демографических потерь. Количество ПЛПЖ рассчитывается как сумма разницы лет между пороговым значением возраста смерти и фактическим возрастом смерти всех лиц, умерших в течение года в младших пороговых возрастных интервалах.
Расчеты осуществлялись для возрастного интервала от 0 до 65 лет. Смерть до достижения 65-летнего возраста считается преждевременной, однако в развитых странах мира используется и пороговое значение в 70 лет, в частности, Организацией экономического сотрудничества и развития.
При этом надо осознавать, что и 678 смертей в результате ДТП украинцев старше 65 лет также можно было бы избежать, ведь такая смерть является неестественной и преждевременной в любом возрасте.
Были исчислены потерянные годы потенциальной жизни для обоих полов и женщин и мужчин отдельно, для укрупненных возрастных групп и по зафиксированной роли потерпевшего лица в транспортном происшествии.
Следующим шагом стала их конвертация в экономическом эквиваленте с выбранной в качестве стоимости года человеческой жизни, долей ВВП на душу населения в соответствующем году. Также рассчитан относительный показатель, или количество утраченных лет потенциальной жизни на один смертный случай.
Результаты. Анализ показывает, что большинство смертей (три четверти) в ДТП – это смерти населения в трудоспособном возрасте. Среди отдельных позиций, в частности водителей транспортных средств, что вполне понятно, таких почти 90%. Масштабы потерь по отдельным возрастным группам ПЛПЖ, обусловленные преждевременной смертностью в результате транспортных несчастных случаев, составляют достаточно весомую часть (более 17%) от всех аналогичных потерь из-за смертности от внешних причин.
По нашим расчетам, все смертельные случаи, связанные с транспортом, повлекли потери лет потенциальной жизни, оцененные в 108 740 человеко-лет. Если же изъять единичные случаи, связанные с железнодорожным, воздушным или космическим транспортом (в 2015 г. было зарегистрировано лишь 14 таких смертей), то этот объем уменьшается до 108 390 человеко-лет.
Также вычислены потери по отдельным группам в зависимости от зафиксированной роли потерпевшего лица в транспортном происшествии: «пешеход – водитель транспортного средства – пассажир».
Наибольшее абсолютное количество смертей приходилось на пешеходов (то есть практически каждая вторая смерть в результате транспортного несчастного случая). Почти 76% смертей пешеходов наступило до достижения ими возраста 65 лет (1503 случая из 1962 для всего населения). Соответственно в результате гибели этой группы было потеряно в 2015 году 34 977,5 человеко-лет, что составило треть всех потерь (32,3%).
Следующая по численности группа тех, кто погиб в ДТП – водители, пострадавшие в результате транспортного несчастного случая (ТНС), независимо от того, каким транспортным средством они управляли (мотоцикл, трехколесное моторное транспортное средство, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус).
Закономерно, что абсолютное большинство их (906 из 953) находилось в возрастном интервале до 65-летнего возраста. Печальный вклад водителей составил 25 137,5 человеко-лет, или 23,2%. Смерть 575 пассажиров прибавила еще 18 702,5 человеко-лет (17,3%).
Распределение абсолютного количества потерь человеко-лет по выбранным позициям иллюстрирует следующие показатели. Необходимо учитывать, что довольно значительная часть смертей регистрируется как «Другие и не уточненные транспортные несчастные случаи» (27,2%), что значительно затрудняет анализ и разработку превентивных мер.
Гендерная диспропорция. Более двух третей жертв ДТП в мире составляют мужчины, и Украина не является исключением. Расчеты подтверждают существование половой диспропорции по количеству смертей и потерь потенциальной жизни вследствие ТНС, что, соответственно, сказывается и на различии их экономической стоимости.
Так, по данным 2015 г., преобладание абсолютного числа смертей мужчин в результате ТНС составило в 3,2 раза (преобладание вследствие всех внешних причин – 3,7). Потери жизней мужчин гораздо весомее, чем женщин: например, в возрасте 25-34 года (максимум мужских смертей от этой причины) их количество превышает 800 случаев, для их сверстниц – не достигает 150.
Из-за преждевременной смерти в результате ТНС мужчинами потеряно 524 482,5 человеко-лет (женщинами – 108 177,5 человеко-лет), то есть объем ПЛПЖ мужчин по преждевременной смертности в результате ТНС в четыре раза выше.
На счету сильного пола – подавляющее большинство потерь лет потенциальной жизни, смерти мужчин формируют 80% всех ПЛПЖ.
Отчетливую дифференциацию по полу иллюстрирует и анализ потерь через ТНС по отдельным позициям – самое существенное для водителей транспортного средства (в 18,6 раза!), и менее заметную – для пешеходов (лишь вдвое). Для сравнений целесообразно пользоваться и относительным показателем, то есть числом их на каждого украинца, погибшего в результате транспортного несчастного случая, или на один случай смерти.
Оказывается, что наибольшее количество утраченных лет на один случай наблюдается для пассажира (ведь дети в транспортном средстве находятся преимущественно в этой роли, а именно для детей отрезок времени, не дожитый до 65 лет, самый большой). Если в целом отличие по полу показателя на один смертный случай составляет лишь 0,2 года, то для пассажиров он возрастает до 2,8 года.
Дети. В современном мире группа, требующая особого общественного внимания – дети до 15 лет. Ежегодно более 186 тысяч детей погибает в результате ДТП, при этом в развивающихся странах уровень смертности в три раза выше. Для привлечения внимания к проблеме детского травматизма и смертности на дорогах мира и улучшения дорожной безопасности ежегодно проводятся недели безопасности дорожного движения в ООН.
Во время недели в мае 2015 года правительствами, международными агентствами, неправительственными организациями и частными компаниями организован ряд мероприятий, среди которых и выпуск «Детской декларации по дорожной безопасности» для разработки политики. В Европейском регионе ВОЗ именно ДТП является основной причиной смерти среди детей и молодых людей в возрасте 5-29 лет.
Несмотря на относительно небольшое количество детских смертей в Украине, нами отдельно были проанализированы потери по основным позициям в соответствии с ролью ребенка в процессе дорожного движения, преимущественно пешеходами и пассажирами, реже – водителями, причем большинство детей управляли таким средством как велосипед.
Для детей важное значение приобретает еще одна градация умерших – «Лицо, потерпевшее от транспортного несчастного случая (без дополнительного уточнения), или, что находилось возле транспортного средства (мотоцикл, трехколесное моторное транспортное средство, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус)».
Ведь бывают случаи, когда без надлежащего ухода ребенок погибает на собственном дворе в результате травмы транспортным средством, за рулем которого сидит отец (или другие родственники). В 2015 г. в этой рубрике зафиксировано 12 смертей детей до достижения 15 лет.
Как видно, в 2015 году зарегистрированная гибель 111 детей в результате ТНС, и все они связаны с наземным транспортом, преимущественно автодорожным. Доля смертей детей 0-14 лет составляет лишь 2,3% всех транспортных несчастных случаев, причем больше половины случаев приходится на маленьких пешеходов (54) и пассажиров (35).
Количество смертей растет с возрастом, причем в группе 10-14 лет почти каждая седьмая смерть приходилась на ребенка, что управлял двухколесным транспортом (7 из 44 смертных случаев). Здесь дети начинают быть более активной стороной столкновений. Понятно, что зарегистрированный в возрастной группе 0-4 года ребенок – не мотоциклист, а скорее пассажир или лицо, пострадавшее при высадке или посадке, что также включено в рубрику V20-V29.
Рассчитаны потери потенциальной жизни детей в результате ТНС, которые составили в 2015 г. 6307,5 человеко-лет, или 5,8% от всех ПЛПЖ вследствие преждевременной смертности от этой причины.
Если для всего населения количество потерянных лет потенциальной жизни вследствие преждевременной смертности от ТНС составила 108 390 человеко-лет , а на один случай смерти приходилось в среднем 22,3 человеко-года, то оценка этих же показателей для детей до 15 лет значительно отличается.
Действительно, из-за относительно меньшего количества случаев (111) меньшим является абсолютное число потенциально потерянных человеко-лет (6307,5), однако величина, приходящаяся на один случай, значительно весомее, и достигала 56,8 года!
Молодежь. Надо осознавать, что в подростковом возрасте происходит стремительный прирост смертности от внешних причин в целом и вследствие транспортных несчастных случаев в частности. Подросток из относительно «пассивного» участника дорожного движения переходит к более активной деятельности, при этом передвигается не только пешком или на велосипеде, но и за рулем. Наибольшее количество мотоциклистов, погибших в ДТП, как правило, юного возраста.
Соответственно больше становится доля смертей в этом возрасте – именно лица 15-17 лет составляют более половины всех детей, которые ушли из жизни в результате ТНС.
Так, с переходом в старшую возрастную группу, принадлежащую к интервалу, законодательно определенному как «дети», то есть четырехлетний период от 15 до 18 лет, абсолютное количество смертей в транспортных несчастных случаях превышает их суммарное количество за весь промежуток от рождения до 14 лет (111 и 128 соответственно).
Отметим, что в этой группе ребята более численно представлены, но диспропорция существенно отличается в зависимости от возраста наступления смерти. Из всех умерших в результате ТНС до 18 лет 145 человек принадлежат к сильному полу, а 94 – девушки. Если в возрасте 0-14 лет смертные случаи распределены практически равномерно (60 мальчиков и 51 девочка), то в возрасте 15-17 лет гендерная диспропорция отчетливее – число юношей вдвое выше, чем девушек.
Соответственно, вклад юношеских смертей в возрасте 15-17 лет в массив смертности до достижения совершеннолетия весомее – почти 59%, тогда как для девушек – почти 45%.
В достаточно большом возрастном интервале молодежи (14-35 г.) доля смертей в результате ТНС выше, чем от всех внешних причин (37,2% против 24,2%). К молодежи относится подавляющее большинство мотоциклистов, пострадавших от ТНС (62,3%), и половина лиц, которые находились в легковом автомобиле. Для молодежи абсолютное количество ПЛПЖ составляло 17 552,5 человеко-лет, на один случай смерти приходилось 38,74 года.
Более половины (56%) смертей до достижения 65 лет приходилось в 2015 г. на интервал 20-44 года. При этом их распределение относительно равномерное – на каждую из пятилетних возрастных групп этого промежутка приходилась десятая доля от общего количества смертей. Однако более половины всех ПЛПЖ сконцентрированы в младшем и более узком промежутке (15-39 г.).
В недавнем исследовании в Российской Федерации показано, что максимальное число лет жизни, потерянных в результате ДТП (или выигранных в результате их устранения), у мужчин приходится на возрастной интервал от 40 до 65 лет, у женщин – старше 55 лет, то есть в относительно старшем, чем в Украине, возрасте.
Если сравнить данные за 2013 и 2015 годы, то очевидно, что в 2015 г. и количество смертей, и объем ПЛПЖ в результате ДТП меньше, ведь не учтены данные АР Крым и части Донецкой и Луганской областей. Однако количество утраченных лет на один смертный случай в 2013 г. было несколько больше (23,6 против 22,6 года), а половая диспропорция, наоборот, менее отчетливая (3,7 и 4 раза соответственно).
По информации Департамента информационной поддержки и координации полиции «102» НП Украины в 2015 г. было 134 193 ДТП, из них 25 365 – с пострадавшими (3970 человек погибли, 31 467 получили травмы). Если сравнить с 2013 г., конечно, число ДТП было более высоким (191 010), соответственно число травм и смертей также (37 521 и 4833 случая), однако пропорция травма/смерть остается практически одинаковой же (около семи раз).
Сказалось отсутствие данных по АР Крым (в 2013 г. 10,4 тыс.), Донецкой и Луганской областей (2013 г. – 24,7 тыс.; 2015 г. — только 3,75 тыс., зафиксированных на контролируемых правительством территориях Донбасса). В 2013 г. ежесуточно 13 человек погибало, 103 травмировались в ДТП (2015 г. – 11 и 86 соответственно).
Важно не только оценивать потери, но и анализировать, по каким причинам произошли события со смертельным исходом. По данным Управления безопасности дорожного движения, больше всего летальных исходов (по числу погибших) – в ДТП, совершенных по вине водителей, следующая позиция – аварии по вине пешеходов.
Действия для уменьшения потерь из-за ДТП. Глобальный план для «Десятилетия действий по обеспечению дорожной безопасности на 2011-2020 гг.» рекомендует, в частности, соблюдать максимальную скорость 30 км в час на дорогах с высокой концентрацией пешеходов, четко выполнять законы о запрете управления транспортным средством в нетрезвом виде. Снизить риск гибели людей на дорогах могут также ремни безопасности и воздушные подушки в машинах, велосипедные и мотоциклетные шлемы и специальные автомобильные сиденья для маленьких детей.
Не всегда транспортные системы учитывают потребности пешеходов, хотя сохранить их жизнь можно благодаря лучшему освещению дорог, устранению препятствий и использованию светлой одежды и материалов, отражающих свет (катофотов).
Сохранить больше жизней можно также благодаря законам в ограничениях употребления алкоголя и скорости, и действенному контролю над их соблюдением; а также благодаря наличию тротуаров, переходов, островков безопасности, «лежачих полицейских» и высоких платформ на остановках общественного транспорта.
Минимизирует потери информационно-просветительская работа (с самого младшего возраста), государственная поддержка соответствующих кампаний в СМИ и тому подобное. Важно, что соблюдение безопасности пешеходов стимулирует пешее передвижение. Это положительно влияет не только на здоровье, уменьшая влияние такого фактора, как многих неинфекционных болезней как гиподинамия, но и способствует меньшему загрязнению окружающей среды.
Если вождение в нетрезвом состоянии из-за употребления алкоголя является признанным и достаточно хорошо изученным фактором риска дорожно-транспортных происшествий, то проблема негативного влияния употребления наркотиков на безопасность дорожного движения является относительно новой.
Психотропные препараты влияют на функционирование головного мозга и могут привести к нарушению управления транспортным средством. Например, путем задержки времени реакции и обработки информации, снижения перцептивно-двигательной координации и производительности, а также снижения внимания и способности отслеживания дорожного движения и контроля собственного и других транспортных средств.
Растет беспокойство по поводу безопасности дорожного движения из-за проблемы с наркотиками. В 2013 г. незаконное употребление психоактивных веществ, по оценкам, повлекло в мире более 39,6 тыс. смертей в результате ДТП.
Хотя число смертей из-за вождения в нетрезвом состоянии (из-за употребления алкоголя) было в том же году большим (более 188 тыс.), риск смерти от вождения под действием наркотиков остается на высоком уровне. Это актуализирует задачу по действиям по снижению количества аварий, индуцированных употреблением этих веществ.
Примером сотрудничества различных секторов стал межведомственной проект по безопасности дорожного движения, реализованный в двух областях Российской Федерации в 2010-2014 г. при поддержке Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme. Он предусматривал социальный маркетинг и усиление контроля безопасного поведения.
Были проведены кампании по использованию ремней безопасности «Не разрывай линию жизни!», по предупреждению превышения скорости «Жизнь — важнее скорости!», и с использованием детских кресел и других устройств «Пристегни или потеряешь!».
Это привело к повышению уровня использования ремней безопасности и детских кресел в среднем на 33% и 55% соответственно. Снижение уровня превышения скорости было существенно меньше, около 10%. Проект подтвердил, что социальный маркетинг в сочетании с принятием соответствующих законов и действенного их применения является эффективным способом повышения, как уровня осведомленности, так и изменений поведения групп риска.
Выводы
- Все смертельные случаи, связанные с транспортом, вызвали в 2015 г. потерю 108 740 человеко-лет потенциальной жизни. За исключением единичных случаев, связанных с железнодорожным, воздушным или космическим транспортом – 108 390 человеко-лет. Треть всех потерь (32,3%, или 34 977,5 человеко-лет) привели к смерти пешеходов, при этом на них пришлась практически каждая вторая смерть в результате транспортного несчастного случая.
Почти четвертой части (23,2%, или 25 137,5 человеко-лет) достигали потери по позиции «водители, пострадавшие в результате транспортного несчастного случая» (независимо от того, каким транспортным средством они управляли), преждевременные смерти пассажиров добавили еще 18 702,5 человеко-лет (17,3%).
- На каждого украинца, который преждевременно погиб в результате ТНС, приходилось в среднем 26,3 потерянных лет жизни. Наибольшее число потерянных лет на один случай наблюдается для пассажира (32,5 года).
- Потери потенциальной жизни детей в результате ТНС, которые составили в 2015 г. 6307,5 человеко-лет, составили 5,8% от всех ПЛПЖ вследствие преждевременной смертности от этой причины.
Несмотря на относительно меньшее количество смертей и абсолютное число потенциально потерянных человеко-лет, величина, приходящаяся на один случай, значительно весомее, чем для всего населения, и достигает 56,8 года.
37,2% всех смертей в результате ТНС – это смерти молодых людей в возрасте 14-35 лет, причем к ним относится подавляющее большинство мотоциклистов, пострадавших в результате ТНС – 62,3%, и более половины лиц, которые находились в легковом автомобиле. Для молодежи в возрасте от 15-35 лет абсолютное количество ПЛПЖ составляло 17 552,3 человеко-лет, на один смертельный случай приходилось 38,74 года.
- В Украине наблюдается существенная гендерная диспропорция демографических и экономических потерь из-за преждевременной смерти в результате транспортных несчастных случаев.
Преобладание абсолютного числа смертей мужчин до 65 лет в результате транспортного несчастного случая составило 3,2 раза, а общий объем ПЛПЖ мужчин по преждевременной смертности в ТНС в четыре раза выше, чем женщин (мужчины – 87 125 человеко-лет, женщины – 21 470 человеко-лет).
Отчетливая половая диспропорция потерь в результате ТНС наблюдается и по отдельным позициям – самая существенная для водителей транспортного средства (в 18,6 раза!), и менее заметна – для пешеходов (вдвое).
- Убытки из-за преждевременных смертей граждан Украины в результате смерти, связанной с ДТП, только в 2015 г. можно оценить в сумму, эквивалентную свыше 5 млрд. гривен или более 230 млн. долл. США. В том числе для женщин в 998,83 млн. гривен или 45,72 млн. долл. США, для мужчин — 3938,94 млн. гривен или 184,3 млн. долл. США соответственно.
- Достижение Украиной задач по сокращению на четверть количества смертей и травм в результате ДТП к 2030 году в рамках Целей устойчивого развития сможет существенно уменьшить объем реальных и потенциальных потерь, вызванных транспортными несчастными случаями.
Автор: Н.О. Рингач, доктор наук по государственному управлению, главный научный сотрудник, Институт демографии и социальных исследований им. М.В. Птухи НАН Украины, E-mail: n_ryngach@idss.org.ua
Источник: Журнал «Демография и социальная экономика»
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.