За последние годы в Закарпатской области, которая расположена вплотную сразу к 4-м странам ЕС, сложилась парадоксальная ситуация: контрабанда, нелегальные мигранты и мусор в реках легче пересекают границу с Европейским Союзом, чем украинский экспорт или туристы.
От этого Украина как государство только проигрывает, потому что регион, который должен был бы стать логистическими, инвестиционными и туристическими воротами Украины в ЕС и Европы в Украину, а значит регионом активных деловых контактов и поступлений в бюджет, превращается в отсталую малодоступную провинцию в самом центре Европы.
Хотя так продолжается уже десятилетиями, эту ситуацию можно довольно легко и быстро переломить. Сделать это должны местные и центральные власти, став тем главным инвестором в инфраструктуру региона, который от этого больше всего выиграет. При чем как в денежном, так и в социальном вопросе, в безопасности и евроинтеграционном аспекте.
11 июня 2017 года тогдашний президент Украины Петр Порошенко символическим ключом открыл дверь на торжественной сцене, смонтированной на самой границе со Словакией, – и пошел с ним, пересекая границу Украины и ЕС. Там, на словацкой стороне, украинского президента ждал его словацкий коллега Андрей Киска. В конце концов, лидеры стран-соседей обнялись, словно добрые друзья, которые давно не виделись.
Этим душевным перфомансом, который состоялся, по сути, на окраинах Ужгорода, тогдашний президент отметил начало действия безвизового режима между Украиной и Европейским Союзом. Его введение, разрушая барьеры для поездок украинских граждан в другие европейские государства, сделало огромный шаг для приближения нашего государства к ЕС в межчеловеческом измерении.
Его влияние было точно таким, как и ждали: за первые 2 года безвиза (то есть до начала пандемии) украинцы осуществили 42,6 млн. поездок в страны ЕС, и по приблизительным подсчетам пограничников, 3 миллиона украинцев сделали это по принципу безвиза.
Такое активное движение через границу — абсолютный рекорд для современной Украины. Впрочем, эти цифры могли быть большими, если бы до и после введения безвиза Украина модернизировала существующие и открыла бы новые пункты пропуска на границе с ЕС, развивала автодороги и железную дорогу в направлении Европы.
Все это сделало бы путешествия более комфортными и действительно незабываемыми, а торговлю и инвестиции более выгодными. Именно с развитием пограничной инфраструктуры были связаны самые высокие ожидания Закарпатья от введения безвиза, ведь путешествия в Европу для местных жителей уже давно не являются чем-то экстраординарным, — благодаря малому пограничному движению и полулегальной практики двойного гражданства.
Другими словами, Закарпатье ждало не столько безвиза, сколько того, что он станет толчком для развития инфраструктуры и транзитного потенциала региона. Однако, даже после символического шага на украинско-словацкой границе, инфраструктура Закарпатья, которая соединяет Украину с сразу 4-мя странами ЕС, до сих пор остается почти полностью той, которую регион унаследовал с советских времен. Такой, что давно потеряла актуальность – техническую, географическую, пропускную и безопасности.
За последние 30 лет в пределах региона появилось лишь два новых пункта пропуска — в 2005 году начал работу пешеходный и велосипедный переход Малые Селменцы на границе со Словакией, а в 2007 – КПП «Солотвино – Сигету Мармацией» на границе с Румынией.
К сожалению, ни один из других новых КПП в пределах Закарпатья до сих пор не открыт, хотя по многим из них подписаны двусторонние соглашения и даже есть проекты. Более того, есть даже региональная программа развития пограничной инфраструктуры, согласно которой к 2022 году в пределах Закарпатской области могло бы заработать 18 новых пунктов пропуска. Это бы удвоило их количество в регионе, потому что сейчас их 19.
Понятно, что своевременное воплощение таких планов – задача больше, чем оптимистичная. Но то, что сроки сорваны — не повод вообще отвергать такую идею. Ее выполнение позволило бы создать в Закарпатье такую сеть пунктов пересечения границы с ЕС, которые бы располагались на расстоянии 20-30 км друг от друга. Сейчас этот показатель в среднем составляет более 50-60 км.
Но это скорее далекая мечта. Надо с чего-то начинать. Если взглянуть реалистично, то в течение ближайших 2-3 лет было бы крайне уместно открыть на Закарпатье минимум 3-5 КПП, а именно:
– автомобильный КПП «Дийда-Берегдароц» на украинско-венгерской границе.
Почему? Этот пункт пропуска должен был бы стать точкой входа в Украину венгерского автобана М3, который с 2014-го года «остановился» в 20 км от украинской границы, что является частью 5-го европейского транспортного коридора. Межгосударственное соглашение об открытии КПП «Дийда-Берегдароц» подписано еще в 2006 году, а в 2016 Венгрия заявила о готовности выделить кредит в 50 млн. евро для сообщения трассы Киев – Чоп с автобаном М3, с сооружением окружной дороги вокруг Берегово и реконструкцией трассы между Берегово и Мукачево.
Открытие этого КПП значится в недавно утвержденном правительством плане мероприятий по обустройству приоритетных пунктов пропуска на 2021-2023 годы.
– автомобильный КПП «Большая Паладь-Нодьгодош» на украинско-венгерской границе.
Его открытие согласовано еще 5 лет назад как общий пункт пропуска, и даже уже заасфальтирована дорога, однако из-за отсутствия соглашения о совместном контроле в пунктах пропуска между Украиной и Венгрией, открытие КПП до сих пор под вопросом.
– автомобильный КПП «Белая Церковь – Сигету Мармацией» на украинско-румынской границе.
Здесь отсутствуют серьезные бюрократические препоны, ведь КПП согласован межгосударственным соглашением еще в 2006 году.
Открытие этого КПП значится в недавно утвержденном правительством плане мероприятий по обустройству приоритетных пунктов пропуска на 2021-2023 годы и позволит упростить движение не только людей, но и товаров (нынешний пункт пересечения заставляет грузовики ехать по центру Солотвино и Сигету).
– автомобильный КПП «Соломоново – Чиерна» на украинско-словацкой границе.
Об открытии этого автодорожного пункта пропуска говорится еще в межправительственном соглашении двух стран 2008 года. Этот пункт пропуска мог бы стать точкой входа словацкой автомагистрали D1, который является северной ветвью 5-го европейского коридора через Прагу – Братиславу – Жилина – Кошице – Ужгород.
Задачу облегчает и актуализирует то, что КПП «Соломоново – Чиерна» мог бы выходить на существующую инфраструктуру трассы Киев — Чоп, что ведет к КПП «Тиса – Загонь» на украинско-словацкой границе. Сейчас сооружение автомагистрали D1 находится в 80 км от границы с Украиной в районе города Кошице.
– пешеходный — велосипедный КПП «Лубня-Волосате» на украинско-польской границе в пределах Закарпатья.
Этот пункт пропуска уже работает на украинско-польской границе, но лишь временно, как правило, в день добрососедства. Это могло бы стать первое КПП на границе с Польшей в пределах Закарпатья, и он бы совместил рекреационные и туристические местности двух стран, а фактически трех, потому что рядом еще Словакия и 2 КПП на украинско-словацкой границе.
2 из перечисленных 5 пунктов пропуска, а именно КПП «Дийда – Берегдароц» и «Белая Церковь – Сигету Мармацией», значатся в недавно утвержденном правительством плане мероприятий по обустройству приоритетных пунктов пропуска на 2021-2023 годы.
Открытие этих и других из пятерки пунктов пропуска могло бы не только дать толчок развитию Закарпатья или трансграничному сотрудничеству, но и серьезно улучшить условия для движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов между Украиной и Европой. Собственно, на этих 4 основных свободах построен ЕС.
А еще открытие этих КПП могли бы восстановить доверие к Украине как партнеру в ее соседей из стран-членов ЕС. И собственно у Брюсселя в целом, который в 2014 году выделил почти 30 миллионов евро на реконструкцию пунктов пропуска на границе с Украиной, но в 2018-м ЕС закрыл эту инициативу из-за невыполнения обязательств именно украинской стороной.
Хотя пути обычно идут параллельно автодорогам, но закарпатский пример доказывает, что это касается пространства, а не времени. Ведь в вопросе железнодорожного сообщения с ЕС Закарпатье имеет большие успехи в сообщении Украины с Европой. Так, в декабре 2018, после нескольких лет планировок, все же заработал маршрут Интерсити Мукачево – Будапешт, а с июня 2019-го – аналогичный поезд из станции Мукачево отправился во второй крупнейший город Словакии Кошице.
Также еще в феврале 2018-го словацкая сторона заявляла, что не против запустить также поезд по маршруту Ужгород – Кошице. Хотя это только проект, но очень перспективный, потому что он может быть воплощен как широкой (до Матьовце, что под Кошице), так и узкой колеей (достройка 11 км евроколеи для продолжения существующей до Ужгорода). А если выберут второй вариант, то маршрут, возможно, продолжить до Братиславы и Праги.
Из-за пандемии оба международных железнодорожных сообщения в формате Интерсити из Закарпатья не действуют, но они выглядят крайне перспективными с точки зрения:
1) сокращения времени в пути из-за модернизации железнодорожных путей, сохраненной евроколеи;
2) запуска Интерсити между Закарпатьем, Львовом и Киевом, поэтому развитие региона как пассажирского хаба между Украиной и ЕС, которым сейчас стал Львов в польском направлении.
Есть еще один железнодорожный проект, который достоин внимания и мог бы стать уникальным примером развития трансграничной инфраструктуры. Мало кто знает, но до 2007 года между Украиной и Румынией в пределах Закарпатья курсировали широкой колеей сразу 2 поезда Тересва-Сыгит и Рахов-Сыгит.
По меньшей мере, восстановление этого сообщения, для чего все готово, было бы мощным шагом вперед вместе с открытием еще одного автомобильного КПП на украинско-румынской границе в пределах Закарпатья, о чем было упомянуто выше.
Об эпопее с возобновлением регулярного авиасообщения в Закарпатье не раз рассказывали, чуть ли не все медиа Украины. За это дело берутся уже при 3-х подряд президентах Украины, но пока малоуспешно.
По разным причинам, в основном из-за неудовлетворительного состояния аэродрома и нерентабельности, регулярное авиасообщение с Ужгородом прекращалось в 2011, в 2016 и 2020-м годах, хотя в этих промежутках осуществлялось авиасообщение не только с Киевом, а даже Прагой. Правда, временно.
Сейчас Закарпатье снова «без крыльев», но есть амбиции как можно скорее восстановить регулярное авиасообщение из аэропорта «Ужгород» уже с 1 июня, причем трижды в неделю в направлении Киева. Более того, до 2023 года на Закарпатье планируют построить новый аэропорт с готовностью принимать А320/В737 и осуществлять международные рейсы.
В этом ключе важно объяснить несколько «мифов», которые сформировались вокруг темы авиасообщения Закарпатья.
Миф №1. Аэропорт Ужгород пока не работает и не способен принимать рейсы.
Это неправда. Аэропорт является действующим, и недавно принимал ультралегкий самолет, которым управлял директор румынского аэропорта Сату-Маре, и самолет франко-итальянского концерна ATR компании Windrose, которая в режиме чартера доставляла на игру местную футбольную команду.
Миф №2. Работе аэропорта «Ужгород» мешает расположенность объекта на границе со Словакией и застройка вокруг аэропорта.
Это не совсем так. Проблемы эти действительно существуют, но они не блокируют работу аэропорта, а скорее ограничивают развитие аэропорта. В частности, продолжение существующей полосы, длиной 2038 м, до 2500 метров, чтобы принимать современные самолеты А320/В737.
Застройка вокруг аэропорта ограничивает его развитие с точки зрения дополнительных сервисов (парковки, ресторанной, торговой или офисной части), на которых обычно зарабатывают аэропорты. А также этот момент делает безальтернативным маршрут взлета и приземления самолетов с Запада, через воздушное пространство Словакии.
Миф №3. Работу аэропорта «Ужгород» последние 4 года блокировало отсутствие соглашения со Словакией по использованию ее воздушного пространства.
Действительно, летом 2016-го года закончилось действие межгосударственного соглашения, регулирующего движение воздушных судов, которые летят или взлетают из Ужгорода через Словакию. Но речь идет именно о возможности сопровождать эти самолеты инструментально со стороны «Украэрорух», то есть, чтобы украинское предприятие руководило самолетами в воздушном пространстве соседней Словакии, а не о возможности или ее отсутствии для самолетов, следующих в Закарпатье, использовать пространство Словакии. Эта опция оставалась всегда.
Но теперь и эту проблему убрали — обновленное соглашение вот-вот заработает.
Следовательно, сегодня практически ничто всерьез не мешает немедленно возобновить авиасообщение с Закарпатьем, – то ли в формате чартерных рейсов на выходные, либо как продолжение авиасообщений между Киевом и Львовом, Киевом и Черновцами или Ивано-Франковском.
Именно такую тактику предложила Закарпатью директор Международного аэропорта «Львов» Татьяна Романовская в ходе дискуссии об инфраструктуре на форуме Re:Open Zakarpattia. Мол, не надо гнаться сразу за «большим прорывом», а сначала налетать и провести тестирование наиболее оптимальных направлений, подготовить персонал, наладить менеджмент, маркетинг и сервис, потому что все это быстро теряется, когда аэропорт «простаивает».
Об этом же нам в комментарии заявил директор международного аэропорта Сату-Маре в Румынии Михай Петрашку, он прилетел в Ужгород на собственном ультралегком самолете и не смог заплатить за услуги аэропорта картой, и вынужден был искать банкомат… Впрочем, он обнадеживает, что 10 лет назад аэропорты Сату-Маре и Бая-Маре, что менее чем в 100 км от границы с Украиной, также начинали с такой же ситуации, а сегодня обслуживают рейсы в Бухарест, Лондон, Париж и Франкфурт.
В случае с Закарпатьем, то кроме, конечно же, сообщения с Киевом и Львовом, это могли бы быть так называемые “рейсы заробитчан” в Прагу или Дебрецен, куда сейчас ежедневно, несмотря на пандемию, направляются караваны автобусов с работниками.
Описанные выше идеи – это лишь часть из всех возможных сценариев развития инфраструктуры в пределах Закарпатья. Если даже из них воплотить в течение ближайших 5 лет треть, то это был бы серьезный стимул для развития.
А если воплотить все перечисленное (что является более чем реальным!), то, конечно же, на Закарпатье все сразу не бросят заниматься контрабандой, или ездить за границу на заработки. Но таких людей точно станет меньше, потому что появятся новые возможности, инвестиции и рабочие места. И это не теория, а опыт всех развитых стран мира.
Автор: Дмитрий Тужанский, директор Института центральноевропейской стратегии
Источник: Европейская правда
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.