Пригород наступает на Киев. Как решить транспортную проблему городов-спутников

Транспортные проблемы Киева

25.04.2019 – Масштабная урбанизация пригорода Киева без решения проблем транспортной инфраструктуры может иметь непредсказуемые последствия: город может встать уже через несколько лет, а киевляне будут тратить вдвое больше времени на дорогу.

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Киев поглощают транспортные проблемы. 10-бальные пробки становятся обыденностью, а темпы заселения пригорода конвертируются в реальные угрозы для мегаполиса. Украинская столица, конечно, не единственный город в мире, который сталкивается с подобными трудностями, но здесь они решаются не так быстро, как хотелось бы жителям.

Плохая новость в том, что никто даже не пытается диагностировать проблему. Замена старых мостов, новые развязки, строительство парковки и разгрузка наиболее популярных направлений начинается только после появления угроз для жизни горожан, как, например, в случае с тем же самым Шулявским путепроводом.

Учитывая, что инфраструктура города была создана в 1960-1980-е годы, и соответственно, была рассчитана на значительно меньшие потоки пассажиров и меньшую автомобилизацию, в будущем транспортный вопрос непременно будет одним из главных на повестке дня Киева.

По словам директора компании «А+С Украина» Дмитрия Беспалова, который специализируется на транспортном планировании, в 2025 году киевляне будут тратить 4 часа в сутки, чтобы добраться из дома на работу и обратно – вдвое больше, чем сейчас. Такие расчеты были сделаны на базе пессимистических прогнозов относительно уровня автомобилизации города.

Столичный метрополитен так же работает на пределе возможностей. В 2018 году наиболее загруженными станциями метрополитена оказались «Лесная», «Академгородок» и «Вокзальная», расположенные на «красной» ветке. Все три станции объединяет нечто общее – они являются транспортными узлами для жителей пригородов, которые едут в Киев на работу, учебу или по делам.

Загрузка каждой из них превысила 20 миллионов пассажиров в год, что в среднем равно 55 тысячам человек в сутки.

Так же сложилась непростая ситуация на автомобильных дорогах, соединяющих столицу с городами-спутниками. Жители Броваров, Вышгорода, Бучи в часы пик проводят по несколько часов в транспорте на пути в Киев. В то же время темпы жилищного строительства в пригороде растут, поэтому проблема будет только обостряться.

Какой выход? Расширять дороги, пускать электрички, прокладывать метро? ЭП узнавала, как киевская власть и другие органы решают эти вопросы и на что могут рассчитывать киевляне.

Маятниковая миграция

По мнению Беспалова, главная проблема Киева – это отсутствие измерений заторов. Нельзя управлять тем, что ты не измеряешь. Это все равно, что лечить больного, не взяв анализы, считает он. Понять объем дневных миграций в режиме дом – работа – дом помогают большие данные. В 2014 году в рамках сотрудничества Киева и Всемирного банка состоялся пилотный проект по изучению мобильности населения Киева и Киевской области с помощью данных операторов сотовой связи.

Один из мобильных операторов предоставил компании «А+С Украина» информацию из своих базовых станций, что позволило узнать реальное количество населения Киева и измерить частоту так называемых маятниковых миграций.

«Миф о том, что дневное население Киева превышает 5 млн., мы быстро развеяли. Столько людей транспортная система Киева не «переварит», – говорит Беспалов.

Модель помогла установить реальное количество лиц, приезжающих в Киев днем. В 2014 году эта цифра достигала 500 тысяч человек. «Паспортное население Киева составляет 2,91 млн. человек, реальное – 3,2-3,3 млн. Дневное население города в 2014 году составило 3,7-3,8 млн. человек», – объясняет эксперт.

По его словам, после обработки информации специалисты получили около полумиллиона перемещений абонентов из пригородной зоны и области в Киев и обратно. Сегодня, предполагает Беспалов, эта цифра может составить около 700 тысяч.

Возглавили рейтинг «маятникового» перемещения мост Бровары с 60 тыс. перемещений, а также Петропавловская и Софиевская Борщаговка с суммарными 90 тыс. перемещений. В Киев также активно ездят из Борисполя, Крюковщины, Гатного, Гостомеля, Боярок, Ирпеня, Вышгорода, Новоселок, Василькова, Бучи, Обухова, Украинки.

«Много населенных пунктов Киевской области де-факто превратились в «спальные» районы Киева. Это дает возможность говорить о формализации определения «Киевская агломерация», – считает Беспалов.

Отсутствие количественных данных очень выгодна чиновникам, поскольку никто не сможет обвинить власть в неэффективной работе. Если нет цифр, то нарекания пассажиров на пробки или недостаточное количество подвижного состава сводятся в субъективную плоскость.

Хотя осознание того, с каким количеством «дневных мигрантов» надо иметь дело, может помочь киевской и местной власти решить транспортные проблемы.

Железнодорожный спрут

Добраться из пригорода в большой город можно автомобильными дорогами или железной дорогой. Во многих европейских городах существует разветвленная сеть пригородных железных дорог. Этот вид транспорта имеет множество преимуществ в сравнении с личным транспортом или автобусами – точный график движения, комфорт, надежность.

Железная дорога – это самый эффективный инструмент ввоза и вывоза большого количества людей в мегаполисах.

Как с этим в столице Украины?

В 2017 году УЖД назначила «челночные» поезда (способ организации движения, при котором один и тот же поезд двигается в обе стороны по одному и тому же пути, без оборота в конечных пунктах) сообщением Клавдиево-Святошино, которым жители Ирпеня, Бучи и Ворзеля добираются к метро.

«Направление обслуживается электропоездами, износ которых превышает 90%», – сетуют железнодорожники.

Есть также «электрички» из Фастова, Казатина, Коростеня, Нежина, Гребенки, Мироновки и других городов. Они также имеют устаревший подвижной состав, большие интервалы и низкую скорость движения.

В общем, из Киева существует шесть железнодорожных разъездов, но не все они идеально подходят для пассажирских перевозок.

Например, линия в направлении Обухова одноколейная, что делает невозможным соблюдение маленьких интервалов движения. В направлении Вышгорода линия также одноколейная, к тому же не электрифицированная. Это означает, что вместо электрической тяги на таких участках надо использовать дизельные локомотивы.

«Вышгород — наиболее бесперспективное направление. Железная дорога не сможет конкурировать с маршрутками. Туда уже запускали дизельные поезда, которые возили воздух. Это не работает», – рассказывает бывший сотрудник департамента транспортной инфраструктуры КГГА и инженер Виктор Петрук.

Решить проблему может разработка совершенно нового проекта пригородного железнодорожного движения по примеру европейских городов – с обновлением подвижного состава, удобной инфраструктурой и маленькими интервалами движения. Таким скоростным поездам отдают приоритет на путях для максимального удобства пассажиров.

По мнению Петрука, соединять Киев современной электричкой следует с Бояркой, Бучей и Броварами.

Специалисты изучили потенциальный спрос по нескольким направлениям. На нынешний график движения поездов и Киевской городской электрички накладывались маршруты Борисполь-Буча и Бровары-Боярка. Интервал движения – 10 минут в часы пик.

Результат моделирования превзошел все ожидания: общий пассажиропоток на этих линиях составит 320 тыс. человек в сутки. Этот результат можно сравнить с пассажиропотоком метрополитена. «Это, как минимум, Сырецко-Печерская линия метро. Больше всего трафика дают Бровары», – говорит Петрук.

В запуске таких маршрутов больше всего должна быть заинтересована местная власть. «Люди покупают дешевое жилье в городах-спутниках, регистрируются там, платят налоги, а работать ездят в Киев. Власти этих городов не нужно заботиться о создании рабочих мест, она лишь продает земли для застройки», – говорит Петрук.

Миллиарды на киевский S-Bahn

Руководитель «Украинской железной дороги» Евгений Кравцов говорит, что новый проект запуска движения из столицы в пригород существует. «Проект полного качественного обновления пригородного сообщения Киевского узла недорогой, всего несколько миллиардов гривен», – заявил он.

По словам Кравцова, проект предусматривает полное обновление подвижного состава пригородных поездов столичного узла, который соединяет Киевское железнодорожное кольцо (линия длиной 52 км, по которой движется Киевская городская электричка) и ближний пригород в направлении Ирпеня, Белой Церкви и Фастова, а также Броваров, Борисполя и Обухова.

«Это формат эффективного завоза и вывоза пассажиров в часы пик с интервалом 10-15 минут с расширением инфраструктуры Киева и Киевского узла», – пояснил Кравцов.

Как пример для подражания он назвал Берлин: «Говоря простым языком, мы бы хотели сделать киевский S-Bahn» (городская скоростная железная дорога, впервые появилась в Берлине).

Озвученная Кравцовым сумма очень оптимистична, говорит Петрук. «Это будет не S-Bahn, а что-то похожее на нынешнюю городскую электричку», – уверен инженер.

Объемы инвестиций для запуска современного пригородного сообщения Петрук не берется озвучивать. «80% инвестиций – это покупка новых поездов. Один стоит 5 млн. долл. Общая сумма инвестиций зависит от проекта», – говорит эксперт.

При этом он считает нецелесообразным эксплуатировать подержанные вагоны. «Использовать списанный металлолом, который ездит кольцом городской электрички – путь в никуда. Уйдет очень много средств, чтобы поддерживать техническое состояние этих вагонов. К тому же, уровень комфорта в них не позволит привлечь пассажиров, которые пользуются личным автотранспортом», – говорит Петрук.

Деньги и не только

Реализовать любой транспортный проект непросто. Отношения железной дороги и местной власти «натянуты» как из-за финансовых отношений, так и по другим причинам. Например, убытки от перевозок по направлению Клавдиево-Святошино в 2018 году превысили 5 млн. грн., сообщили ЭП в «УЖД».

Убытки железной дороги от пригородных перевозок должны компенсировать местные бюджеты. При уровне тарифов, не обеспечивающих рентабельности перевозок, убытки железных дорог должны компенсироваться из местных бюджетов, отмечается в статье 9 закона Украины «О железнодорожном транспорте».

«Эта статья местными органами исполнительной власти не выполняется вообще. Это ставит под угрозу дальнейшее функционирование пригородного движения и следования поездов», – заявляют в «УЖД».

Вердикт «УЖД» суровый: назначение челночных поездов в Вишневое, Боярку и Фастово пока не планируется. Если «УЖД» заинтересована в реализации новых проектов, то только при условии, что будет получать все доходы от деятельности новой современной «электрички». Потенциальные проекты, которые разрабатываются городской властью и инициативными группами, они отвергают.

«Все проекты с использованием железнодорожной инфраструктуры наталкиваются на сопротивление Украинской железной дороги. Мол, это наша корова и доить ее мы будем сами», – говорит Петрук.

По словам бывшего сотрудника департамента транспортной инфраструктуры КГГА, «УЖД» не хочет показывать свои резервы пропускной способности киевского железнодорожного узла.

Из-за отсутствия информации о плотности движения можно только догадываться, какова экономическая целесообразность того или иного проекта обновления пригородного движения. При этом уменьшение количества товарных поездов уволило слоты, которые могут использоваться для пассажирских перевозок.

«Нам известно, что интенсивность движения на железной дороге в пределах Киева упала в разы. Появились огромные запасы пропускной способности, особенно от Дарницы в Киев-Волынский, но УЖД их не показывает», – сообщил Петрук ЭП.

Специалисты Департамента транспортной инфраструктуры КГГА несколько лет назад разработали проект Tram–Train (проект рельсового транспорта, который использует как трамвайные пути, так и железнодорожную инфраструктуру). Этот новый для Киева вид транспорта помог бы решить проблему с транспортом, в частности, для жителей Левого берега.

По словам Петрука, железнодорожники опасаются, что город использует колеи, которые находятся на балансе «УЖД» для своего проекта рельсового транспорта, а Украинская железная дорога потом не сможет вернуть себе этот ресурс.

«На любую идею по использованию железнодорожной инфраструктуры УЖД ответит предложением строить параллельные пути», – уверен Петрук.

Нужен диалог

Прежде всего, чтобы решить проблему, ее нужно диагностировать. У киевской власти нет запроса на проведение исследований, однако есть простые решения, которые рождаются на основе опыта и интуиции.

Первый заместитель председателя КГГА Николай Поворозник уверен, что после создания Киевской агломерации инвесторы будут заинтересованы в строительстве метро в пригород.

Так, в декабре 2017 года Киевсовет инициировал создание местной ассоциации «Киевская агломерация», но инициатива не нашла поддержки. Из 19 городов и сел, смежных с Киевом, идеей заинтересовались только Обухов и Борисполь.

«Киевско-Святошинский районный и Киевский областной совет сообщили, что основания для образования ассоциации отсутствуют», – ответила КГГА на запрос ЭП.

В январе 2019 года Поворозник встретился с представителями 22 смежных с Киевом населенных пунктов. Договорились «скоординировать усилия для решения общих вопросов». Транспортный вопрос – один из главных, убеждают в КГГА.

Однако интерес к созданию агломерации может лежать также в плоскости земельных отношений, считают эксперты. «Бывший мэр Киева Александр Омельченко пытался физически включить в границы города крупнейшие пригороды. Он хотел подчинить городу эти земли, а потом распределять их», – напомнил Петрук. Впрочем, Омельченко это не удалось.

Автор: Александр Колесниченко

Источник: Экономическая правда

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий