Виктор Брагинский: У нас самый дешевый метрополитен в мире

18.09.2017 – 11 сентября в киевском метро было неспокойно: в час пик было приостановлено движение поездов на синей ветке. Официальная версия – задымление. В 300 метрах от «Контрактовой площади», в туннеле, произошло короткое замыкание. Более чем два часа не работали четыре станции: «Тараса Шевченко», «Петровка», «Контрактовая площадь» и «Почтовая площадь». Пассажиров оперативно эвакуировали.

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Некоторые из пассажиров были напуганы произошедшим случаем. Остановки в столичном метро – привычное явление. Но такие инциденты обычно исчерпываются за считанные минуты, на этой, же неделе все выглядело более угрожающе.

Читайте также: «Так чего же ты туда пошел?» Будни и басни горной спасательной службы

Метрополитен остается самым удобным видом транспорта, но это еще и зона повышенной опасности. Последний инцидент в очередной раз вывел вопрос безопасности пассажиров на первый план.

О безопасности в киевской подземке, ее долгах и борьбе с МАФ в зоне метрополитена, «Главком» побеседовал с Виктором Брагинским – начальником КП «Киевский метрополитен».

Виктор Брагинский родился в 1983 году в Киеве. Получил четыре высших образования.

На должность начальника «Киевского метрополитена» был назначен распоряжением мэра Виталия Кличко в июле 2014 года. До этого дважды был заместителем начальника порта по развитию и инвестициям ГП «Бердянский морской торговый порт» и исполнял обязанности директора Киевской областной дирекции «Укрпочта».

С 2005 года на протяжении определенного времени Брагинский занимал руководящие должности в структуре НАК «Нафтогаз Украины». Затем был директором в ООО «Укрпромгранит», гендиректором государственного предприятия «Укринтеравтосервис».

Как сообщается в СМИ, Брагинский Виктор был кандидатом в депутаты Киевского Совета по 15-му округу от партии «Права Воли Украины», которая финансировалась не очень публичным нардепом Василием Хмельницким, а руководствовалась Александром Пабатом.

Господин Виктор, начнем с самого актуального. 11 сентября из-за задымления на синей ветке метро, не работали некоторые станции. Было остановлено движение в вечерние часы пик. Что именно произошло? Почему так долго происходило восстановление работы метрополитена?

Ситуация была непростая. В перегоне между станциями «Контрактовая площадь» и «Тараса Шевченко», ближе к первой, произошло короткое замыкание без последующего горения. Наши сотрудники оперативно среагировали, и попытались локализовать проблему. Были задействованы все службы, и за несколько часов метрополитен возобновил работу в обычном режиме.

Сейчас по данному случаю еще работает специальная комиссия, как предусмотрено. Будет произведен детальный анализ и сделаны соответствующие выводы.

«У нас осталось восемь объектов, не отвечающих нормам пожарной безопасности»

Поскольку мы начали разговор с темы безопасности, то невозможно обойти и проблему МАФ (малых архитектурных форм). Как метрополитен борется с торговлей в зонах, которые для этого не предназначены?

Сразу отмечу, что эта проблема – решена. Мы провели серьезную и большую работу по демонтажу объектов, которые не соответствовали установленным нормам.

Напомню, что в 2012 году Министерство инфраструктуры приняло новые правила пожарной безопасности. Со 100% МАФ, которые находились в метрополитене, а это около 300 объектов, 63% не отвечали требованиям безопасности. Но закон обратной силы не имеет, и заключенные ранее договоры действовали. После окончания их срока в 2015 году мы дали владельцам МАФ возможность добровольно демонтировать свои объекты.

Они отказались, и была начата работа в правовом поле. На сегодня, у нас осталось лишь восемь объектов, которые не отвечают нормам пожарной безопасности. Заканчиваются правовые процедуры. Делаем все, чтобы до конца года эти объекты также были демонтированы по решению суда.

Что это за объекты и где они расположены?

Типичные объекты на станциях: «Нивки», «Петровка», «Оболонь», «Лукьяновская», «Шулявская», «Дружбы народов».

К чему приводят нарушения, мы все, к сожалению, увидели как раз на станции «Дружбы народов». Там стояли МАФ, которые не соответствовали нормам пожарной безопасности, они были опечатаны сотрудниками метрополитена и отключены от электроэнергии. И их владелец вопреки всем принес аккумулятор, подключил себе освещение. В результате произошло короткое замыкание и пожар. Только благодаря тому, что наши сотрудники оперативно сработали и ликвидировали возгорание, не пострадали пассажиры.

Читайте также: Инструкция по противопожарной безопасности

Приказ «О выполнении требований по пожарной безопасности объектов»

В целом, работа по упорядочению торговли проведена колоссальная.

Кто является владельцами этих МАФ-нарушителей? Кому они принадлежат?

Это – частные лица, вроде «Петренко» или «Сидоренко». Сетевых МАФ там нет.

Вы сказали, что осталось всего восемь объектов. Но в метрополитене до сих пор работает намного больше МАФ?

Работают те, которые соответствуют нормам и имеют действующие договоры. Все площади, которые предлагаются городом для предпринимателей, в том числе, в метро, условия использования их размещены на портале Департамента коммунальной собственности. Это открытая информация.

«Шкурный вопрос». Допустим, что-то случится на станции, толпу придется быстро эвакуировать. А проходы некоторых станций заняты раскладками с нижним бельем, цветами и тому подобное. И все это законно?

Какие станции вы имеете в виду?

Например, станция «Контрактовая», с которой вот на днях и пришлось эвакуировать людей.

Есть балансовая принадлежность у каждого коммунального предприятия. Часть пешеходных переходов находится на балансе метрополитена, часть — на балансе Автодора.

На каждой станции метро есть желтая линия, ею ограничена наша территория. На ней МАФ, которые не соответствуют нормам, нет. Уже народ даже шутит: «Как определить балансовую территорию метрополитена? Там, где МАФ – то это не метрополитен».

Возьмем пример станции «Святошино». Сразу за нашей территорией — узкий переход с цветами, батарейками и прочим товаром. С «Контрактовой» та же самая история. На нашей балансовой территории объектов-нарушителей нет. Однако мы никак не влияем на других балансодержателей.

Какую именно территорию возле каждой станции метро очерчивает эта желтая линия?

У каждой станции своя балансовая территория. 20 метров — это техническая зона метрополитена, если мы говорим именно про входы-выходы со станций.

Я вам прямо сейчас могу все наглядно показать, и приглашает пройти к окну в своем кабинете, из которого открывается выход со станции метро КПИ.

Видите желтую линию? Вот киоск по продаже прессы — за 20-метровой зоной от выхода. А машина — в ней. Но с ней мы ничего не можем сделать. Официально — это транспортное средство. Парковаться здесь можно? Да. Мы пишем заявления по этому поводу. Но результата — ноль. Потому что, может, с нее пассажиры выходят, это же, мол, транспорт. Сами машину убрать не имеем права, потому что всегда действуем только в правовом поле.

«С 2014 года зафиксировано 135 звонков о минировании»

Периодически появляются сообщения о «минировании» станций, происходит эвакуация пассажиров. Как часто эти сообщения содержат реальную угрозу? И как работает в таких случаях ваша служба безопасности?

Начиная с 2014 года у нас было 135 звонков с сообщениями о минировании. К счастью, ни в одном из случаев информация о наличии взрывчатых веществ не подтвердилась.

Однако в каждом случае мы действовали в порядке, разработанном совместно с правоохранительными органами. Проводили полную эвакуацию пассажиров, закрывали станцию на вход и выход. И совместно с правоохранителями проводили осмотр станции.

Это все неудобства для пассажиров, безусловно, стресс для наших сотрудников, сбивается весь ритм работы.

С началом войны на Донбассе стратегические объекты инфраструктуры усилили меры безопасности. Вы увеличивали количество камер наблюдения в метрополитене и количество работников?

Из соображений безопасности я не могу говорить про все аспекты. Но на каждой станции метрополитена у нас есть камеры, мы покрыли видеонаблюдением все скрытые уголки.

Регулярно проводим обучение наших сотрудников в МЧС, в полиции. Постоянно они проходят тренировки, есть ночные отработки по проведению эвакуации.

И все-таки, главную роль в безопасности играют правоохранительные органы. Основная задача метрополитена – перевозка пассажиров. И в любых ситуациях, в первую очередь, мы должны обеспечить движение, чтобы пассажиры на всех ветках и поездах ехали в привычном режиме.

Кажется, лишь в четырех случаях правоохранительные органы нашли людей, которые звонили и сообщали о минировании.

Если человеку на станции становится плохо, может ли он рассчитывать на получение первой медицинской помощи до приезда «скорой»?

Стоит понимать, что первейшая задача сотрудника метро – вызвать скорую помощь. В отличие от «УЖД» или полиции, например, наши работники не имеют сертификации по оказанию медицинской помощи. На станциях у нас есть аптечки, и работники помогают в простых случаях, но профессиональную помощь должны оказывать врачи.

Бывают случаи, когда медикам не удалось спасти жизнь. Если это происходит на улице, или дома у человека, то вроде не заметно, а в метро — вызывает шквал внимания. Хочется попросить у пассажиров больше толерантности, ибо это чей-то близкий человек, и к родственникам, которые приезжают, заинтересованность толпы очень неуместна.

«Ни у кого не вызывает сомнения то, что тариф в метро социальный»

Подорожание проезда в метро каждый раз вызывает волну возмущения у горожан. Летом стоимость поездки выросла с четырех до пяти гривен. Этого достаточно?

Ни у кого не вызывает сомнения факт, что тариф в метро все время социальный. Каждый может посмотреть, сколько стоит проезд в метро в Европе, и даже, сколько он стоит в соседней Беларуси. Цена выше, хотя инфраструктура та же самая. У нас самый дешевый метрополитен в мире.

Часть глобальных расходов, связанных с развитием инфраструктуры, строительством новых станций, покупкой подвижного состава, усилением пожарной безопасности, берет на себя город.

Например, укрепление тоннелей. У нас по Сырецко-Печерской линии было ограничение скорости до 30 километров. Об этом даже писали, что поезда «ползут как черепахи». Но тоннели расположены в водосодержащих породах. И чтобы снизить вибрационные нагрузки, нужно были уменьшать скорость движения. И в прошлом году мы укрепили туннели и восстановили скоростной режим. Эти затраты не входят в тариф. Там только зарплата, коммунальные расходы, текущие расходы на поддержание инфраструктуры (капремонт подвижного состава, эскалаторов и др.).

Если вспомнить смену тарифа в 2015 году, то затраты на электроэнергию закладывались в объеме 100 млн. грн. Согласно постановлению Кабмина, с 1 января 2017 года Киевский метрополитен перевели в наиболее стоимостную категорию потребителей электроэнергии, как промышленность, и наши затраты выросли до 600 млн. Это при том, что мы делаем все для сокращения потребления электроэнергии. Провели модернизацию подвижного состава, что дает нам 40% экономии, проводим замену освещения в энергосберегающий режим. Значит, сокращаем потребление, а затраты выросли почти на 500 миллионов.

Соответственно, разовая поездка стоила четыре гривны, в 2017 году выросла на 1 гривну.

Мы перевозим почти 500 миллионов пассажиров. Условно, если бы все 100% пассажиров эту гривну платили, нам бы этого хватило как раз на то, чтобы погасить только долг перед «Киевэнерго». А фактически что мы имеем? Затраты на электроэнергию выросли, минимальная зарплата с начала года выросла, за перевозку льготных категорий населения отсутствует компенсация. Бюджет страны второй год не выделяет ни копейки на погашение расходов за льготные перевозки. Столица компенсирует только свою часть.

В результате мы имеем плановую себестоимость поездки на 2017 год 5,68 грн., а реальный доход от пассажира — 4,40 грн. Почему не пять гривен? Потому что есть проездные билеты на количество поездок, на 46 поездок, есть на 62 поездки, есть лимитный проезд, где заложены скидки. Мы также имеем электронный билет, который набирает популярность у пассажиров — это реальная экономия времени и денег, потому что при пополнении более чем на 50 поездок, цена каждой 4,50 грн.

И вот если это все подытожить, средний доход будет равен 4,40 грн., а вовсе не пять.

Поэтому, конечно, по результатам года в соответствии с финансовым планом ожидаем независящие от нас убытки более чем 600 миллионов гривен. В прошлый год, впервые за последние 15 лет метрополитен получил 56 миллионов гривен прибыли.

Как это удалось?

Было много работы проведено по оптимизации затрат. 100% закупок идет только через площадку ProZorro. В этом году мы подписали договор с ProZorro Sale, теперь и реализация тоже только через аукционы. Но, как я уже сказал, с января этого года вырос тариф на электроэнергию почти в четыре раза, и выросла минимальная заработная плата. Эти обязательства мы должны выполнять, иначе свет отключат, и люди не будут работать.

«Перед «Киевэнерго» у нас долг 135 миллионов гривен»

Долг по состоянию на сегодня метрополитен имеет только перед «Киевэнерго»?

Да, 135 млн. Ситуация серьезная. С марта у нас заблокированы счета по решению суда по сделке, связанной с приобретением вагонов еще в 2009 году в ООО «Укррослизинг». Если бы счета не были заблокированы, мы, хотя бы частично платили. Имеем только спецсчет на зарплату — это защищенная статья.

В 2009 году КП «Киевский метрополитен» заключил договор с «Укррослизинг» о покупке 100 вагонов в метро в лизинг.

По расчетам предприятия, общая стоимость 100 вагонов должна была составить около 800 млн. грн., а сумма первой оплаты (15%) — 113,5 млн. В мае 2009 года Киевский Совет разрешил КП «Киевский метрополитен» закупить 100 вагонов в метро на условиях финансового лизинга с правом выкупа с их поставкой в 2009 году. Стоимость сделки с «Укррослизингом» составила 1,39 млрд. грн.

При этом контрольно-ревизионное управление установило, что при такой закупке общая сумма потерь метрополитена составит 770,8 млн. грн. с учетом лизинговой платы.

Выяснилось, что «Укррослизинг» втридорога закупал эти вагоны в России и завозил их окольными путями, чтобы укрыться от налоговой инспекции.

В июле 2009 года Минэкономики признало недействительным проведенный «Киевским метрополитеном» тендер на закупку 100 вагонов метро. Однако «Укррослизинг» в судебном порядке добился права поставлять вагоны в метро.

25 марта 2011 года прокуратура Киева возбудила уголовное дело против бывшего заместителя начальника КП «Киевский метрополитен» по подозрению в превышении служебных полномочий при заключении договора с компанией «Укррослизинг».

«В период с 2010-го по 2013 год Киев задолжал этому предприятию почти 2 млрд. грн. В 2015 году Киевский Совет начал изучение условий и последствий этой сделки, а в марте прошлого года обратился в прокуратуру с требованием расследовать ситуацию, сложившуюся в связи с претензиями «Укррослизинга», — комментировал эту ситуацию мэр города Виталий Кличко. Компания в судебном порядке требует средства. Исполнительная служба арестовала счета «Киевского метрополитена».

Некоторое время назад мэр Виталий Кличко, вообще, говорил, что за долги метрополитен может остановиться. Все действительно так плохо?

Ни город, ни сотрудники метрополитена не допустят, чтобы метро остановилось. Но ситуация непростая. Мы судились в течение трех лет, город обращался в СНБО, чтобы применить санкции к этому предприятию. Но вопрос остается открытым.

Предприятие не сможет самостоятельно погасить такой долг почти 1,9 млрд. грн. В 2009 году, за сделку голосовала сессия Киевского Совета. В 2014 году начались судебные процессы, сторонами в которых выступали и КГГА, Киевский Совет, и прокуратура. Однако суд вынес решение в пользу компании. Несмотря на это, мы продолжаем работу в правовом поле.

Когда планируется полный уход от жетонов?

Наша глобальная задача — автоматизация всех станций и переход на европейскую модель работы управления предприятием. Жетон — это механический учет пассажиров. Наша задача – внедрить электронный учет.

На станции метро «Кловская» заработал пилотный проект, и появились QR-билеты. Мы набиваем шишки, собираем предложения от пассажиров, что нужно изменить. В наших планах было отойти от жетонов до конца 2017 года. Но есть момент привычки и традиции, с которым трудно работать, без весомых экономических стимулов, как это есть в других странах.

Жетоны всегда будут удобными для приезжих, туристов…

А мы же стремимся в Европу. Там все автоматизировано. И давайте будем честными: у нас 90% пассажиров, пользующихся метро, пользуются им ежедневно.

Еще мы развиваем банковскую услугу. Киевский метрополитен – пятый метрополитен в мире, который предоставляет услугу оплаты бесконтактной банковской картой: приложили карту — оплатили разовую поездку.

«100% торгов «Киевского метрополитена» происходит через ProZorro»

Чуть раньше вы отметили, что все закупки проводите через ProZorro. Как оцениваете эту систему?

Закупаем все, что необходимо для поддержания технического состояния инфраструктуры метро, начиная от колесных пар и заканчивая рукавицами для монтеров пути.

100% торгов «Киевского метрополитена» происходит через ProZorro, как через открытые торги, которые установлены законом, так и пороговые торги, которые по закону не обязательно так проводить. И много предприятий проводят торги без использования системы ProZorro.

Некоторые предприятия также используют ProZorro, но при этом сетуют: предложить осуществить такую услугу там может любой желающий, в то же время самое дешевое – еще не значит лучшее. Довольны ли вы работой этой системы?

Такая проблема есть во всех государственных и коммунальных предприятиях. По моему мнению, есть что дорабатывать. Потому что критерии качества на этапе торгов не определить. Качество мы уже получаем по факту получения товара. Недавно был случай, когда мы закупали рубашки для машинистов. Победила компания с минимальной ценой. Привезли рубашки почти из мешковины. Носить их было почти невозможно. Мы составили акт рекламации, вернули товар, расторгли договор.

Теперь снова нужно проходить заново всю процедуру?

Да. Мы в деньгах не потеряли. Но потеряли время, и наши машинисты были вынуждены ходить в старых рубашках. Конечно рубашки это то, что можно пережить. Однако когда идет речь о ремонте оборудования, бывает не так просто.

Какие объекты метрополитена сейчас требуют немедленного ремонта?

Таких нет. У нас однозначно все в рабочем состоянии. Главный критерий нашей работы — безопасность пассажиров. Если это подвижной состав, то для него есть график ремонтов и пробег. Отработал пробег, нет возможности отремонтировать? Весь, подвижной состав одновременно не эксплуатируется. Есть резерв.

Закупку вагонов, другого оборудования сейчас проводите? Или в связи с арестом счетов это невозможно?

В «Киевском метрополитене» парк состоит из 822 вагонов. Есть вагоны, которые эксплуатируются еще с конца 60-х-начала-70-х годов. Соответственно, подходит предельный срок их эксплуатации.

Сколько он составляет?

Для каждого вида вагонов – разный. Есть по 30 лет. Когда этот срок заканчивается, мы обращаемся в профильный институт и делаем экспертизу, можно ли эксплуатировать дальше. Например, вагоны серии Э, их модернизировали за киотские средства, и они смогут прослужить еще 20 лет. И это лишь 135 единиц со всего парка. На следующий год у нас запланировано на списание порядка 60 вагонов. Надеемся, что части из них мы сможем продлить срок службы. Это зависит от технических характеристик. Есть такие вагоны, выпускавшиеся ранее, которые прочнее современных вагонов.

«Проекты метро на Троещину и Виноградарь были инициированы почти одновременно»

Метро на Виноградарь является более реалистичным, чем метро на Троещину?

Мы должны закончить проектирование метро на Виноградарь до конца года, чтобы в следующем приступить к строительству. На конец 2019 — начало 2020 года запланировано открытие двух станций.

На самом деле, эти два проекта — и метро на Троещину, и метро на Виноградарь — были инициированы почти одновременно. Виноградарь просто на правом берегу, и он не так «громко» звучал. Дело в чем? Стоимость двух станций на Виноградарь — около пяти миллиардов гривен. Это первая очередь строительства.

Если говорить о метро на Троещину, то сумма составит более 45 млрд. Значит, проект метро на Виноградарь город может реализовать самостоятельно, а для метро на Троещину необходимо привлекать инвесторов.

Осенью в Германии состоится бизнес-форум, где Виталий Кличко представит данный проект на строительство метро на Троещину и будет искать потенциальных инвесторов. Также сейчас разрабатывается техническая документация с инвесторами из Китая.

Но надо понимать, что инвестор в Украину сейчас не очень спешит, все знают нашу ситуацию с АТО, и к предложениям очень осторожное отношение.

Значит, жителей Троещины порадовать конкретными сроками вы не можете?

Китайская сторона заинтересована вопросом, они готовят предварительное ТЭО проекта. Со стороны города начаты работы по ремонту моста. Должен заметить, что сегодня реализация этого проекта как никогда вероятна. Представьте, этот мост Подольско-Воскресенский «строится» уже почти 40 лет. И только сейчас начался реальный процесс.

Еще весной киевлян возмутил некачественный ремонт, который делался к Евровидению и стоил миллион долларов, на станции метро «Левобережная». Реальность, мягко говоря, не соответствовала проекту. Пользователи сетей называли этот ремонт «ужасом», «яростной жестью», «расточительством». Где, на каком уровне произошел сбой?

Накануне Евровидения, «псевдосенсации» делали из незаконченного объекта. Вы сейчас поезжайте и посмотрите, как все выглядит. Пассажиры довольны. Станция сделана красиво, новая пассажирская автоматика, предусмотрено все для людей с инвалидностью.

Почему некоторое время назад было недовольство? Мы за два месяца до Евровидения должны были сделать ремонт двух вестибюлей, перрона, заменить пассажирскую автоматику, освещение, пожарную автоматику, потому что станция не ремонтировалась 40 лет, а уже действуют новые строительные, пожарные нормы. Это все работы, которые пассажир не видел. Он увидел плитку, панорамное окно, новые турникеты и подъемник для людей с инвалидностью. Все. Но за обшивкой была заменена пожарная сигнализация, все кабели, провода и тому подобное. На все — два месяца. А при этом надо было обеспечивать перевозку пассажиров в полном объеме.

Затем открыть вестибюль с неполной готовностью, перейти на другой вестибюль, там приступить к работе, а на незаконченном вестибюле, которым пользуются пассажиры, заканчивать работы ночью. Произошла классическая ситуация. Мы открыли вестибюль с неполной готовностью, и все сразу написали: «Плитку не положили». И так далее.

Но когда станция была уже достроена, даже представители Ассамблеи людей с инвалидностью оценили работы на «4+», потому что там практически все предусмотрено.

«Только 12 станций адаптировано для людей с инвалидностью»

Как эта Ассамблея оценивает другие станции? Киевская подземка доступна для людей с инвалидностью?

Вопрос доступности является одним из приоритетов в нашей работе. И Ассамблея оценивает должным образом наши планы. То, что есть по факту — конечно, плохо. У нас только 12 станций адаптированы для людей с инвалидностью. Почему так? Потому что все станции строились еще по советским государственно-строительным нормам, где не предусматривались требования для людей с инвалидностью. Сейчас очень сложно переоборудовать станции и делать их доступными.

12 станций Киевского метрополитена полностью приспособлены для передвижения лиц с ограниченными физическими возможностями и других слабых мобильных групп населения, в частности оборудования лифтами и подъемниками:

1. «Вырлица» – 4 лифта, 3 специальных подъемника.

2. «Бориспольская» – 2 лифта, 2 специальных подъемника.

3. «Красный хутор» – 9 лифтов.

4. «Демеевская» – 2 лифта, 2 специальных подъемника.

5. «Голосеевская» – 3 лифта.

6. «Васильковская» – 4 лифта, 2 специальных подъемника.

7. «Выставочный центр» – 2 лифта.

8. «Ипподром» – 5 лифтов.

9. «Теремки» – 4 лифта.

10. Второй выход на станции «Дарница» – 1 специальным подъемником.

11. Второй выход на станции «Лесная» – 2 специальных подъемника.

12. «Левобережная» – 2 специальных подъемника.

Весной был скандал: слепого мужчину вместе с собакой не пустили в метро. Потом, на сайте Киевского Совета была обнародована петиция, с требованием решить этот вопрос. Это не набрало необходимого количества голосов. Вы взяли этот вопрос на выполнение?

Я и наши сотрудники с огромным пониманием относимся к людям, которые плохо видят. И задача наших сотрудников в случае, когда метро пользуется человек с инвалидностью, — провести пассажира, посадить в вагон, передать информацию, чтобы на нужной станции его встретили и так же помогли выйти из метро. Но правилами пользования метрополитена запрещено перевозить животных. Это вызвано соображениями безопасности.

Представьте, мы с вами едем на эскалаторе в метрополитене, и рядом с нами едет человек с большой собакой. Собаке зажимает лапу. Дальше можно не продолжать. Был случай, когда у человека чемодан полетел вниз и травмировал другого пассажира.

Сейчас рассматривается обновление правил метрополитена. Мы подали правку о возможности ездить с собакой-поводырем, который имеет необходимый для этого сертификат. В Украине должен заработать Центр обучения таких животных.

Еще один скандал — «туалетный». «Киевский метрополитен» уже заявлял, что установка на станциях туалетов является невозможной. Однако в некоторых странах в метро есть и урны и туалеты. В июне этого года на 25 московских станциях, например, тоже решили установить туалеты…

Относительно урн на платформах или в вестибюлях, то это опять безопасность. На всех входах и выходах из станций они есть. Относительно туалетов — причины другие. Метрополитен — транспорт дальнего следования. Соответственно, действующими строительными нормами санузлы для массового пользования не предусмотрены. Как нет их и в троллейбусах, маршрутках, хотя по времени вы там дольше едете, чем в метро.

Однако мы обратились в КГГА, и наши предложения будут учтены в городской программе по установке наземных санузлов. Вот, например, как на станции «Золотые Ворота» за 20-метровой технической зоной есть туалет, адаптированный, в том числе для людей с инвалидностью. Они должны быть и рядом с другими станциями. Однако в целом, считаю, что эта проблема «надумана», потому что даже есть решение Киевского Совета, которое обязывает каждое кафе и ресторан бесплатно предоставлять жителям возможность воспользоваться санузлом.

«Киевский метрополитен» не получает доходов от размещения рекламы»

Скандальное строительство торгово-развлекательного комплекса над станцией метро «Героев Днепра». Оценивал ли метрополитен последствия, которые могут быть для него?

Для начала углубимся в историю. Земля, на которую проводился инвестиционный конкурс, не принадлежит метрополитену. Инвестиционный конкурс был проведен в 2003 году, в 2006 году выделили участок. Когда инвестор проводил работы в технической зоне метро, мы осуществляли технадзор.

При согласовании и утверждении проекта, в том числе проектным институтом «Укрметротоннельпроект», были выдвинуты требования, по которым инвестор должен, в первую очередь, провести гидроизоляцию объекта, химическое укрепление тоннелей и станции, и только после этого приступить к реализации бизнес — составляющей. Все эти требования были выполнены.

Считаю, мы много сэкономили, потому что станции «Героев Днепра», «Минская», «Оболонь» находятся в водосодержащих породах. И именно там необходимо было уже проводить химическое укрепление, а это десятки миллионов гривен. Инвестор все выполнил за свой счет.

Значит, для станции это строительство угрозы не несет? Помните сообщения о «треснувшем полу» и обвалах потолка на станции?

По поводу случая о повреждении свода должен отметить, что инвестор провел все ремонтные работы за свой счет. На работу станции это не повлияло.

По дороге к вашему кабинету мы видели на стенах в коридоре красивые фото разных станций метро без рекламы. За рекламу в метро отвечает «Киевреклама». Как вы сотрудничаете и что от того засилья рекламы на станциях и в вагонах получает «Киевский метрополитен»?

Это очень неприятная тема. «Киевский метрополитен» не получает дохода от размещения рекламы. Все 100% этих средств идут в бюджет. Есть коммунальное предприятие «Киевреклама», которое отвечает за направление. Оно работает с компаниями в соответствии с порядком размещения рекламы, утвержденной в городе. Мы, к сожалению, на этот процесс никак повлиять не можем.

Но вспомните, еще в 2014 году у нас в вагонах рекламы было столько, что нельзя было увидеть информацию для пассажиров. Мы провели значительную работу, и 40-50% рекламы из вагона было убрано.

Был проведен открытый инвестиционный конкурс, победитель заплатил 10 миллионов гривен, и эти деньги были направлены на энергосберегающие технологии освещения в подвижном составе.

По количеству рекламы на станциях, я согласен, ее много, надо уменьшать. Сейчас разрабатывается стратегия размещения рекламы в городе. Будут пересматриваться условия. Сейчас, к слову, объявлен конкурс на руководителя в «Киевскую рекламу». Но судя по информации, желающих этим заниматься почему-то не много.

Автор: Катерина Пешко

Источник: Главком

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий