18.08.2019 – Председатель правления «УЖД» Евгений Кравцов рассказал УНИАН, когда состоится закупка второй партии локомотивов General Electric, почему из года в год аграрии выражают обеспокоенность ситуацией с перевозкой урожая, на каких участках произойдет увеличение скорости поездов, а также, сколько она заработала за прошлый год.
Кабинет министров согласовал стратегию развития «УЖД» на 2019-2023 годы. Как должна измениться деятельность компании за этот период?
Стратегия является базой устойчивого развития предприятия. Она предусматривает прогресс относительно вертикальной интеграции – грузового, пассажирского, обслуживающего, инфраструктурного и производственного направления бизнеса и раздел компании на самодостаточные структуры. Например, за следующие пять лет будет открыт доступ для частных локомотивов. Именно поэтому «Украинская железная дорога» должна быть готова к конкуренции с другими компаниями на железнодорожном рынке.
Также за этот период должен быть решен вопрос субсидирования пассажирских перевозок на уровне государства. Кроме того, за пять лет мы должны существенно обновить парк вагонов и локомотивов, последних — более трехсот. Сейчас наш парк грузовых вагонов занимает около 40 процентов на рынке. Планируем увеличить эту долю до 50 процентов.
Также сейчас имеем 2800 спальных пассажирских вагонов в эксплуатации. Эта цифра должна быть неизменной, потому что в приоритете переход на скоростное движение. Будем работать с убыточной инфраструктурой чтобы уменьшить объем затрат на неэффективных участках.
Стоит отметить, что «УЖД» имеет большие производственные мощности, но мы никогда не ориентировались на рынок. Сейчас планируем акцентироваться на этом. Уже начали предоставлять услуги для частных компаний, ведь мы являемся крупнейшей ремонтной базой для частного парка вагонов.
Планируем выходить и на внешние рынки, участвуем в международном тендере по производству вагонов одной из европейских стран. Имеем три таких предприятия, мы их очень хорошо «раскочегарили». Если удастся выиграть тендер, то получим международное признание.
Кроме того, стратегия предусматривает повышение уровня эффективности работы компании — уменьшение затрат, в том числе, при осуществлении пассажирских перевозок.
Каким образом?
Имеем большое поле для оптимизации фонда заработной платы и повышения производительности труда. Видим в этом один из ключевых источников улучшения операционной деятельности компании.
Назначены ли ответственные за реализацию стратегии?
За реализацию стратегии ответственные наблюдательный совет и правление компании. Имплементация стратегии является ключевой частью оценки эффективности работы менеджмента.
Контракты менеджмента рассчитаны ли на период реализации стратегии?
Контракты с членами правления заключены на три года. Это — более половины времени реализации стратегии. Однако каждый год оцениваются результаты работы, на этой основе решается не только вопрос вознаграждения, но и продолжение работы в течение следующего года, а также после окончания контракта.
Планируется ли в течение этого времени привлечь иностранного инвестора в компанию? Возможно ли, продать часть акций?
Мое видение «УЖД» — ориентация на IPO, продажа части акций на открытом рынке. При этом так, чтобы государство сохранило контроль над ключевым активом, но были привлечены частные инвесторы, которые бы дали деньги на развитие компании. Это бы создало элемент дополнительного контроля со стороны частных инвесторов. В мире достаточно много таких примеров. В частности, PKP Cargo в Польше, которая прошла через процедуру IPO.
Кто мог бы стать инвестором в УЖД?
По этому вопросу есть два подхода. На мой взгляд, наиболее правильным является выход на открытые рынки. Вы знаете, что мы недавно поместили облигации. Это было наиболее успешное размещение квазисуверенной Украины за последние восемь лет. Это — очень хороший опыт для компании. С другой стороны, это — оценка украинских государственных активов.
Второй подход — потенциальными инвесторами могут стать крупные международные логистические или железнодорожные компании. Это — сложный вопрос. Ведь, в случае выхода на открытый рынок компания получает большое количество малых инвесторов, которые вкладывают деньги согласно рыночной цене акций. Относительно крупного стратегического партнера, то будет ощущаться большее влияние на «Украинскую железную дорогу».
УЖД сможет получить пользу в виде новых технологий, методов управления, подходов, международной поддержки конгломератов. Например, австрийская компания Rail Cargo купила венгерскую государственную грузовую компанию. От этого конгломерата выиграли обе стороны. Сегодня Rail Cargo вместе с другими активами за пределами Австрии является второй на центральном европейском рынке грузовых перевозок.
Весной много говорили о запуске в экспериментальном режиме частной тяги на железной дороге. Когда это произойдет? Возможно, ли это сделать без принятия соответствующего закона?
Мы неоднократно заявляли, что эксперимент с частной тягой – фантазии отдельных людей. Чтобы запустить это, необходим регламент, где, в частности, будет определена ответственность за аварийные ситуации, которые могут произойти. Его предоставляет Мининфраструктуры. Но никаких регламентов ведомство не предоставляло. Более того, в эксперименте мы не видим большого смысла. Он не решит проблему, а создаст преференции для компаний, которые будут задействованы.
Также мне не совсем понятно, по какому принципу выбирать эти компании. Я вижу здесь риски для коррупционных злоупотреблений. Именно поэтому этот вопрос может быть урегулирован исключительно путем принятия закона.
Ранее министр инфраструктуры Омелян заявил, что будет инициировать сокращение зарплаты членов правления и административного персонала «УЖД». На ваш взгляд, это правильный шаг?
Я всегда выступал за уменьшение влияния министерств на государственные компании, потому что это — основной источник коррупции. Приведу пример. До переподчинения «УЖД» Кабинету министров компания находилась в состоянии дефолта. Сегодня мы вышли из дефолта и провели успешное размещение облигаций. Поэтому можно бросаться популистскими лозунгами, а можно — оценивать реальное состояние дел.
Считаю, что с политической точки зрения министр имеет право на любые комментарии. Но с точки зрения системы управления — на мой взгляд, это не вопрос министерства.
Есть установленная система корпоративного управления, решения правительства относительно предельных размеров вознаграждения менеджмента. На основе этого уровень вознаграждения должен решать независимый орган – наблюдательный совет. Скажу откровенно, мои предшественники, до 2014 года, получали около двенадцати тысяч гривен. При этом они руководили компанией с многомиллиардными оборотами. Это порождает коррупционные риски. Сейчас ситуация другая, но отмечу, что в «УЖД» — не самый высокий уровень зарплат среди госкомпаний.
Много разных цифр озвучено относительно вашей зарплаты. Сколько суммарно вы заработали за 2018 год?
Эта сумма указана в моей декларации, несмотря на разъяснения НАПК, что некоторые руководители госкомпаний могут этого не делать. У меня принципиальная позиция – все члены правления «УЖД» должны подавать декларации.
За 2018 год я задекларировал 9,7 миллиона гривен доходов. Но зарплата за пять месяцев 2017 года мне была выплачена в 2018 году, потому что со мной контракт был подписан лишь в начале 2018 года из-за бюрократических процедур. Поэтому 9,7 миллиона гривен – это зарплата не за двенадцать месяцев, а за 17 месяцев. Но уровень зарплаты в частных компаниях на подобных должностях в разы выше.
В 2018 году «Украинская железная дорога» подписала меморандумы о сотрудничестве с компаниями Alstom и CRRC относительно покупки электровозов. Также в конкурсе на их поставку готова принять участие канадская компания Bombardier Transportation. Вы говорили, что до конца этого года должны определиться со стратегическим партнером. Уже определились?
Мы сейчас в процессе. Определились с технической потребностью «УЖД» и коммуницируем со всеми производителями. Сам процесс — достаточно сложный, компания вкладывает в техническую базу на следующие сорок лет. Это — период эксплуатации электровозов. Поэтому важно не просто купить какую-то технику, речь идет об обслуживании ее в последующие десятилетия, что влияет на цену.
Также важным вопрос для нас является финансирование. Мы ожидаем получить от стран, где находятся компании, в которых будем закупать технику. Это — широко распространенная практика. Сейчас наибольшую активность проявляет Alstom и CRRC.
Кстати, недавно Мининфраструктуры проводило переговоры по экспортному кредитованию с американским «Эксимбанком»…
Хочу отметить, что в обязанности министерства не входят вопросы проведения коммерческих переговоров с кредиторами. Кстати, переговоры «УЖД» с представителями «Эксимбанка» произошли за один день до их встречи с министерством. Я могу говорить только за компанию. Мы ведем переговоры с ними о закупке второй партии General Electric. Первым этапом переговоров мы довольны.
А когда будете закупать новые тепловозы General Electric?
Надеюсь, что до конца этого года, возможно, в начале следующего года мы начнем новый этап по поставке тепловозов General Electric. Отмечу, что в них загружено производство, нам нужно подстроиться под их график. Сейчас обсуждаем поставку от двадцати до сорока локомотивов. Но, скорее всего, сорока.
Рассматриваете ли закупку локомотивов украинских производителей?
К сожалению, нет таких производителей. Мы были бы рады, если бы они были. Раньше был производитель в Днепре (ДЭВЗ). Также у Крюковского завода был проект по производству электровоза, но дальше визуализации мы ничего не видели. Поэтому при сотрудничестве с иностранными производителями мы рассчитываем на локализацию производства в Украине. Это должно придать нашей стране новые технологии, новые рабочие места.
Председатель Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко заявил, что Украину ожидает транспортный коллапс на железной дороге, который может привести к потере рекордного урожая зерновых, если не будут приняты меры. Просят УЖД и Мининфраструктуры создать экстренный штаб. Как вы относиться к этому?
Мягко говоря, это заявление подтверждает полный непрофессионализм комментатора. Зерновой сезон только начинается и в августе говорить о коллапсе — просто смешно. Это — манипуляция.
А с какой целью?
Каждый год делаются заявления зерновой ассоциацией по обеспокоенности ситуацией с перевозкой урожая. Это — публичное давление и для того, чтобы получить определенную выгоду. В прошлом году «УЖД» доказала, что может справиться с урожаем зерна. Проблема была не с нами, а со стороны участников рынка. Были очереди в портах, неэффективная работа стивидоров.
Я абсолютно уверен, учитывая увеличение нашего парка локомотивов до 1800 единиц и парка наших и частных зерновозов, что с транспортной частью мы справимся.
А какие выгоды хотят получить от таких заявлений?
Проблемы неэффективности, логистики пытаются свалить на «Украинскую железную дорогу». Я могу предположить, что это делается с целью разогреть рынок и поднять цены на частные вагоны. Если такие заявления делают их владельцы, то это вполне разумный шаг для них.
Но есть другой аспект. В связи с погодными условиями процесс сбора урожая будет затруднен. Из-за дождей потребуется дополнительная сушка и, возможно, элеваторы не будут справляться. Но я — не аграрный эксперт.
Давайте перейдем к проблемам пассажиров. Каких позитивных изменений можно ожидать в ближайшее время? Например, когда в каждом вагоне будут кондиционеры?
В прошлом году мы обновили около 120 вагонов, в этом году планируем, капитально отремонтировать и закупить около 50 вагонов. Все они обладают индивидуальными розетками и имеют кондиционеры. Сегодня примерно половина нашего парка вагонов оборудовано кондиционерами. Розетки есть в половине парка купейных вагонов.
Сейчас поставлена задача перед членом правления, который отвечает за пассажирское хозяйство, разобраться с новыми моделями вагонов. Ведь мы будем продолжать капитальные ремонты и закупать вагоны, поэтому нам нужны более продвинутые модели по аналогии с ведущими странами.
Мы должны тратиться на современные модели, а не на модели восьмидесятых годов. Также хотим увеличивать парк скоростных и пригородных поездов.
Планируется ли решить вечную проблему с билетами на популярные направления в сезон отпусков и на праздники?
Не смотря на то, что с каждым годом мы увеличиваем количество перевозок пассажиров, спрос полностью не можем удовлетворить. Особенно на популярных направлениях. Стараемся решать эту проблему дополнительными поездами. Но в пиковые периоды эта проблема не решается. Также надо отметить, что даже при большом спросе пассажирские перевозки остаются убыточными. Это говорит о неправильной модели.
У нас высокий спрос, но при этом низкие цены, которые не покрывают себестоимость перевозок. Не говоря о капитальных вложениях. С этим нужно что-то делать. Поэтому мы поднимаем вопрос на уровень государства – нам нужно переходить на модель договора публичных услуг. Это означает, что «УЖД» должна оказывать услуги государству ниже себестоимости, что позволит увеличить парк и сделать услугу по перевозкам безубыточной для компании.
А вы просчитывали, сколько нужно вагонов, чтобы удовлетворить спрос?
Полностью удовлетворить спрос не возможно. Тем не менее, нам необходимо увеличить парк на 15-20 процентов, чтобы спокойно проходить пиковые периоды. Сейчас у нас около трех тысяч вагонов, нужно еще примерно пятьсот. Мы видим решение этой проблемы не только в закупке вагонов, но и в переходе на скоростной режим.
Когда возможно появление поездов хотя бы со скоростью 250 км в час? В транспортной стратегии прописано, что они должны появиться к 2025 году…
Я не могу комментировать сроки, которые прописаны в стратегии. Но думаю, что они немного оптимистичны. В целом, на некоторых участках такая скорость возможна, но это требует значительных инвестиций не только в подвижной состав, но и в инфраструктуру. Сегодня она рассчитана на скорость до 160 км в час. Чтобы перейти этот рубеж, нужно обновлять линии электроснабжения и полотно.
Считаем, что для начала нужно полностью удовлетворить спрос на существующем скоростном режиме. Увеличить объем парка со скоростью до 160 км в час, поднять уровень инфраструктуры до предельного. У нас есть отдельные участки, которые нуждаются в модернизации. Поэтому нужно сосредоточиться над решением проблем на основных направлениях, таких, как Киев, Харьков, Днепр, Одесса, Львов, Кривой Рог. На этих направлениях мы видим спрос на скоростные перевозки. Поезда в Харьков, Львов, Днепр заполнены на 90 процентов.
Следующим шагом уже должны стать инвестиции в высокоскоростные перевозки по европути – со скоростью 250 км в час и больше на новых участках. Насколько я знаю, Мининфраструктуры планировало в стратегии реализовывать евроколею отдельно от «Украинской железной дороги». Такие проекты должны дотироваться государством.
Омелян говорил, что ЕС уже выделил средства на feasibility study строительства скоростной дороги из Киева в Одессу. Когда оно начнется и есть ли шанс на реализацию этого проекта?
Мне об этом ничего не известно.
Как вы считаете, можно ли найти инвестора такого проекта?
Возможно, но это — не окупаемый проект. Поэтому инвестор будет рассчитывать на субсидии со стороны государства. Другое дело, что частная компания может быть эффективнее, чем государственная, она могла бы быть создана для реализации этого проекта. Но это не снимает необходимость поддержки государства.
Вы считаете, что не будет спроса на поездку из Киева в Одессу за два часа?
Несколько миллиардов долларов потребуется для строительства линии из Одессы в Киев. Если взять период окупаемости двадцать лет, то это довольно много. Также не надо забывать об операционных расходах, закупке подвижного состава. В Европе нет примеров, где бы такие линии строились без государственной поддержки.
На каких участках произойдет увеличение скорости уже сейчас?
Мы рассматриваем вопрос улучшения сообщения Киева с городами в радиусе двести километров. Это Черкассы, Житомир, Чернигов. Например, до Черкасс существует электрифицированная линия, но тридцать километров — не электрифицировано. Поэтому в Черкассы поезд курсирует три с половиной часа. Сейчас рассматриваем возможность сокращения времени путешествия до трех и менее часов.
Также хотим сократить время поездки в Харьков и Львов. Планируем достичь стабильного времени – около четырех с половиной часов. На сегодня время курсирования поезда из Киева по этим направлениям составляет около пяти часов.
А в Одессу?
На сегодняшний день в Одессу из Киева время курсирования составляет семь часов, потому что железная дорога проложена через Винницу. К тому же, это — грузовое направление, влияющее на скоростные режимы и состояние железнодорожного полотна. К сожалению, пока мы не видим решения, как сократить время курсирования поезда даже до шести часов.
Не планируется, ли увеличивать срок начала продажи билетов? Например, в Германии или Австрии можно купить билеты даже за полгода до поездки, и на старте продаж они дешевле…
Мы уже начали внедрять такую услугу для поездов категории «ночной экспресс». Практически для всех, кроме некоторых направлений, мы ввели предварительную продажу за шестьдесят дней до момента отправления. Ранее билеты продавались за сорок дней. Пока мы получаем хороший результат. Однако это создает определенные сложности с планированием графика, сейчас меняем его два раза в год.
В дальнейшем посмотрим, насколько это популярно у пассажиров и, возможно, распространим эту практику на другие категории поездов. О более долговременном сроке продажи – более шестидесяти дней — мы не говорим. Возможно, это произойдет на более поздних этапах для поездов категории «Интерсити».
Еще вопрос относительно темы закупки. Вы говорили, что в 2018 году Дипломированный институт снабжения и управления поставками (CIPS) из Великобритании должен провести аудит и совместно с «УЖД» поменять систему процедур закупок. Когда компания получит сертификат CIPS?
Задача оказалась сложнее, чем ожидали. Планируем, что сможем завершить процесс получения сертификата в конце этого года или в начале следующего. Наш новый директор по закупкам является одним из немногих украинских специалистов, который имеет сертификат CIPS. Его основная задача — успешно пройти сертификацию и перестроить систему закупок. Я уверен, что он сможет это сделать.
Это новая должность?
Да. Раньше не было должности директора по закупкам, не смотря на то, что мы одни из крупнейших закупщиков. Первоочередная задача — стабилизировать ситуацию с закупками. Вы знаете, что у нас постоянно происходят проблемы, скандалы. Также необходимо провести трансформацию системы закупок.
Значит, теперь можно ожидать прекращения закупки необоснованных вещей для УЖД? Например, подарочные vip-наборы, ручки Паркер, кожаные кошельки, игрушечную модель вагона за 900 тысяч гривен, подарочные часы за 3 тысячи гривен, вышитые полотенца на 1 млн. гривен, календари на 3 млн. гривен, или уход за аквариумом?
Поэтому и нужно навести порядок. И не только в том, что мы закупаем. У нас большие складские остатки, потому что предыдущие годы закупали неэффективно. Сейчас на складах находится остатков более чем на 6 миллиардов гривен. Это — запчасти, материалы и так далее. И все это потому, что закупали не то, что нужно.
Почему? Потому что были «договорняки» на местах. Были свои поставщики и закупали товары на несколько поколений вперед. Нужно провести инвентаризацию. Может случиться так, что в документах значатся остатки, а реально их нет. К сожалению, некоторые мои коллеги, которые больше с нами не работают, отвечали за этот процесс и завалили его.
Недавно вы заявили, что хотите реализовать проект киевского S-Bahn, который предусматривает полное обновление подвижного состава пригородных поездов и городской электрички. На какой стадии работа?
Мы активно занимаемся этим проектом. Считаю, что есть большой потенциал решения транспортной проблемы столицы за счет железнодорожного транспорта. Сегодняшнее состояние городской электрички — ужасное. Даже находящейся на балансе столицы. Проект киевского S-Bahn может быть реализован тогда, когда власти города будут готовы с нами сотрудничать. К сожалению, я сейчас стучу в закрытые двери, за которыми, очевидно, никого нет.
Мы готовы реализовывать этот проект на основе софинансирования. Обновить пригородное сообщение Киева можно за полтора года. Мы можем модернизировать существующие поезда, купить новые, обновить формат станции.
Вы заявляли, что работа с безбилетниками позволила Украинской железной дороге увеличить выручку от реализации билетов в пригородном сообщении. Какие меры были приняты?
Были жесткие инспекции. Ранее проверки проводились формально и в недостаточном количестве. Также изматывали персонал денежным способом. В целом, мы усилили контроль над уровнем выручки со стороны контролеров, ввели внезапные проверки. Также начали частично вводить нагрудные камеры.
УЖД обвинила разработчика системы по продаже билетов — UNIT в незаконном присвоении 50 млн. гривен и решила разработать новую систему. Однако UNIT сообщила, что такая информация является откровенной ложью и манипуляцией. Проясните ситуацию.
С конца прошлого года мы начали разбираться с системой продажи электронных билетов, эта информация дошла до меня. Поэтому я дал задание нашей внутренней службе безопасности разобраться с этим вопросом.
Стало известно, что возможные нарушения были выявлены, вся собранная информация была передана в правоохранительные органы. После этого началась серия информационных атак. В связи с этим руководитель, который отвечает за IT-направление, сделал заявление только по части манипуляций, которые были выявлены в ходе проверки. Является ли это уголовным нарушением, будут устанавливать правоохранительные органы.
А правда ли, что компания UNIT обращалась к вам по поводу бесплатного внедрения продажи е-билетов на аэроэкспресс «Киев — Борисполь — аэропорт», однако в «УЖД» проигнорировали указанные предложения?
Действительно, было обращение. Но не относительно бесплатного создания системы электронного билета Киев-Борисполь, а создания одного из элементов, который у нас уже существовал. Юго-Западная железная дорога выбрала альтернативное предложение. Стоит отметить, что именно программное обеспечение — это незначительная часть электронного билета. Основная часть стоимости состоит из компьютеров, серверов, сканеров, терминалов. Но никто нам не делал предложение поставить это дорогое оборудование бесплатно. А это — ключевая часть процесса.
«Украинская железная дорога» в июне запустила поезд по маршруту Мукачево — Кошице. Какие еще новые направления планируются в этом или следующем году?
Мы хотим вернуть маршрут Киев-Берлин. Надеюсь, что он запустится со следующего года. В целом в прошлом году мы перевезли пассажиров в страны ЕС на 83 процента больше, чем в 2017 году. Есть спрос со стороны пассажиров, именно поэтому будем и в дальнейшем развивать международное железнодорожное сообщение.
Автор: Александр Куницкий
Источник: УНИАН
Перевод: BusinessForecast.by
При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.