Современные проблемы и перспективы развития системы городского транспорта

04.10.2018 – Современные условия развития диктуют новые условия развития и функционирования городского транспорта, что обусловлено в первую очередь значительной загруженностью транспортных городских сетей и изменением подходов к их эксплуатации. Однако объективная экономическая ситуация не дает возможности полноценного использования его потенциала.

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Таким образом, полное и рациональное использование существующих возможностей становится возможным лишь при определении приоритетных направлений его развития, и, соответственно, их реализации, что в свою очередь актуализирует исследование и формирует его цель. На этом пути важное значение приобретает привлечение иностранного опыта эксплуатации системы городского транспорта с учетом украинских реалий.

Читайте также: Строительство дорог как национальный проект

Замминистра Виктор Довгань: Транспортную отрасль очень легко критиковать, потому что быстрые результаты показывать трудно

С чистого листа: 5 самых интересных смарт-городов в мире

Индустриальные парки: мировой опыт и перспективы их создания в Украине

Министр транспорта Владимир Омелян: Быть веселым блогером на содержании у кого-то я не хочу

В статье определены основные подходы к элементам городского транспорта и обозначены ключевые составляющие этой системы. Исследованы основные модели регулирования и финансового обеспечения системы городского транспорта. Систематизирован опыт европейских стран в этой области. На основе проведенного исследования предложены основные направления развития систем городского транспорта в Украине.

На сегодня во многих странах мира проводится активная работа по развитию транспорта общего пользования, повышению его комфортности и безопасности, растет заинтересованность в работе экологически чистого и безопасного транспорта. И современные города, которые заинтересованы в устойчивом развитии, обязаны придерживаться таких общемировых тенденций. Городская транспортная система включает разные виды транспорта, такие как: грузовой, специальный и пассажирский.

Цель статьи

Целью этой статьи является определение возможностей привлечения иностранного опыта с целью реализации потенциала по развитию системы городского транспорта с учетом общемировых тенденций на основе ситуации, которая сложилась в современных Украинских реалиях.

Изложение основного материала исследования

Городской пассажирский транспорт, в свою очередь, делится на индивидуальный и общественный (массовый). Система городского транспорта современного украинского города является сложной и динамичной, каждый из видов транспорта, входящих в нее, имеет свои преимущества и недостатки.

Развитие городского транспорта направлено на транспортное обеспечение намеченного территориального развития города, в том числе освоение новых жилых районов на его периферии и удаленных участках. На формирование системы влияют демографические, экономические, природные, технические, архитектурно-планировочные факторы.

Система городского транспорта в свою очередь является совокупностью взаимосвязанных различных видов городского пассажирского транспорта, которые должны максимально удовлетворять потребности всех участников транспортного процесса.

К основным проблемам развития системы городского транспорта можно отнести: конфликт интересов участников транспортного процесса; неэффективное управление системой; нецелевое и неэффективное использование государственных и муниципальных субсидий и субвенций; недостаточно развитая транспортная инфраструктура; недостаточно разработанная нормативно-правовая база; недостаточно четкая определенность приоритетов развития.

Переход Украины к рыночной экономике делает необходимым кардинально пересмотреть сложившиеся подходы, разработать такие методические основы, которые учитывают необходимость обеспечения условий конкуренции между различными видами транспорта, возможность свободы выбора пассажирами наиболее эффективных транспортных услуг с учетом изменения спроса пассажиров в зависимости от объема их доходов и других факторов. Поэтому большой интерес представляет изучение теории и практики эффективности транспортных систем в экономике развитых стран.

В большинстве развитых стран городской транспорт, является неприбыльным. Реальные доходы от предоставления услуг общественным транспортом составляют в Швейцарии 72%, Великобритании – 68%, Германии – 60%, Австрии – 48%, Франции – 43%, Швеции – 40%, США – 97%, Италии – 30%, в Нидерландах – 22%. Основной характеристикой политики транспортной сферы в этих странах является его социальное значение. Установление низких тарифов или льгот связано с необходимостью обеспечить его доступность, прежде всего, для пассажиров с невысоким уровнем доходов.

Поступления средств в бюджеты этих стран формируются различными видами налогов: налог с оборота, имущественный налог на заработную плату, подоходный налог, на владение автотранспортом и др. Но формы направления доходов от налогов на развитие общественного транспорта существенно отличаются в разных странах.

Основные средства на содержание и развитие транспорта общего пользования поступают, прежде всего, от государства, региональных и местных органов власти. Уровень их участия в этом процессе определяется различными факторами: национальными традициями, плотностью застройки городов, экономическими возможностями, политикой местных органов власти и т.д.

Есть различия и в методах финансирования. В Канаде и Дании финансирование капитальных и эксплуатационных затрат городского транспорта производится только за средства региональных и местных органов власти (государство финансирует в исключительных случаях). Муниципалитет выделяет субсидии, частично покрывающие эксплуатационные расходы транспорта общего пользования.

В Бельгии правительство субсидирует весь объем затрат на эксплуатационную деятельность. Объемы субсидий на городской транспорт устанавливаются из расчета 99% суммы расходов за предыдущий год плюс величина процента, что не превышает ежегодный рост расходной части бюджета страны.

Во Франции для финансирование развития городского транспорта привлекается частный капитал, который ограничен 20-50% количества контрактов, которые заключаются между местными органами управления и подрядчиками на развитие транспорта городов. Но во Франции государственные органы не допускаются к финансированию эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Субсидируются они только от региональных и местных органов управления.

В Великобритании государство тоже не субсидирует текущие транспортные расходы, но финансирование транспорта в этой стране производится на основе конкуренции при выборе источника финансирования. Органы финансирования обязаны информировать предприятия транспорта общего пользования о возможности получения субсидий через средства печати. Через месяц после этого предприятия выбирают один из органов финансирования.

В Украине определены основные направления развития системы транспорта, которые задекларированы в транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, в частности это:

развитие транспортной инфраструктуры; обновление подвижного состава транспорта;

улучшение инвестиционного климата;

обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг;

интеграция отечественной транспортной системы в Европейскую и международную транспортную систему;

повышение эффективности государственного управления в области транспорта;

обеспечение безопасности транспортных процессов (совершенствование государственной системы обеспечения безопасности на транспорте, образования в системе центрального органа исполнительной власти в области транспорта;

организация государственного надзора (контроля) над безопасностью на транспорте, внедрение современных информационных технологий осуществления контроля над безопасностью на транспорте, создание спутниковых систем контроля и регулирования движения транспортных средств, совершенствование порядка допуска субъектов хозяйствования к осуществлению деятельности по перевозке пассажиров и грузов;

повышение уровня обустройства автомобильных дорог, улиц и железнодорожных переездов с целью обеспечения безопасности дорожного движения, повышение требований к безопасности конструкций транспортных средств, совершенствование и развитие государственной системы обеспечения безопасности проведения операций, связанных с перевозкой опасных грузов, разработка соответствующих нормативно-правовых актов, создание реестра опасных грузов;

повышение экологичности и энергоэффективности транспортных средств, применение международных экологических норм для транспортных средств и моторных топлив, обеспечение использования энергоэффективных, экологически безопасных и альтернативных видов жидкого и газового топлива, оптимизации срока эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств;

совершенствование системы налогообложения в зависимости от экологичности и энергоэффективности транспортных средств, уменьшение влияния шума и вибрации на окружающую природную среду, использование в городах энергоэффективных видов транспорта — электрического, железнодорожного, речного, внедрение механизма стимулирования потребления альтернативных видов жидкого и газового моторного топлива.

Приоритетами развития городского транспорта является:

  1. Обеспечение развития городского пассажирского транспорта общего пользования путем: обновления и модернизации подвижного состава; стимулирования развития экологически чистых видов транспорта (трамвай, скоростной трамвай, троллейбус, метро, «легкое метро», монорейковый транспорт и т. д.); строительства паркингов и стоянок для автомобилей; выделения на проезжей части улиц отдельных полос для движения пассажирского транспорта общего пользования и создания велосипедных дорожек; совершенствования системы обеспечения оплаты проезда в городском транспорте.
  1. Долгосрочное планирование развития городской и пригородной транспортной сети путем: разработки схем транспортного сообщения; повышения уровня пропускной способности улично-дорожной сети; создания центров регулирования движения городского транспорта; создания транспортных систем управления движением городского транспорта; разработки программ по повышению безопасности движения городского транспорта.

Основными ожидаемыми результатами по реализации указанной стратегии являются:

– модернизация транспортной системы и повышение эффективности ее функционирования;

– удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в перевозках и повышение качества и доступности транспортных услуг;

– совершенствование системы управления отраслью транспорта;

– увеличение пропускной способности транспортной сети; – повышение уровня безопасности на транспорте;

– уменьшение объемов выбросов вредных веществ в атмосферу;

– уменьшение энергоемкости транспорта;

– ускорение темпов интеграции отечественной транспортной системы в европейскую и мировую транспортные системы, максимальное использование транзитного потенциала государства.

С другой стороны основными направлениями транспортной политики ЕС является сокращение наполовину использования автомобилей на традиционных видах топлива в городском транспорте в период до 2030 года и полный отказ от них до 2050 года.

В проекте Стратегии транспортного развития Украины, определены следующие проблемы, требующие решения:

– высокий уровень смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий; – устарелость, неэффективность и экологический вред значительной части транспортных средств, которые эксплуатируются украинскими перевозчиками;

– несовершенство правовых механизмов и нормативно-правового регулирования в сфере безопасности;

– несовершенство государственного надзора (контроля) на транспорте:

– несовершенство систем управления безопасностью на транспорте и отсутствие единого координационного государственного органа управления безопасностью дорожного движения, что имеет следствием отсутствие целостной системы государственного управления безопасностью дорожного движения;

– недостаточно четкое распределение функций и полномочий, а также низкий уровень координации действий и институциональной способности органов государственной власти и органов местного самоуправления по планированию и проведению действий в сфере безопасности дорожного движения;

– несовершенство систем мониторинга дорожно-транспортных происшествий, их статистики и управления рисками;

– неэффективный системный подход к решению проблемы высокого уровня аварийности и тяжести ее последствий и создание научной основы деятельности в сфере безопасности дорожного движения;

– отсутствие конкретных измеримых целей по повышению уровня безопасности дорожного движения, соответствующей стратегии и скоординированного плана действий в этой сфере;

– неудовлетворительное техническое состояние значительного количества транспортных средств и отсутствие системы контроля над безопасностью транспортных средств во время их эксплуатации;

– низкий уровень внедрения и практического применения новейших технологий и технических средств организации дорожного движения, автоматизированных средств контроля и регулирования дорожного движения;

– недостаточное стабильное финансирование мероприятий, направленных на предупреждение и снижение уровня аварийности, уменьшение количества ДТП с тяжелыми последствиями;

– неэффективная система оповещения о ДТП и экстренной помощи, пострадавшим вследствие ДТП (неудовлетворительное состояние домедицинской помощи в первый час после дорожно-транспортного происшествия);

– низкий уровень подготовки водителей и отсутствие эффективного контроля над деятельностью автошкол;

– низкий уровень воспитания общества в сфере безопасности дорожного движения, собственной ответственности и соблюдения правил дорожного движения;

– низкий уровень экологического контроля в отрасли, практическое отсутствие ответственности за вредное воздействие на окружающую среду и низкая культура населения по защитным мероприятиям природы;

– отсутствие стимулирования применения альтернативных источников энергосбережения на объектах транспортной инфраструктуры;

– большая антропогенная нагрузка, высокие уровни загрязнения атмосферного воздуха и шума от автомобилей в местах жизнедеятельности людей;

– нерешенность проблемы утилизации изношенных шин, отработанных масел и самих транспортных средств;

– значительное влияние автомобильного транспорта на глобальное изменение климата;

— практическое отсутствие ответственности за вредное влияние на окружающую среду;

– низкий уровень внедрения энергосберегающих технологий;

— учет необходимости сохранения наиболее ценных речных экосистем, жилищ, видов растений и животных, охраняемых в соответствии с украинским и международным законодательством в планах развития речной инфраструктуры и проведения дноуглубительных работ;

— неурегулированность вопроса на законодательном уровне по контролю полетов беспилотных летательных аппаратов и орнитологической ситуации вокруг аэропортов;

– неудовлетворительное состояние или отсутствие защитных лесных насаждений в полосах отвода автомобильных и железных дорог;

– отсутствие велосипедных дорожек, пешеходных зон в городах.

В современных условиях выделяют следующие общемировые тенденции развития городского транспорта:

  1. Отказ от личных авто. По прогнозам к 2050 году на планете окажется 2,5 миллиарда автомобилей, большинство из которых, разумеется, будут ездить по городам. В Китае уровень автомобилизации догонит США (840 машин на 1000 человек). Чтобы представить, какой нас может ждать коллапс, не нужна машина времени: достаточно посмотреть на пробку на 50-полосной трассе в Пекине.

При этом личный автомобиль по-прежнему стоит дорого, требует денег за страховку, парковку и обслуживание, а используется в среднем только 4% времени. Поэтому жители больших городов все чаще переходят на общественный транспорт, каршеринг и сервисы типа Uber.

  1. Развитие гибких транспортных систем. Города в нынешнем виде, спроектированные в XIX веке, физически не могут справиться с таким количеством машин. Очевидно, что перестроить всю дорожную сеть невозможно. Поэтому в разных странах правительства вкладывают ресурсы в новые технологии управления перевозками и системы мониторинга транспорта, чтобы оптимизировать ситуацию на дорогах.
  1. Общественный транспорт нового типа. В мире появляется все больше транспортных сервисов, занимающих нишу между такси и общественным транспортом. Один из ярких примеров – сервис совместных поездок UberPool, который в отличие от обычной поездки с Uber водитель может подхватывать других попутчиков, а цена такой поездки для каждого из них будет значительно ниже. Появляется много сервисов с автобусами по запросу: примеры – немецкий Flixbus или индийский RedBus.

Новые стартапы планируют свои маршруты с учетом потребностей пользователей, включая систему динамической маршрутизации на основе анализа данных. В будущем такие сервисы помогут более эффективно решать транспортные проблемы города.

  1. Big data и анализ транспортных потоков. Сбор и анализ данных по ситуациям на дороге уже меняет транспортную индустрию. Американские железнодорожники с General Electric используют смарт-сенсоры, которые помогают им прогнозировать трафик и управлять им в реальном времени. Union Pacific кроме датчиков использует и систему ультразвукового обнаружения трещин на колесах.

Трейлеры крупных транспортных компании больше не простаивают, когда центральная автоматическая система планирования точно знает, когда грузовик и водитель готовы к работе. Построение оптимального маршрута и вычленение определенных паттернов позволяет экономить топливо и время не только на суше, но и на воде.

Морской транспорт использует большие данные в сочетании с прогнозами погоды и плотностью движения для оптимальной навигации и снижения рисков столкновения. Городская власть во многих столицах стала задумываться, какой ущерб наносят экономике пробки на их дорогах, и теперь они готовы инвестировать в новые технологии, способные исправить эту ситуацию.

Читайте также: Практическая значимость прогнозов погоды

  1. Распространение новых средств личного передвижения. В городской транспортной системе остается одна существенная проблема – «проблема последней мили». Допустим, мы можем быстро и удобно перемещаться по городу на метро или автобусе, но к этому автобусу и метро еще нужно добраться. Для этого горожане практикуют новые моторизованные средства, например, электроскутеры. Похожие на детские самокаты, они разгоняются до вполне взрослых 20 км / ч и способны проехать расстояние до 35 км на одной зарядке.
  1. Автономные транспортные средства. Мир давно грезит автономным беспилотником. Разработки в этой области ведут практически и лидеры автопрома (Renault-Nissan, Ford, Peugeot Citroën, Audi, Daimler AG, General Motors, Tesla, Toyota), технологические гиганты (Google, Uber, Apple) и небольшие стартапы (Faraday Future, Otto, Comma.ai, Cognitive Technologies).

Рынок беспилотных автомобилей скоро будет оцениваться в $ 100 млрд., произойдет принципиальное изменение модели потребления. Обсуждаются различные концепции: личные транспортные средства, службы такси, общественный транспорт.

  1. Автономные (беспилотные) уборочные транспортные средства. Распространение беспилотных систем, скорее всего, коснется не только личный и общественный транспорт в городе, но и, например, городские службы. Муниципалитеты с нетерпением ждут появления этих технологий, которые способны сэкономить бюджет.

Например, по данным муниципалитета Барселоны сегодня продуцируется в два раза больше мусора, чем в 1960-х, – это где-то 1,3 кг мусора на человека в день. В частности, на службы ответственные за уборку улиц и вывоз мусора приходится 65% муниципального бюджета. В Барселоне на них уходит где — € 270 млн. в год.

В будущем внедрение автономных мусоровозов и уборочных машин, могло бы сократить этот бюджет более чем наполовину. С появлением искусственного интеллекта и распространения интернета вещей муниципалитет сможет мониторить каждый аспект городских служб и услуг, которые обычно предоставляют частные компании, которые выиграли тендер.

Обострение проблем компенсации эксплуатационных и капитальных затрат на развитие городского транспорта в нашей стране требует глубокого анализа и учета опыта работы развитых стран, где десятилетиями транспорт функционирует в условиях рынка.

Необходимо разработать эффективную систему финансирования общественного транспорта, что обеспечивает надежную его работу с учетом специфики пассажирского транспорта и особенностей его влияния на уровень жизни населения и социально-экономическое развитие города. При этом следует учитывать новые законы в области обслуживания льготников.

Для решения ключевого вопроса – определения источников финансирования на развитие городского общественного транспорта – необходимо учитывать опыт стран имеющих развитый общественный транспорт: Великобритании, Франции, ФРГ. Высокий уровень развития общественного транспорта в этих странах связан с негативной реакцией общества на строительство новых дорог в черте города, для растущих потоков индивидуальных автомобилей.

Развитие общественного транспорта в этих странах связывается государством со стоимостью земли и величиной налогов, взимаемых. Территория, где планируется строительство линии массового транспорта, заметно поднимается в цене. Это обусловлено тем, что с появлением линии транспорта растет деловая активность в данном районе, и растут доходы с единицы площади территории, что является дополнительным источником пополнения городской казны и способствует дальнейшему развитию транспортной системы.

Важное значение для развития транспортных систем на Западе имеет законодательство. Именно с ним связаны проблемы привлечения инвестиций, формирования тарифов, снижение налогообложения, и увеличение роли местных органов власти в планировании развития транспорта. Например, для крупномасштабных объектов строительства существует два источника финансирования: центральное правительство финансирует 50% капитальных затрат. Вторым источником является транспортный налог, используемый для оплаты различных кредитов.

Но в период увеличения транспортных проблем появляются и другие предложения. Например, во Франции мэры городов обратились в государственные органы власти, чтобы проблема развития общественного транспорта была возведена в ранг государственного приоритета. Предлагается государству финансировать транспортную инфраструктуру за счет увеличения налога на бензин.

Политика в сфере цен и тарифов должна основываться в условиях рыночной экономики на принципе – цену устанавливает владелец. Но, как и во многих странах, общественный транспорт существенно влияет на сферы социально-экономической жизни страны, остается под контролем государственных органов власти, и тарифы устанавливаются в административном порядке.

В сфере налоговой политики целесообразно ввести льготный налоговый режим: не облагать налогами прибыль от перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении (кроме такси); в течение 5 лет прибыль вновь созданных предприятий, которые имеют не более 3-х постов для технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Установить льготы по земельному налогу и арендной плате в виде полного или частичного освобождения на определенный срок.

Необходимо создание внебюджетных целевых фондов для содержания автомобильных дорог общего пользования.

Выводы и перспективы дальнейших исследований

Определив факторы формирования пассажиропотока в городских агломерациях и ключевые проблемы развития общественного транспорта, был намечен ряд теоретических и концептуальных положений повышения качества услуг городского общественного транспорта и уровня обслуживания пассажиров. А на их основе – разработка методического инструментария оценки уровня обслуживания на городском транспорте как важного вида социально-экономической деятельности транспортных операторов и органов муниципального управления.

Автор: Владимир Постников, кандидат экономических наук, старший преподаватель, кафедра менеджмента и публичного управления, Тернопольский национальный экономический университет.

Источник: Сборник научных трудов «Экономический анализ», том 28, №2 (2018) (издается Тернопольским национальным экономическим университетом).

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий