Бизнесмен Алексей Вадатурский: В Министерстве инфраструктуры нас сделали врагом №1

06.07.2018 – Бессменный руководитель, мажоритарный владелец одного из крупнейших украинских сельскохозяйственных предприятий «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский рассказал БизнесЦензор о том, что мешает развитию речного транспорта, будет ли компания выполнять работы по дноуглублению Днепра, в чем причины его конфликта с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, и появятся ли у «Нибулона» конкуренты в речных перевозках?

Читайте также: Новая реформа на очереди, или как добить украинский флот

Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Министр Владимир Омелян: Раньше были попытки монополизировать небо, теперь есть попытки монополизировать реки

У речного транспорта Украины две проблемы. Отсутствие закона о развитии внутреннего водного транспорта и отсутствие регулятора, который устанавливает тарифы. Сколько стоят перевозки рекой по факту, никому не известно. Чтобы их осуществлять, нужно не только строить парк водного транспорта, но и проводить дноуглубление рек.

Последним, в основном, занимается одна компания – «НИБУЛОН» Алексея Вадатурского. Министр инфраструктуры Владимир Омелян обвиняет его в монополизации рынка и блокировании законов, которые сделают конкуренцию на рынке.

Действительно, «НИБУЛОН» – крупнейший игрок. Но строить суда и делать дноуглубления рек затратное дело. Понятно, что компания занимается всем этим для наращивания своего дохода. Но кто мешает развиваться другим?

Через забор от судостроительного завода «НИБУЛОН» – некогда мощный Черноморский судостроительный завод. Сегодня он входит в «Смарт-Холдинг» бизнесмена и политика Вадима Новинского. Контраст на лицо: зеленые аллеи и современное оборудование граничат с разрухой. Возникает вопрос: «Новинский беднее Вадатурского, чтобы запустить производство и развивать речной транспорт»?

Название «НИБУЛОН» — производное от трех городов (НИколаев, БУдапешт, ЛОНдон). Как и много других украинских производителей, компания требует от правительства тарифной защиты своего бизнеса от иностранных конкурентов, которые имеют более дешевый финансовый ресурс, более эффективные производства и технологии.

Владелец «Нибулона» Алексей Вадатурский имеет дополнительный инструмент для лоббизма благоприятных условий бизнеса – сын Андрей является народным депутатом от БПП. Он активно продвигает законопроекты, которые нацелены на то, чтобы сделать рентабельными речные перевозки. Флагманом развития речного транспорта в Украине уже много лет является компания его отца.

Сегодня в состав «Нибулона» входит 50 подразделений в 12 областях Украины. Земельный банк – 83 тыс. га в 11 областях. На предприятиях работает 6,9 тыс. человек. В 2017 году группа уплатила 450 млн. грн. налогов.

Компания имеет собственный судостроительный и судоремонтный завод и грузовой флот, который состоит из 69 самоходных и несамоходных судов. Насчитывается 11 речных терминалов и 1 морской перегрузочный терминал для перевалки зерновых и масличных культур в Николаеве.

В 2017 году компания вырастила около 300 тыс. тонн зерна. Экспортировала в пятнадцать раз больше – 4,37 млн. тонн. География экспорта: Египет – 24,3%, Индонезия – 13,2%, Китай – 11%, Испания – 6,4%, Ливия – 5,8%.

— Что запланировано на текущий год и 2019 год?

— Запланировано строительство 7 судов. А вообще, нельзя быть лучшим, если только строишь порты или развиваешь логистику. Лучшими нужно быть в каждой области, чтобы быть лидером на зерновом рынке Украины.

Поэтому мы развиваемся комплексно: от строительства судов до возведения современных перегрузочных терминалов вдоль Днепра и Южного Буга.

— Вы даже не считаете их конкурентами?

— Только в Николаеве работает 16 предприятий-экспортеров сельскохозяйственной продукции. Всего же в Украине более 2200 экспортеров сельхоз продукции. Не смотря на это, мы развиваемся и уверены в своих силах. В стратегию компании на ближайшие годы – строительство судов, терминалов и приближение их к сельскохозяйственным товаропроизводителям.

Мы хотим, чтобы производитель не вез за 500 км, а мог на расстоянии «вытянутой руки» сработать с нашей компанией.

Планируем доставлять грузы к Балтийскому морю. Евросоюз планирует выделить средства на восстановление водного коридора между Балтийским морем и Черным, надеюсь, работа будет завершена в ближайшие годы.

— Сколько было вложено инвестиций во все проекты, и во что будете инвестировать в этом году?

— С 2002 года мы вложили в развитие инфраструктуры около $2 млрд. В этом году начнем строить два предприятия. Это будут перегрузочные терминалы в Терновке, Запорожской области и Марьинке, Днепропетровской области.

Таким образом, у нас будет 14 перегрузочных терминалов на Днепре и Южном Буге. Также мы начали строительство первого в истории нашего судостроительного завода, 140-метрового судна. Это будет крановый перегрузочный комплекс емкостью 10 тыс. тонн и мощностью по перевалке до 18 тыс. тонн/сутки. Он будет перегружать зерно на суда для отправки на экспорт.

Его вместимость позволит уменьшить затраты компании на логистику при транспортировке внутренними водными путями.

— В этом году вы планируете экспортировать около 13% от общего объема экспорта зерновых?

— Цифру определит рынок, но технические возможности нам позволяют. В ближайшие годы мы можем экспортировать до 8 млн. тонн зерна в год.

— Во сколько стран экспортируете и кто основные ваши партнеры?

Мы поставляем зерно в 65 стран мира. Исторический рынок – Ближний Восток. Добавились Индонезия, Индокитай и Южная Корея.

— Что касается пассажирских перевозок, в каких направлениях они происходят и приносят ли прибыль?

— Пассажирские суда курсируют по маршрутам: Вознесенск – Николаев, Новая Каховка – Херсон и Николаев – Очаков – Кинбурнская Коса.

До 1990 года было более 250 судов, называемых в народе «ракетами», для перевозок пассажиров. Теперь 4 — и все у нас. Государственный украинский флот выведен в офшорные компании. Перевозки убыточны для владельцев, поэтому их не развивают.

— Но вы все равно развиваете. Зачем?

— Я надеюсь, что к чиновникам дойдет, что нужно внедрять мировой опыт и делать речной транспорт экономически выгодным.

Для этого нужно снять акцизный налог на топливо. Ведь топливо используется водным транспортом, а средства идут на ремонт автодорог. Кроме этого еще платим  за прохождение шлюзов, разведение мостов, рентную плату за пользование водной поверхностью и др.

— Сколько составляют все сборы, налоги и платы?

— За перевозки груза из Кременчуга в Николаев и обратно, должны уплатить 316 тыс. грн. за судно. Только налогов и сборов на одну тонну – 60 грн. В других странах этих платежей нет.

— Платежи не малые, но нельзя отменить все. Вы все равно пользуетесь рекой, нужны средства на тот же ремонт шлюзов. Что действительно целесообразно убрать, а что оставить?

— К этому вопросу стоит подходить комплексно, учитывая различные факторы. Нужно просчитывать на перспективу. Сегодня в Украине работает около 40 судостроительных предприятий, 10 из них являются крупными. Раньше на них работало 150 тыс. человек. Сегодня там работает 3,5 тыс. Такое сокращение привело как к безработице и оттоку квалифицированных кадров за рубеж, так и к значительному сокращению поступления платежей в бюджет.

Ко всему, судостроительные предприятия – это одни из крупнейших потребителей продукции металлургических предприятий. А значит, развитие судостроения обеспечило бы потребность в металлургической продукции на годы вперед. Опять же — рабочие места, отчисления в бюджет.

Возьмем, например, плату за прохождение шлюзов. В других странах, и в Украине, шлюзы – это искусственные преграды. И платит тот, кто их создает. В Украине шлюзы построены и эксплуатируются энергетическими компаниями, они же получают и доходы от их работы. Это искусственно созданные преграды на реке, то почему же судовладельцы должны платить за них?

Аналогичная ситуация и с платой за прохождение мостов. Виновата судоходная компания в том, что мосты, построенные на потребности «Украинской железной дороги» (УЖД), ими же эксплуатируются, построены низко и мешают полноценному речному судоходству, если их не разводить? Очевидно, что нет. Поэтому, в этом случае, УЖД должна взять на себя расходы на разводки этих мостов. В цивилизованных странах именно такой подход.

Если действительно считать и смотреть на перспективу развития экономики Украины, становится очевидным, что от такой недальновидной политики и подходов, наше государство теряет значительно больше, от того, сколько бы потеряло, если бы были отменены несколько налогов.

Однако если платежи были бы сняты, строить судна стало бы выгоднее и это бы дало толчок возрождению судостроительной, металлургической, строительной отраслей, судоходства и экономики Украины в целом.

Какой сбор больше всего тормозит развитие?

— Акцизный налог на горючее. Государство должно считать, что ему выгоднее. Перевезти 1 млн. тонн по автодорогам и потом потратить 800 млн. грн. на ремонт пути. Или разгрузить дороги и сэкономить эти средства.

Но и это не все. Ни для кого не является секретом, что в Украине сейчас сложилась странная ситуация с приобретением топлива для судов. Как недавно сказал премьер-министр – один из способов контрабанды горючего. Например, «Нибулон», легально закупает топливо для своего флота, платит акцизный налог. А офшорные компании, суда которых заходят в территориальные воды Украины – нет. Потому что они бункеруются (заправляются) в нейтральных водах, за 12 мильной зоной, а потому не уплачивают этот налог, а значит и покупают дешевле топливо.

Таким образом, в Украине созданы условия, в которых украинский судовладелец, легально покупает топливо, ставится в неконкурентные условия по отношению к судам под иностранным флагом. И пока так будет, то речные перевозки не будут экономически выгодными и конкурентоспособными по отношению к железнодорожным и автомобильным перевозкам.

— На сколько, разнится цена на топливо для украинских и иностранных судов?

— Это горючее будет дешевле, чем внутреннее топливо, которое украинские компании покупают на 10 тыс. грн./тонна. А это значит, что невыгодно будет строить опять-таки украинские судна, ходить под украинским флагом и по украинским рекам, поскольку им надо платить только за топливо на 10 тыс. грн./тонну дороже, чем судам, которые будут заходить из нейтральных вод.

Таким образом, себестоимость тонны груза перевозимой судами, что бункеруются в нейтральных водах и заходят на Днепр, на $4 дешевле, чем тонна, перевозки украинским судном.

— На сколько, речные перевозки дороже перевозок по железной дороге и автотранспортом?

— Если сравнить речной и железнодорожный транспорт, то стоимость 1 тонны на маршруте Переяслав – Хмельницкий — Очаков (Банка Трутаева) составляет $15,50 речным транспортом и $13,17 железнодорожным. С автоперевозками на этом маршруте можем конкурировать, но грузовики, разбивая пути, приносят государству дополнительные расходы.

— Если будет введен речной сбор, то кто его будет устанавливать и как это отразится на цене перевозок? Почему вас обвиняют в блокировании закона о внутреннем водном транспорте и речном сборе?

— Идея продвижения речного сбора была озвучена еще в 2006 году, когда закон «О внутреннем водном транспорте» (ВВТ) начал разрабатываться. Мы еще тогда ни одного судна не имели. С тех пор мы видели уже не одну его редакцию, но, ни в одной из них не был точно указан размер данного сбора.

Ситуация относительно речного сбора, по крайней мере по словам чиновников, изменилась после одной из встреч, которую организовал Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Омелян (министр инфраструктуры Владимир Омелян) постоянно апеллировал на то, что ЕБРР полностью поддерживает редакцию законопроекта о ВВТ, предложенную профильным комитетом и министерством. Впрочем, как оказалось, в ЕБРР законопроект даже не рассматривали.

Так вот, после того, как Шевки Аджунер (директор представительства ЕБРР в Украине) задал вопрос относительно речного сбора, министр вместе с главой транспортного комитета ВР (Ярослав Дубневич), сразу отказались от этого сбора. Но, как оказалось позже, у них уже готова была «альтернатива» речного сбора – способ дерибана канального сбора, размер которого ежегодно составляет более 1,5 млрд. грн., в то время как на содержание рек в год нужно всего лишь 150 млн. грн. Явные будущие схемы.

Во время той встречи были подняты и другие вопросы. В частности, речь шла и о свободном допуске во внутренние воды Украины судов под иностранным флагом для каботажных перевозок. Впрочем, как было озвучено одним из представителей посольства стран ЕС, что ни одна из стран ЕС не предоставляет свободный допуск судов под украинским флагом. Поэтому, возникает вопрос, почему украинцев не пускают никуда, а мы должны свободно пускать всех. Хотя, тут очевидно, что на наши реки не придут суда ЕС.

Редакция правительственного законопроекта пишется для того, чтобы вернуть украинские суда, которые были выведены в офшоры. Ведь им уже по 40-50 лет и ходить в ЕС они не смогут из-за технических характеристик. Мы за равные условия. Судна, которые выполняют внутренние каботажные перевозки, должны принадлежать зарегистрированному в Украине предприятию. Регистрируйтесь в Украине, оплачивайте умеренные сборы и налоги, работайте во внутренних водах, платите акциз, как платит наша компания.

Кстати, некоторые из авторов именно правительственного законопроекта имеют офшорные судоходные компании.

И хотя нашу компанию постоянно обвиняют в том, что мы блокируем принятие закона, я скажу, что мы выступаем не против принятия закона. Закон нужен. Мы выступаем против той редакции законопроекта, которую нам под разными популистскими лозунгами предлагает Мининфраструктуры. Мы за закон, но который создаст лучшие условия для развития судоходства, чем есть сейчас.

— Почему вы выступаете за отмену рентной платы за специальное использование воды? Вы же пользуетесь ею. Какие же тогда платежи останутся судоходным компаниям, если отменить акцизный налог, рентную плату и плату за пользование шлюзами/разведенными мостами?

— Судно не пользуется водой (не потребляет), а использует исключительно для движения. К тому же, рентная плата с судов не взимается ни в одной развитой стране.

Это далеко не все налоги. Даже отменив несколько из них, будут уплачиваться налоги на прибыль, НДС и ЕСВ, размер которых значительно выше, чем тех, которые можно отменить.

— Сильную ли поддержку имеет ваш сын Андрей в Верховной Раде?

— Я считаю, что имеет весьма существенную поддержку. Создано межфракционное депутатское объединение «За развитие рек Украины», куда вошло около 50 депутатов.

— Какие отношения у вас сейчас с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном?

— В Министерстве нас сделали врагом №1. Обвиняют в монополизме на речной транспорт. Говорят, что сын продвигается на министра. На самом деле, это все просто информационные атаки на компанию.

— Ранее вы заявляли, что «НИБУЛОН» не является монополистом на рынке. Кто еще кроме вас развивает речные перевозки? 

— После ряда обвинений в якобы монополизации нами речных перевозок, мы обратились в Антимонопольный комитет с официальным запросом и нам сообщили, что никакого расследования по нашей компании нет. О монополизме речь вообще не идет. Ведь мы строим свои предприятия, свой флот и перевозим собственную продукцию. К нам вопросов нет.

К сожалению, почти никто не развивает, хотя мощные транснациональные компании могли бы. Разве наша компания по техническому и финансовому состоянию мощнее, чем Bunge, Cargill или Glencore? Что им мешает инвестировать в развитие речных путей? Ничего, просто им выгоднее, чтобы зашел флот под иностранным флагом, и не нужно было инвестировать средства в экономику Украины, это для них значительно дешевле.

Мы же боремся за равные условия и за то, чтобы речную инфраструктуру развивали не только мы, а и другие украинские и иностранные компании.

— Насколько реки приходят в упадок? Сколько Украина потеряла судоходных рек?

— За годы Независимости исчезло около 2,3 тыс. км судоходных рек. Например, 510 км Десны и свыше 150 км Южного Буга раньше были судоходными. Сейчас глубины потеряны. Хотя собственными средствами и силами, мы самостоятельно восстановили судоходство Южным Бугом на территории Николаевской области.

— Вы завершаете дноуглубление Южного Буга и должны начинать дноуглубление Днепра. Какие результаты ожидаете и трудно ли получить разрешительные документы?

— Разрешение на дноуглубление Южного Буга получали 5 лет и получили 47 разрешений. Идея углублять Днепр у нас была уже давно. Но сегодня за свой счет мы не будем это делать, тем более что – несем значительные притеснения. Этим должно заниматься государство.

Технически мы способны это сделать. Если будет тендер, то с удовольствием примем участие на общих условиях.

Если инициативы от государства не будет, то будем выполнять заказы других стран. Предложения есть из Беларуси и Египта. А пока закончим очередной этап углубления Южного Буга и подходные каналы к перегрузочным терминалам, которые мы планируем строить. На этот год работы нам хватит.

— В прошлом году была отправлена баржа с арбузами в Киев. Будут ли такие поставки и в этом году? Это выгодно компании?

— С 15 июля планируем возобновить перевозки из Херсона в Киев и Переяслав-Хмельницкий. Перевозить только арбузы не выгодно. Арбузы нас интересуют как попутный товар для транспортировки вверх по Днепру. Мы даже уступаем в цене на перевозки арбузов и конкурируем с автомобильным и железнодорожным транспортом, чтобы компенсировать затраты горючего.

— Сколько стоит перевезти тонну товара рекой? К примеру, я потенциальный клиент. Сколько должен уплатить за перевозку тех же арбузов?

— Если груз транспортируется вверх по течению, как арбузы (выполняется попутный рейс), то стоимость транспортировки в Киев водным транспортом, ниже рыночной стоимости альтернативным видом транспорта (автомобильным, железнодорожным) на 20-25%.

Если же доставка будет осуществляться только к перегрузочному терминалу компании «НИБУЛОН» в г. Переяслав-Хмельницкий, стоимость будет, ниже на 50-75%, поскольку с этого предприятия есть попутный груз для судов вниз по Днепру.

Если груз транспортируется вниз по течению, то есть доставляется в морские порты, то ценообразование происходит в зависимости от многих факторов: расстояние, гарантированные глубины, нормы погрузки/выгрузки в портах, период выполнения рейса и др.

— Налажено ли сотрудничество с «УЖД»? Как прокомментируете нехватку зерновозов и локомотивной тяги?

— У нас современные элеваторы, которые способны загружать маршрутный состав. У нас оборот маршрута три дня, тогда как другие используют вагоны в 3-4 раза менее эффективно. Украинской железной дороге экономически выгодно давать нам вагоны.

Все владельцы предприятий, которые хотят получать без проблем вагоны должны сделать их использование эффективным. В этом я поддерживаю «УЖД». Вагоны не должны быть просто «складом на колесах». Это средство для эффективной доставки товара.

— Пользуетесь ли услугами экспедиторов? Нужна ли  эта ссылка вообще?

— Мы не нанимаем экспедиторов. Так дешевле. Это нужное звено для ленивых лиц и непрогнозируемых. Некоторые компании, например, хотят отгрузить товар через неделю, а заявок в УЖД не давали. Нанимают экспедитора, переплачивают. У нас штат, который всем занимается в плановом режиме.

— И все же, почему аграрии говорят, что вагонов и тяги не хватает?

— А кто из них считает? Сегодня в УЖД около 12 тыс. зерновозов. Поделить на 3 дня оборота это 4 тыс. вагонов. Умножим на объемы перевозок 65 тонн и получим 260 тыс. тонн. Это около 3 млн. в месяц. Чтобы всем хватало, нужно эффективно использовать.

— А что по закрытию около 200 неэффективных железнодорожных станций? Поддерживаете ли такое решение?

— Это не новость, что кого-то закрывают. Так было всегда. Только в нашей области закрыли 5 станций за годы Независимости. Спросить сегодня у фермера, то он и не вспомнит, что возил на них.

Этим 200 станциям нужно дать время на модернизацию, чтобы они доказали, что эффективны. Если нет, то зачем их «подтягивать».

— Как решить проблему «узкого горлышка» в портах?

— Сколько не говорят про «горлышко», все равно строят. А для чего? В Одессу нужно проложить дополнительные пути, а каким образом? Не разрушать же полгорода.

Те, кто инвестирует в строительство этих предприятий, должны думать наперед, что может быть проблема. Расстраивается ТИС в порту «Южный» – вот удачный пример инвестиций за пределами Одессы, чтобы не было «горлышка».

— Куда вы инвестировали средства от кредитов ЕБРР в $130 млн., $74 млн. от Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и $100 млн. от Международной финансовой корпорации (IFC)? Насколько погашены кредиты?

— Уже даже была информация о том, что «НИБУЛОН» на грани банкротства. Какой-то карманный эксперт поставил себя выше международных аналитиков, которые решали, давать ли нам кредит и как рентгеном проверяли всю нашу отчетность.

Это долгосрочные кредиты, на которые мы строим предприятия, флот. 25 июня мы полностью погасили кредит перед ЕБРР. Инвестиционные средства ЕИБ и IFC мы еще не освоили, строим 140-метровое судно, реконструируем завод и планируем строить перегрузочные терминалы.

— Как много времени проводите за границей?

— В среднем по неделе в месяц. У нас два представительских офиса в Швейцарии и Нидерландах и много партнеров по бизнесу в разных странах мира, с которыми нужно встречаться, проводить переговоры и решать различные вопросы.

Автор: Элина Редих

Источник: БизнесЦензор

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий