Министр Владимир Омелян: Мы сами успокоили себя в том, что у нас происходят реформы. Это начало «брежневских» времен

04.03.2017 – Министр инфраструктуры Владимир Омелян рассказал БизнесЦензору за что критикует Войцеха Бальчуна, какое влияние имеет народный депутат Сергей Фаермарк на администрацию морских портов, и почему в Украине буксуют экономические реформы.

Читайте также: Как работает кэшбэк (возврат денег) при покупке товаров и услуг

Министр инфраструктуры Владимир Омелян оказался в публичном конфликте с премьером Владимиром Гройсманом из-за критики польского менеджера.

На заседании правительства 25 января Омелян, который работает в правительстве по квоте «Народного фронта» Арсения Яценюка, выступил с публичной критикой работы председателя правления «Украинской железной дороги» (УЖД) Войцеха Бальчуна.

Читайте также: Война за инфраструктуру: Почему у Омеляна забрали «Украинскую железную дорогу»

По словам Омеляна, финансовые успехи УЖД состоят в повышении тарифов на перевозки грузов на 15% в 2016 году, а не в системной работе по реформированию компании. Кроме того, министр обвинил руководство УЖД в том, что схемы хищения денежных средств там действуют до настоящего времени.

«Как вам работается с господином Михальчуком? А с Дубневичем?» – саркастически спрашивал Омелян Бальчуна.

Сергей Михальчук – член правления УЖД. Его связывают с львовскими бизнесменами Ярославом и Богданом Дубневичами. Оба брата сейчас являются народными депутатами от президентской фракции БПП. Собственно, Ярослав Дубневич возглавляет комитет по вопросам транспорта в Верховной раде.

Читайте также: Легенды деклараций. Кто изумил Украину своим богатством

Омелян намекает, что Михальчук лоббирует интересы депутатов, компании которых являются крупными поставщиками УЖД. Министр даже передал главе правительства документы, в которых якобы содержатся подтверждения обвинений.

Бальчун на упреки министра ответил, что не назначал Михальчука. А с Ярославом Дубневичем постоянно общается, потому что тот занимает пост председателя профильного комитета в Раде, от которого зависит правовое обеспечение работы УЖД.

На защиту Бальчуна стал премьер Владимир Гройсман. Он спросил министра, кем тот работал раньше? Председатель правительства заставил подчиненного признать, что Бальчун возглавлял государственную польскую компанию грузовых перевозок PKP Cargo S.A., а сам Омелян все время работал чиновником в органах власти. То есть опыта руководства соответствующими компаниями не имеет.

Выглядело так, будто премьер пытается публично унизить своего министра за критику польского менеджера.

Конфликт между Омеляном и Гройсманом был заложен еще 18 января. В этот день стало известно, что Кабмин решил передать руководство УЖД от Мининфраструктуры в подчинение Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ).

Накануне скандального заседания правительства БизнесЦензор записал интервью с Владимиром Омеляном, в котором министр рассказал, почему недоволен действиями Бальчуна. А также ответил на вопросы по другим отраслям, подчиненным министерству, – в отношении администрации морских портов, авиации, дорог и почтовых услуг.

Это просто попытка заткнуть рот Омеляну

— После ваших резких заявлений по поводу передачи «УЖД» на баланс Минэкономразвития премьер Владимир Гройсман связывался с вами?

— Нет, мы это не обсуждали. Сразу хочу сказать, что мои заявления не направлены на создание кризиса. Целью не является свержение правительства или расшатывание коалиции. Я отстаиваю одну точку зрения: нужно делать реформы.

Делать, а не имитировать, не прятаться от проблем. Нельзя один отремонтированный поезд считать реформой при изношенности железнодорожной инфраструктуры на 90%. Один поезд – это не реформа. Даже два. Даже десять.

Просто я не хочу сравнивать Украину с той, какой она была вчера. Я хочу ее сравнивать с той, какой она должна быть. И тут пропасть. У нас много неиспользованных возможностей, а мы себя успокаиваем, что все хорошо и идем по плану. По какому плану?

Это начало «брежневских времен»: все самодовольно улыбаются, а прогресс отсутствует.

Запрос на реформы безумный. Общество готово поддержать эти реформы. Мы видим, что люди в целом отнеслись нормально к повышению тарифов. Ко многим другим вещам, которые бы были очень болезненными на Западе, например.

Здесь украинцы сказали – ок. Это означает, что настоящие реформы будут поддержаны также. Почему их нет – огромный вопрос.

— Как вы считаете ради чего это было сделано? Зачем УЖД была передана министру экономики Степану Кубиву?

— Это просто попытка заткнуть рот Омеляну. Чтобы не было постоянного раздражителя. Потому что я постоянно призываю, прошу: давайте мы проведем профессиональную дискуссию по поводу того, что происходит в «Украинской железной дороге».

Решили УЖД забрать, подчинить МЭРТ. Очевидно, надеются, что оттуда таких вопросов не будет.

Все будет, как всегда. «Как всегда» – это как приговор. Будет показываться какое-то улучшение на 3-5%, и будут называть это глобальной радикальной реформой, которая будто происходит повсюду.

— Приведите примеры.

— Могу привести несколько примеров по результатам работы польской команды на УЖД. Коротко: их нет. Из двадцати шагов, которые они сами определили как quick wins, успешных – ни одного. Ноль.

Улучшения сервиса пассажирских перевозок нет. Я постоянно мониторю социальные сети, количество жалоб на чистоту вагонов и качество сервиса пассажирских перевозок зашкаливает.

Летом я говорил, что необходимо отремонтировать кондиционеры в поездах. Зимой должен говорить, что надо отремонтировать окна, чтобы в поездах не было снега? Это точно функция министра, а не прямые обязанности руководства УЖД?

Проведен ремонт всего 21 пассажирского вагона. План модернизации пассажирских вагонов выполнен на 30%. За весь год приобретено всего 9 пассажирских вагонов, что составляет 43% от плана.

Идем дальше. Грузовые перевозки. Дефицит вагонов, падение объемов перевозок, многочисленные жалобы грузоотправителей. И, как следствие, «проедание» средств от повышения тарифов в 2016 году.

Отсутствие прозрачной системы распределения порожних грузовых вагонов, которые фактически в течение 2016 года распределялись в ручном режиме. Это, в свою очередь, повлекло многочисленные жалобы металлургов, аграриев и других грузоотправителей.

Я молчу о скандале с «Арселорметалом», когда гендиректор этой компании напрямую обвинил «УЖД» в неспособности организовать грузовые перевозки и коррупции.

Транзит упал более чем на 30%. Не проведен тендер на закупку 3 тысяч грузовых полувагонов за счет кредитных средств Европейского банка реконструкции и развития ($90 млн.).

Я, как министр, потратил не одну неделю на то, чтобы провести переговоры и подписать соответствующие меморандумы о сотрудничестве с такими компаниями, как Bombardier, General Electric, Siemens.

Почему нет никакой работы дальше? Привлечение иностранных компаний, создание совместного производства – это надежный и короткий путь к обновлению подвижного состава УЖД.

Намерения относительно стратегического сотрудничества в сфере технологий создания нового и модернизации существующего парка локомотивов ПАО «Укржелдор» на сегодня не реализуются.

Создание грузового филиала ПАО «УЖД» – не выполнено. Работа не проводилась. Филиал не создан даже на бумаге. Из-за отсутствия четкого утвержденного плана структурных преобразований ПАО «Укржелдор» мы даже не можем сказать, когда этот филиал заработает.

Относительно работы по улучшению состояния железнодорожной инфраструктуры – неудовлетворительное выполнение. Выполнение плана освоения капитальных инвестиций по реконструкции путей составляет 64%, замена стрелочных переводов, искусственных сооружений и земляного полотна выполнена на 78%, план по реконструкции переездов выполнен лишь на 31%.

Несмотря на заверения председателя правления ПАО «УЖД» на совещании с грузоотправителями при участии народных депутатов о создании топливной компании и увеличении резерва топлива до 45 суток, УЖД продолжает функционировать на пределе возможного с запасом топлива всего на 2-6 суток работы.

Ключевое: стратегического плана развития ПАО «Украинская железная дорога» нет. Ни одного шага по корпоратизации УЖД с мая 2016 года не было сделано.

К сожалению, только господин Бальчун видит «структурные и организационные изменения, которые являются основой для системной реформы». Министерство вынуждено констатировать полный провал структурных реформ ПАО «УЖД» в 2016 году.

Заявления председателя правления о 300 млн. грн. прибыли – фейк. Прибыль стала возможной только за счет повышения тарифов. Фактически УЖД получила дополнительно почти 4 млрд. гривен, которые неизвестно куда делись.

В судах проиграно почти 2 млрд. грн.

Премьер-министр четко определил, что УЖД переходит под контроль правительства. Теперь вся ситуация, которая сложилась на «Украинской железной дороге» – прямая ответственность правительства и лично премьера, который принял такое решение.

Хотя, на самом деле он лишь легализовал то, что продолжается фактически с июля 2016 года: лучшие друзья Бальчуна – Гройсман, Кистион и Дубневич, а не профильное министерство.

Постановление о передаче УЖД было принято с рядом нарушений. Соответствующие замечания мы отправили премьер-министру, в Министерство юстиции, МЭРТ.

— А они должны подписывать тоже?

— Подпись ставит премьер при условии согласования всеми другими.

На самом деле, когда мы задумывали реформу «УЖД», то предполагали, что органом управления будет Кабмин. Но, как всегда: реформу исказили, сделали «монтаж», удалив сам смысл реформы, и переподчинили УЖД Кабинету министров.

И такое переподчинение было бы нормальным как следствие реформы, поскольку это будет чисто техническая функция. Тогда у нас есть закон, государственная администрация по регулированию железнодорожного транспорта. На самом деле, такое решение можно было принять еще год назад, если бы был порядок.

В случае, когда там происходит хаос и коррупция, передача УЖД принесет лишь к потерям для экономики Украины, поскольку усилит существующий хаос.

— Как вы узнали об этом решении? Как это все происходило?

— Очень странно и поспешно. Это было отдельное, как уже пишут в прессе, «тайное» заседание Кабмина. Документа до этого я не видел. Даже не знал, что такое решение будут выносить на рассмотрение.

Думаю, такое решение – следствие моего недовольства ситуацией на «УЖД». Не столько недовольство, сколько то, что я об этом постоянно заявляю публично. Но тем абсурднее ситуация: проблему надо решать, а не прятать под ковер.

Где-то на второй месяц после назначения Войцеха Бальчуна гендиректором УЖД я заметил, что нет каких-либо попыток системных изменений. Мне это было заметно как министру.

Если что-то сегодня начать делать, то первые результаты будут заметны для специалистов уже через три месяца. А общественность увидит их через полгода-год.

Я ожидал, что хотя бы те навыки, которые польская команда должна была иметь, она перенесет на УЖД. Есть простые решения, которые не требуют гениальных идей. Этого тоже не было сделано.

Была очень странная кадровая политика. Странные назначения – офицеры по безопасности, например, охотились на коррупционеров, ездя на желтых Maseratti и белых Bentley.

— Есть фамилии?

— Безусловно. Я все передал Бальчуну. Он начал объяснять, что это люди от очень высокопоставленных лиц. Они это могут подтвердить.

В конце концов, этот «борец с коррупцией» был уволен. Но после полугода времени. Кажется, это бывший генерал СБУ, которой был оттуда уволен в 2013 году. Бальчун лучше может объяснить.

Традиционная хроническая проблема, которая была в УЖД источником коррупции – бывшее госпредприятие материального обеспечения «Железнодорожные поставки». Мы имели анонсированного, в принципе, неплохого поляка. Бальчун его представил, вот-вот должно было состояться назначение.

Вдруг он не приехал. Возможно, он отказался, заболел, испугался… Но, ни одной сильной фигуры до сих пор нет. Мне есть, с чем сравнивать.

В этой ситуации, когда реформы железной дороги нет, о чем постоянно говорит профильный министр, премьер охотно хвалит Бальчуна. И это проблема – Бальчун вместо того, чтобы работать все время, занимался всевозможными политическими договоренностями. С какой целью это делалось, мне сказать трудно.

Не исключаю и поддержку Бальчуна со стороны Дубневича, который давно и прочно своим бизнесом связан с железной дорогой. Когда я приезжаю во Львов, мне люди показывают первый-второй-третий дом Дубневичей.

Я не могу понять, когда руководитель транспортного комитета успевает заниматься такими огромными площадями недвижимости, работая в Верховной Раде?

— Есть какой-то сговор между парламентскими фракциями относительно передачи УЖД?

— Я не исключаю этого тоже. Судя по тому, как принималось решение на Кабмине и судя по заявлению «Народного фронта» уже после этого. Реакция была странная.

— Там тоже есть участники, которые заинтересованы в существующем положении вещей на УЖД?

— Скажем так: мне об этом гораздо меньше известно, чем о Дубневичах.

— Известно, что братья Дубневичи зарабатывали на заказах УЖД в 2008-2011 году, когда ее возглавлял Михаил Костюк. Их «Корпорация КРТ» поставляла УЖД крепления для рельсов. В то же время, патент на это устройство принадлежал Костюку. Как сейчас Дубневичи зарабатывают на УЖД?

— По итогам прошлого года ориентировочная стоимость закупок у компаний Дубневичей составляла около миллиарда гривен, о чем пишет и пресса.

Это контракты, которые у нас есть. Можно только предполагать, сколько было других компаний, ассоциированных с этими людьми. У них же есть гениальное изобретение – уникальный треугольник, который запатентован.

Я считаю, что это на грани злоупотребления. Прозрачность таких операций вызывает сомнения. Нужен ли такой объем УЖД? Случайно ли ими сейчас забиты все склады?

По моим данным, объем закупок значительно превышает потребности УЖД. Притом, что УЖД практически находится в состоянии технического дефолта. У нас подвижной состав амортизирован процентов на 90. Нам нужны немедленные инвестиции в локомотивы, инфраструктуру.

Вместо этого УЖД часто закупает вещи, которые являются абсолютно ненужными, или должны закупаться в значительно меньшем объеме.

— К этому времени в правлении УЖД есть человек, связанный с Дубневичами — Сергей Михальчук. Почему его не заменили?

— Я выступал на заседании Кабмина и говорил, что это недопустимо – когда в правлении есть человек, которого прямо или косвенно связывают с крупным бизнесом.

На прошлой неделе запускали «трансформерный» поезд в Ивано-Франковск. Там были вице-премьер Владимир Кистион, мой заместитель Евгений Кравцов, Войцех Бальчун и Ярослав Дубневич.

Не попал в кадр госсекретарь министерства Андрей Галущак, который тоже был на этом мероприятии. На самом деле картинка очень символичная – она отражает, что сейчас происходит на УЖД и кто что контролирует.

БЦ: В 2011 году Галущак занимал должность заместителя директора ГП «Национальный проект «LNG-терминал». Этой компании Госагентство по инвестициям и управлению нацпроектами Владиславу Каськову предоставило заем. Деньги были выведены в теневой оборот: перечислялись на счета компаний, расположенных в офшорных зонах, и легализировались путем приобретения значительного количества земельных участков.

— То есть можно говорить, что именно ваш конфликт с Бальчуном стал причиной передачи УЖД в МЭРТ?

— Эти попытки были неоднократными. Руководство правительства не раз объясняло мне, что не надо лезть в УЖД. Там работают великие реформаторы, которые прекрасно знают, что они делают. Собственно потому, что я не видел, что хорошего они делают, я постоянно этот вопрос поднимал.

Сначала они обвиняли меня в том, что я вмешиваюсь. Я передал все полномочия по руководству УЖД наблюдательному совету компании, в которую входило около 10 человек. Там были не только представители Мининфраструктуры, но и Минэкономразвития, Фонда госимущества, другие представители на государственном уровне.

Затем обвинили наблюдательный совет в том, что он влияет на УЖД. Хотя, на самом деле, влияние было минимальным (председателем наблюдательного совета является первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов — БЦ).

Мы пытались просто привести в чувство команду Бальчуна – что нужно сделать в контексте корпоратизации предприятия и операционной деятельности. И там, и там огромные проблемы.

В ноябре 2016 г. Кабмин лишил всех полномочий наблюдательный совет, фактически отменил постановление Кабмина в части, которая уполномочивала Мининфраструктуры утверждать положение о наблюдательном совете.

С того времени УЖД находилась фактически в неуправляемом состоянии со стороны правительства. Делали с ней (команда Бальчуна – БЦ) все, что хотели. Образовался правовой вакуум, который они использовали в свою пользу.

Но для меня вот какой вопрос важный – если в компаниях Дубневичей были в прошлом году обыски, которые проводили правоохранительные органы, то где результат? Они должны сказать: результат такой-то, обвинения подтверждены или не подтверждены.

Если мы говорим про УЖД, то есть такой господин Лесников (гражданин РФ Станислав Лесников, которого СМИ называют «смотрящим на УЖД» – БЦ).

Мне жалуются, что им сформирована целая вертикаль из заместителей начальников региональных железных дорог, в центральном аппарате – заместитель по реформированию, по борьбе с коррупцией.

Кто все эти люди? Чем они занимаются? Какие достижения по борьбе с коррупцией или в реформировании? Готовы ли они положить результаты на стол?

Кстати, госсекретарь министерства – тоже бывший заместитель руководителя Львовской железной дороги по вопросам реформирования.

— Так какой финансовый результат работы УЖД за 2016 год?

— О, это очень интересно!

Разница между международными и национальными стандартами учета дает возможность руководству ПАО «Украинская железная дорога» постоянно манипулировать цифрами финансовых показателей предприятия.

К сожалению, мы имеем ситуацию, когда выход в плюс 300 млн. грн. УЖД по итогам 2016 года обусловлен простым фактом – это не реформаторские достижения, а увеличение тарифа в 2016 году на 15%, который принес компании дополнительные 3,8 млрд. гривен.

И это на фоне того, что в 2015 году был убыток в 600 млн. Возникает вопрос: куда делись 3 млрд. грн.? Стоит отметить, что международный аудит УЖД проходит уже не один год, он доступен в публичном доступе. Производится он компанией Ernst & Young, и по международной аудиторской оценке там цифры еще печальней.

— Для того чтобы были деньги на капиталовложения, УЖД планирует поднять тарифы на грузовые перевозки на 25% в феврале этого года. Это обеспечит железную дорогу средствами?

— Во-первых, государственная монополия советского образца никогда не заинтересована показывать структуру себестоимости своей продукции. Достаточно просто постоянно повышать цены.

Аккумулированный ресурс повышения тарифов на 15% дал около 4 млрд. грн. для УЖД в 2016 году. Это было обоснованное повышение.

Но нам необходимо принять закон о железнодорожном транспорте, создать конкурентный рынок в государственной инфраструктуре. Тогда снимется очень много вопросов.

Один из вопросов этого закона – это создание независимого регулятора. За это мы боремся в Кабмине, но пока ничего не получается. Это так называемая железнодорожная администрация, которая будет регулировать отношения между участниками рынка – УЖД, как бывшим монополистом, и новыми компаниями, которые будут создаваться.

В этом законе даже есть поэтапность. Этот закон давно разработан, зарегистрирован, внесен. Он в постоянном обсуждении.

— Кто сейчас устанавливает тарифы на перевозки пассажиров и грузов для УЖД?

— На этом этапе согласовывает Мининфраструктуры обращение УЖД. После этого мы согласовываем с рядом органов центральной исполнительной власти. И они вступают в силу.

— На рынке рассказывают про то, что операторы вагонов с российским корнями, берут списанные вагоны в РФ, и поставляют их в Украину. Это правда?

— На самом деле это запрещено. Такие попытки были. Там была более изощренная схема – брать из России, поставлять в Беларусь, а уже из Беларуси поставлять в Украину. На самом деле сейчас эта схема  не работает.

Вопрос в чем? УЖД должна иметь более четкую стратегию развития и приоритеты. Основные инвестиции должны идти в инфраструктуру. Бизнес закупит вагоны, бизнес закупит локомотивы. УЖД должна создать те условия, в которых они будут конкурентные.

— Сейчас в Кабмине работают над тем, чтобы позволить УЖД списывать вагоны? Еще во времена Николая Азарова это было запрещено.

— Всего запланировано списать около 14,5 тысяч вагонов в следующем году, притом, что железная дорога анонсировала производство 9 тысяч новых.

И это количество нужно поставить под сомнение. Самое интересное другое: 14,5 тысяч вагонов — это ориентировочно 300 тысяч тонн металлолома. Как он будет реализовываться?

Оказывается, есть некая загадочная электронная площадка, — говорят с польскими корнями, — которая была зарегистрирована несколько месяцев назад. И именно она выиграла тендер «УЖД» на реализацию этого металлолома. От этого решения МЭРТ в шоке.

— УЖД нужны новые кредиты для осуществления капитальных инвестиций?

— Одна из проблем – реструктуризация задолженности предыдущих лет. Надо нанять финансовых консультантов, провести полноценные переговоры, провести переговоры с украинскими банками по поводу дисконта.

— В 2016 году УЖД заказала 650 грузовых вагонов. Было озвучено, что в этом году будет заказано 9 тысяч грузовых вагонов. Какое количество вагонов потребуется для украинской экономики?

— Потребность в 10 тысячах новых вагонов. Планировали купить тысячу в 2016 году. Купили 650 и называют это победой.

Сейчас межсезонье и нет обострения по перевозкам. Но весной оно будет. И будет еще хуже, чем в 2016 году.

Потому что не проводится никаких работ, заводы не работают, подготовка к эксплуатации не проводится. То, что мы прогнозируем – это недостаток от 5 до 10 тысяч вагонов. А бегает у нас около 70 тысяч вагонов. Это достаточно большой процент.

По поводу того, что Бальчун заявляет о 9 тысячах вагонов в 2017 году, это так будет как с тысячей вагонов в 2016 году. Там есть очень большое расхождение между анонсами и реалиями. Впрочем, это объясняется объективными проблемами.

Мы видим по цифрам, что огромные вопросы с локомотивами. В 2016 году нам было нужно плюс 100 локомотивов. Они не были отремонтированы, хотя все ресурсы для этого были.

Вопрос по закупке новых вагонов почему-то решили сделать через Дарницкий завод. Но ведь он не будет их изготавливать, а проведет тендер на закупку.

Если имеем три собственных завода, а в марте появится еще один, почему их не загрузить?

— Директор «Арселорметалл Кривой Рог» Парамжит Калон говорит, что откат за вагоны достигает 15-20% от суммы контракта. Что вам известно по этому поводу?

— Мы разбирались по этому поводу, в том числе и с Бальчуном. Ситуация очень простая и типичная. Когда они обращались в УЖД – вагонов не было.

Потом один из руководителей структурных подразделений УЖД ушел в «Арселорметалл» и сказал, что вагонов нет. Но есть частные компании. Если обратиться туда, вагоны будут. Стоимость этих вагонов была в 2,5 раза выше, чем в УЖД.

И, что типично, никакой реакции.

— Что происходило в эти дни с «Администрацией морских портов» (АМПУ)? За короткое время предприятие возглавляли четыре руководителя: Андрей Амелин, который исполнял обязанности гендиректора предыдущие месяцы, после отстранения Амелина главой стал его первый заместитель Юрий Наконечный. В то же время министерство назначило своего человека – Сергея Гронского, который держал место для литовца Райвиса Вецкаганса, который победил в конкурсе на главу АМПУ.

С кем тут у вас конфликт? С партией, от которой вы были делегированы в правительство?

— Это точно не был конфликт с партией «Народный фронт».

В то же время, от многих народных депутатов я слышал фамилию их коллеги – Сергея Фаермарка. Вроде бы, он существенно влияет на принятие решений, особенно коммерческих, в рамках АМПУ. Я знаю, что в АМПУ состоялся ряд обысков. Более того, мы предоставляли правоохранительным органам всестороннюю помощь при этом. Поэтому у меня есть довольно простой вопрос: кто господин Фаермарк – «ангел» или «демон»?

Я готов слушать о плохо функционирующей судебной системе. Но я хочу услышать, что правоохранительные органы хорошо сделали свою работу и передали материалы в суд. А вот дальше мы уже сконцентрируем внимание на судебной системе.

— Все же, что происходило в АМПУ?

— Очень простая ситуация. Были попытки установить определенный контроль (со стороны Фаермарка – БЦ). По моей точке зрения, нелепые и непрофессиональные.

Коррупция в АМПУ значительно более освещена в публичной плоскости, чем она имела место. Но она имела место.

Руководство «Народного фронта» сделало мудрое решение – поддержало меня в контексте смены руководителя. Мы нашли профессионального порядочного человека (Райвиса Вецкаганса – БЦ), который должен навести там порядок.

— Расскажите в чем, заключалась коррупция?

— Те люди, которые сидели в АМПУ, они не верили, что будут изменения: «и вот, скорее министра уволят».

Меня поразила ситуация, когда человек, который занимался в АМПУ безопасностью, получил за декабрь месяц работы полтора миллиона гривен премий. Когда я спросил: на основании чего? Мне ответили, что были очень высокие результаты его работы.

В чем именно они заключались, мне так и не ответили.

— Сейчас эта эпопея уже закончена? Вецкаганс назначен окончательно?

— Да. Слава Богу, он уже работает.

Но действительно, АМПУ в прошлом году лихорадило. Кроме этих вещей, были сплошные проверки, попытки «наездов». Когда я начал заниматься вопросами администрации морских портов, началась целая информационная кампания под кодовым названием «Вернуть домой».

Была масса публикаций. Подавляющее большинство – бессмысленные и фантазийные. В некоторых брались отдельные факты и искажались.

— В чем проблема? Почему попытка реформировать какую-либо отрасль натыкается на противостояние со стороны отдельных бизнес-групп?

— Мы публично говорили, что единственный выход для каждой из транспортных отраслей – приход стратегического мирового инвестора. В железнодорожную сферу – это General Electric (американская многоотраслевая корпорация, производитель техники, в том числе локомотивов – БЦ) и Bombardier (канадская машиностроительная компания – БЦ).

Для украинских портов это гонконгская компания Hutchison Ports – крупнейший оператор портов в мире по объемам перевалки грузов и третий в мире оператор Dubai Port World из ОАЭ.

Это будет четкий сигнал о том, что в Украину можно инвестировать.

— Для привлечения этих компаний нужны законодательные изменения?

— На самом деле, на данном этапе, нет. В дальнейшем – да. Тот же закон о концессии.

— Стивидоры (портовые операторы) говорят о том, что большая проблема в согласовании разрешения на аренду с местной властью, со сроками аренды – после ее окончания портовый терминал могут отобрать.

— Да, проблем немало. Но в каждый порт очередь из десятков компаний, которые хотят туда попасть. Я еще не видел ни одного частного стивидора, который попал в порт, а потом отказался и ушел оттуда.

Например, Одесский порт полностью в частных руках…

— Исполняющим обязанности его руководителя в 2016 году назначен Игорь Ткачук – бывший руководитель «Укрпочты». Это человек Владимира Гройсмана, насколько нам известно.

— Есть такое. Это цена политических компромиссов. Я готов поддержать любого человека – качественного. И абсолютно не важно, будет это человек Гройсмана, президента, «Народного фронта».

Но в основном пихают всякий мусор. С этим огромная беда.

— Министерство собирается что-то делать для уменьшения портовых сборов? У нас они выше, чем в других странах региона.

— Это одна из первоочередных задач. Я рассчитываю, что Вецкаганс, министерство и несколько независимых экспертов из Канады и Нидерландов совместно разработают не только реформу АМПУ, но и радикальное сокращение портовых тарифных сборов.

У нас есть дикий перекос. Есть вещи, когда полный комплекс услуг по обработке танкера в порту Грузии стоит $30 тыс., а в Украине это может стоить и $300 тыс. То есть больше не в 2-3 раза, а в десятки раз.

Спекуляция на том, что никуда вы без Украины не денетесь. И мы видим большое падение оборота грузов в украинских портах.

Что меня радует, это рост контейнерных перевозок – до 30%. Но опять-таки, это происходит в большей степени за счет частных портов – Одесского порта и терминала ТИС в порту «Южный». Государственные компании только теряют.

— Как формируются портовые тарифные сборы?

— Есть Тарифный комитет, который согласовывает те или иные ставки. Потом мы все это согласовываем в других ведомствах. Очень не гибкий подход.

Мы хотим постепенно сделать корпоратизацию АМПУ. Я надеюсь, что после этого мы сможем иметь отрасль, более ориентированную на клиентов.

Министерство инфраструктуры в большинстве вопросов находится в позициях советских времен. Нам нужно делать массу вещей. Это не какой-то там шаг — это прыжок. Мы пытаемся это сделать.

— Вопрос по поводу громких скандалов. Будут ли проведены дноуглубительные работы в порту «Южный», тендер на которые был отменен из-за победы компании «Ян Де Нул Украина», которую нардеп Сергей Лещенко связывает с Фаермарком?

— Смотрите. Есть компания «Ян Де Нул Украина». 45% акций этой компании действительно принадлежат бельгийской Jan De Nul. По крайней мере, это мне подтвердили ее представители. Есть другие 55% акций, которые принадлежат каким-то кипрским бенефициарам.

Вопрос к правоохранительным органам – кто эти люди?

Тендер отменен. Мы пересмотрели объем работ в порту «Южный» в сторону уменьшения. Сейчас будет решение нового руководителя. Я ему посоветовал взять на неделю-две паузу. Возможно, даже, отменить объявленный тендер.

Затем можно провести новый, чтобы мы четко понимали, что мы делаем именно то, что нужно для отрасли. У нас действительно есть проблемы во многих портах. Глубины падают ежегодно.

— Как вы относитесь к обыскам в компании ТИС Андрея Ставницера? Общественные симпатии на его стороне.

— Компания ТИС — крупнейшая частная компания в Украине, которая осуществляет рекордные перевалки грузов.

Когда стало известно об обысках и проверках в ТИС, а напомню, что в 2016 году проходили обыски и в других частных портовых операторах, я обратился к СБУ с просьбой, что, если необходима проверка, то и министерство, и сами компании готовы оказывать максимальное содействие.

Но давайте это не будем делать с автоматами, ибо любая такая картинка крайне негативно влияет на инвестиционный климат в Украине. Мы открыты для любого сотрудничества, но я надеюсь, что времена, когда можно устраивать «маски-шоу», уходят в прошлое.

Мне приятно, что ТИС привлек крупного американского инвестора. Но и ему, и компании «Порт-Инвест» Рината Ахметова я четко объясняю: вы частный бизнес и я готов стоять на вашей стороне, когда у вас есть проблемы с госорганами.

Но есть государство и его интересы. Здесь есть четкий водораздел. Мы это не смешиваем. В таком формате работаем.

— Еще один скандал произошел, когда вы решили продать буксирный флот Одесского порта компании DP World из ОАЭ, который упоминали ранее.

— Я был искренне поражен. Когда мы провели переговоры с DP World, через месяц в прессе пошли обвинения, что это компания чуть ли не с Троещины, что никто о ней не знает. Что это просто «шарашкина контора», которая хочет украсть буксирный флот.

Притом, это было не только в прессе, но и члены правительства мне такое говорили.

На самом деле, любая страна, которая хочет получить флаг DP World у себя в портах, оказывает максимальное содействие.

Они готовы на большие инвестиции в Украину.

— Что это за имущество? Сколько буксиров в Одесском порту?

— Там около 10 буксиров. Их средний возраст – 35 лет. Видение Одесского порта – что этого ни в коем случае нельзя делать. Это национальное достояние, которое нельзя продавать.

— Что противники продажи хотят иметь с этих буксиров?

— Они получают деньги с краж дизеля, получают деньги за бесконечные ремонты, непрозрачные платежи.

В Николаевском порту уже давно работает частный буксирный флот. Но о нем никто не говорит, потому что там украинский инвестор (компания «Маркони», принадлежащая николаевскому бизнесмену Михаилу Козырю, который приходится дядей народного депутата от БПП Бориса Козыря – БЦ).

Когда заходит один из крупнейших мировых инвесторов, говорят: «Нет-нет! Вы что? Это же разворовывание государства».

Но покупка Одесского порта и флота – это лишь первый шаг. Следующий – инвестиции в один из крупнейших портов Украины.

— Перейдем к автодорогам. Председателем Госслужбы автодорог Славомиром Новаком вы довольны больше чем Бальчуном?

— Да, безусловно. Новак, во-первых, знает, что он делает, во-вторых, он хочет это делать, в-третьих, он готов идти дальше.

— Чтобы отремонтировать все дороги в Украине нужны миллиарды долларов. Возможна ли у нас концессия на строительство дорог в ближайшие годы? И что для этого нужно?

— Первое, что мы пробовали еще с Андреем Пивоварским (предыдущий министр инфраструктуры — БЦ), это концессия дороги «Львов – Краковец». Не получилось. Есть проблемы с законодательством.

Помимо прочих экономических условий, есть еще проблема с трафиком. Начали разработку нового закона о концессии. Разработка слишком затянулась, и мы попытаемся приложить все усилия, чтобы это было сделано в этом году, и мы имели новый закон о концессии.

Он должен быть универсальным для всех отраслей. У нас есть проблема концессии портов, сложности во многих других сферах. Нужно создать нормальную среду, чтобы инвестор не чувствовал себя в диких условиях.

Проблема номер два по концессии – это трафик. У нас он достаточно низкий, территория большая, население не очень плотно проживает.

Всегда говорят – у вас нет трафика, поэтому не будет концессии. Я считаю, что у нас нет трафика, потому что у нас нет дорог. Я считаю, что с появлением новых дорог трафик будет повышаться, как внутренний, так и транзит.

Первоочередное – это дороги. Хорошо, что правительство обратило на это внимание. Мы много отремонтировали в прошлом году по сравнению с предыдущими годами. Это у нас рекорд за 10 лет.

Километраж отремонтированных дорог – почти тысяча километров. Мы надеемся, что в этом году это будет 2,5 тысячи километров. Увеличено финансирование дорожной отрасли в этом году.

Были прогнозы, что мы получим только 14 млрд. грн. За счет выплат Нацбанка мы должны получить 15 млрд. грн. дополнительно. Таким образом, выйдем на сумму 29 млрд. Плюс еще таможенные поступления, надеюсь, несколько миллиардов.

На самом деле это не много. Если мы имеем 170 тысяч километров дорог, а отремонтировали только тысячу в прошлом году.

— Какова ситуация с ГАК «Украинские автомобильные дороги»? В 2015 году компанию ликвидировали, а в прошлом году вы начали ее восстанавливать. Зачем?

— Мы ее ликвидировали. И это была победа. Теперь мы ее восстанавливаем. И это тоже победа.

Было решено, что пока в регионах нужна государственная компания для текущего ремонта и уборки дорог.

У нас есть глобальные проблемы: децентрализация Укравтодора и передача дорог на местный уровень. Также это создание дорожного фонда – закон принят и надо, чтобы при планировании бюджета в 2017 году было учтено, что с 1 января 2018 он должен работать.

У нас вопрос полного изменения философии работы. Потому что недопустимой является ситуация, когда компания ничего не делает, люди получают зарплату, сидя на местах, а техника фактически отсутствует или в ужасном состоянии.

Проблема по Украине одна и та же: за период безденежья вымерли те 30 компаний, которые были в 2010-2011 годах. Осталось меньше десятка. А реально тех, кто умеет работать и может это делать, — 3-4.

В рамках этой реформы мы хотим передать ремонт местных дорог на уровень областей. Каждая область решает — оставляют ли они эти отделения в качестве муниципальной службы. Тогда инвестируют в них и ремонтируют. Или они просто эти филиалы ликвидируют.

МАУ уже далеко не монополист

— К следующей области. Вы довольны работой главы Госавиаслужбы Александра Бильчука?

— Он профессиональный человек, четко понимает отрасль и понимает, что надо сделать. В этом плане мы идем вперед. Нет скандалов с комиссиями, которые распределяют маршруты. Это очень радует, потому что это является показателем «температуры по палате».

Мы имеем определенное движение в сторону либерализации авиарынка. Юридически нас немного сдерживает отсутствие соглашения об открытом небе. Параллельно мы начали работу по имплементации этого соглашения. Много подзаконных актов надо принять.

— Для граждан — лучший показатель эффективности работы Госавиаслужбы – приход в Украину лоукостеров (бюджетных авиакомпаний). Когда этого можно ожидать?

— Они будут. Будут уже в этом году.

— Можете назвать, какие?

— Не могу огласить. Все будут приятно удивлены. То, что хотели, то и получим.

— Есть ли перспективы взыскать долг в 150 млн. грн. с компании «Международные авиалинии Украины» (МАУ) Игоря Коломойского и Арона Майберга, который образовался при участии бывшего менеджера МАУ Дениса Антонюка, который возглавлял Госавиаслужбу в 2014-2015 годах?

— Там уже не 150, а более 280 млн. грн. не уплаченного административного сбора. Это дело в судебных перипетиях. Дело расследовалось НАБУ и Специализированной антикоррупционной прокуратурой (САП). Пока прогресса я не вижу.

— По вашему мнению, МАУ – монополист? Государство должно что-то делать для ликвидации этой монополии?

— МАУ уже далеко не монополист. Это даже не ситуация 2013-2014 годов.

Они пытаются развиваться. Хочу похвалить их объективно. Они закупают самолеты в возрасте 3-5 лет, или вообще прямо с завода.

Они поменяли свою риторику: хотят открытого неба со многими странами. Нет желания эксклюзивности для себя. Они готовы бороться за рынок. Это хорошо.

— Новый терминал в Одессе уже достроен?

— Во время последнего визита президента в Одессу мы об этом говорили. Договорились, что в этом году мы намерены заняться взлетной полосой действующего Одесского аэропорта. Рассматриваем два варианта: или строительство новой полосы, или реконструкция старой.

Терминал, про который вы говорите, частный (принадлежит одесским бизнесменам Борису Кауфману и Александру Грановскому – БЦ). Я думаю, они должны достроить, потому что заинтересованы, чтобы их инвестиции окупились.

Некоторые обыски было невозможно провести из-за вмешательства высших должностных лиц

— Еще одна реформа, которую пока что не чувствует обычный гражданин – реформа «Укрпочты». В прессе есть вал материалов о том, что Игорь Смелянский, который был назначен на пост гендиректора в июле, получая зарплату в 330 тыс. грн. не показывает результатов.

— Я думаю, изменения к лучшему по «Укрпочте» клиенты почувствуют к концу первого полугодия этого года. Смелянский делает много.

— Например? Первое, второе, третье…?

— В первую очередь, увеличилась надежность доставок. Потому что там была масса потерь при доставке. На самом деле, мы существенно нарастили объемы поставок из Китая. У «Укрпочты» тарифы намного дешевле, чем у ближайшего конкурента – «Новой почты».

Смелянский серьезно занимается корпоратизацией. Думаю, в этом году будет решено много ключевых вопросов, которые касаются этого направления. У нас достаточно хорошие финансовые показатели.

Но опять-таки, есть проблема. В прошлом году правоохранительные органы расследовали ряд коррупционных схем на «Укрпочте». Была проведена масса обысков. Некоторые обыски было невозможно провести из-за вмешательства высших должностных лиц.

Вопрос – где результаты расследования?

— Правительство рассматривает возможность приватизации «Укрпочты»?

— На этом этапе – точно нет. И, на самом деле, я думаю, что в будущем – тоже нет. Мы идем путем корпоратизации. Это же и социальный проект.

— Вы неоднократно говорили о развитии речного транспорта, которого уже долгое время в Украине практически нет. Что для этого делается?

Там хорошие идут сдвиги. Мы четко понимаем бизнес-модель. Мы имели массу спекуляций вокруг проекта закона «О внутреннем водном пути».

Они были инициированы одной компанией, которая почему-то очень боится конкурентов (речь о агропредприятии «Нибулон» Алексея Вадатурского, его позицию по поводу законопроекта можно прочитать здесь – БЦ).

Большинство своего рабочего времени я трачу на бесконечные коалиционные переговоры

— Вы полностью сменили руководителей основных предприятий и органов, которые подчинены Мининфраструктуры. Можно сказать, что всеми, кроме Бальчуна, вы довольны?

— Люди – непредвиденный фактор. Риски есть всегда. Что меня бесит, так это то, что для любого назначения в Украине нужно пройти семь кругов ада. Так было с моими заместителями, которых я ходил вымаливал два месяца. Так происходит с руководителем каждого государственного предприятия.

Мы ищем лучшего человека, которого можно найти, назначаем. Месяц, два он работает. Дает результат? Мы довольны, работаем дальше. Если нет – меняем. Это не священная корова, на которую молишься всю жизнь.

— Причина в бюрократии?

— В коррупции.

— Мы не можем провести реформы ни в одной из отраслей. У нас нет независимых от государства регуляторов, нет прозрачной тарифной политики и нет равного доступа всех участников рынка к ресурсам. Нет конкуренции.

Судя по тому, что вы рассказали, вы все это отчетливо понимаете. Правительство у нас коалиционное. И там это тоже понимают, потому что вы – член правительства. Но стратегические шаги не происходят, есть ли лица, которые их успешно тормозят.

Есть ли вообще понимание у БПП и «Народного фронта», что время истекает? Мы должны делать реформы, потому что потеряем перспективу развития экономики. Это правительство и эта коалиция способны на это?

— У нас проблема в том, что мы самоуспокоились. Были неплохие прорывы. Но вместо того чтобы идти дальше и расширять фронт, мы остановились. Здесь у нас есть реформа Prozorro, реформа правоохранительных органов, судебная реформа планируется.

Все время мы поднимаем эти направления в качестве доказательств обществу того, что у нас что-то происходит.

На самом деле эти доказательства должны были бы расти в геометрической прогрессии. Этого не произошло, и мы заклиниваемся.

Мы сами успокоили себя в том, что у нас происходят реформы. Давайте проведем системную приватизацию. Это мантра, которую мы повторяем каждый год. Но в 2016 году какие-либо голоса затихли.

Я помню, когда на заседании Кабмина рассматривался вопрос продажи Одесского припортового завода (ОПЗ), я единственный, кто выступил и сказал, что в принципе, стартовая цена в $200 млн. за ОПЗ – очень высокая. У нас не будет покупателей по такой цене.

Мне сказали: ты ни в чем не разбираешься, у нас тут куча компаний, которые претендуют.

— Мы почти потеряли капитализацию страны. Нам нужно привлекать иностранных инвесторов любой ценой. Чтобы зашли компании, которые готовы работать в таких условиях.

— В сфере инфраструктуры такие инвесторы есть. Это те четыре компании, которые я назвал (General Electric, Bombardier, Hutchison Ports, DP World), они все понимают. Они прекрасно ориентируются в стране – больше меня знают, кто кому Рабинович и кто кому что носит.

Но они готовы инвестировать все равно. Мы говорим о больших объемах прямых иностранных инвестиций. Это миллиарды долларов, которых в стране никогда не было, только от этих четырех компаний. Они не будут платить взяток, и именно их бизнес-модели изменят ситуацию в отрасли.

Но, вместо того, чтобы вместе этого добиваться, каждый лоббирует свою историю. Кому-то интересно сохранить порты и флот, кому-то – сохранить влияние на «Украинскую железную дорогу». И тогда каждый отдельный частный интерес формирует официальное мнение публичных лиц.

— Как можно сломать эту систему отстаивания мелких интересов отдельных феодалов, которая не дает государству развиваться?

— Есть разные подходы к реформам. Но почему у нас существенно падает темп? У нас отсутствуют системные изменения. У нас вообще не проводится дискуссия о том, нужна ли нам политическая реформа? Ведь политика влияет на все и на каждого.

Почему у нас должно быть такое-то количество министерств? Почему у нас должно быть в парламенте 450, а не 300 депутатов? Какая имеется вертикаль и ответственность исполнительной власти? Почему министр не может быть одновременно депутатом парламента, а парламент не голосует за правительственные законопроекты автоматически?

Это базовые вещи, потому что они влияют на проведение той или иной политики на местах.

Условно, большинство своего рабочего времени я трачу на бесконечные коалиционные переговоры. Потому что все время в команде того или иного влиятельного игрока возникает свое видение.

Это неэффективное средство разработки решений, потому что чаще всего все скатывается к персональному противостоянию.

На самом деле, даже на самые сложные вызовы есть ответы. И они простые. Хочешь изменений – just do it. Я не вижу кардинальных изменений в стране. Более того, с таким подходом мы не увидим их и через год.

Я пришел в правительство, чтобы работать. Если мы договорились, что реформируем железную дорогу – давайте это делать.

Если реформа свелась к тому, что «тех людей не трогайте, эти потоки – наши», и переводят железную дорогу в подчинение министра, который здесь недослышит, там – недосмотрит, то я об этом тоже откровенно скажу.

Если ты не противишься злу, ты становишься его соучастником. Все просто. Я из тех, кто борется.

Авторы: Юрий Бутусов, Сергей Головнев

Источник: БизнесЦензор

Перевод: BusinessForecast.by

При использовании любых материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт BusinessForecast.by обязательна.

Читайте по теме:

Оставить комментарий